Rockaway Beach Branch era una línea ferroviaria propiedad y operada por Long Island Rail Road en Queens , Nueva York, Estados Unidos. La línea salió de la línea principal en Whitepot Junction en Rego Park en dirección sur a través de Ozone Park y cruzó la Bahía de Jamaica hasta Hammels en Rockaways , girando hacia el oeste allí hasta una terminal en Rockaway Park . En el camino se conectaba con Montauk Branch cerca de Glendale , Atlantic Branch cerca de Woodhaven y Far Rockaway Branch en Hammels.
Después de un incendio en 1950, el puente de la Bahía de Jamaica se cerró y la línea al sur de Ozone Park se vendió a la ciudad, lo que rehabilitó la parte al sur de Liberty Avenue y la conectó con el sistema de metro de la ciudad de Nueva York como la línea IND Rockaway . La parte norte de la conexión del metro se cerró en 1962 y existen tres propuestas para la reutilización de la línea.
El ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway se incorporó el 21 de marzo de 1877 [1] y se organizó el 24 de marzo para construir una línea de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde Greenpoint, Brooklyn (que conecta con Nueva York y Manhattan Beach). Ferrocarril ) vía Cypress Hills y Woodhaven hasta Rockaway Beach . [2] [3] Esta ruta se creó para reducir una hora los tiempos de viaje a los Rockaways. La nueva ruta tomaría 30 minutos, mientras que la ruta existente hacia Rockaway a través del South Side Railroad tomaría una hora y media. [4] Los planos se cambiaron más tarde (el 13 de marzo de 1878 [5] ) para construir un 4 pies 8+Línea de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)desdeHunter's Pointen lugar de Greenpoint.
Se llegó a un acuerdo con Long Island Rail Road en 1880 para operar sobre su División Montauk hasta Bushwick y Hunter's Point (a través de derechos de vía desde Glendale Junction) y la División Atlantic hasta Flatbush Avenue (transportada por locomotoras LIRR desde Woodhaven Junction) . [6] Para soportar el tráfico adicional, el LIRR acordó realizar una doble vía para la División de Montauk al oeste de Richmond Hill y la División del Atlántico al oeste de Woodhaven Junction.
Después de un retraso causado por problemas financieros, [7] la línea se abrió el 26 de agosto de 1880 y el LIRR dejó de operar trenes desde sus terminales de Nueva York hasta Rockaway Beach a través de Valley Stream y su rama Far Rockaway . Continuó operando a través de trenes a Far Rockaway , así como también a través de trenes entre Long Beach y Rockaway Beach. [8] [9] [10] [11]
La empresa quebró y fue vendida bajo ejecución hipotecaria el 30 de julio de 1887 a Austin Corbin , propietario del LIRR, quien la reorganizó como New York and Rockaway Beach Railway (NY&RB) el 19 de agosto de 1887 y transfirió la propiedad el 1 de septiembre. 1887. La antigua sucursal de Far Rockaway al oeste de Arverne pronto se conectó con NY&RB en Hammels , [1] [12] y fue abandonada al oeste de la nueva conexión. [4] NY&RB comenzó a operar trenes a Far Rockaway a través de esta conexión. [13]
De 1898 a 1917, el Ferrocarril Elevado de Brooklyn (más tarde Brooklyn Rapid Transit Company ) operó trenes desde Williamsburg (más tarde Bajo Manhattan ) hasta Rockaway Beach (en la parte occidental de la Península de Rockaway), utilizando una conexión con la División de Atlantic Avenue en Chestnut Street. Junction (en el actual Este de Nueva York ) y la División de Rockaway Beach al sur de Woodhaven Junction. [14] [15] [16]
El NY&RB funcionó de forma independiente hasta el 1 de julio de 1904, cuando el LIRR lo arrendó como División de Rockaway Beach. [17] La línea al sur de Woodhaven Junction fue parte de la primera electrificación del LIRR , junto con la División de Atlantic Avenue al oeste hasta Atlantic Terminal , con servicio eléctrico de pasajeros a partir del 26 de julio de 1905. [18] Los trenes de vapor continuaron prestando servicio en Rockaway Park desde Long Island City hasta el 16 de junio de 1910, cuando se abrió el Glendale Cut-off electrificado, extendiendo la línea hacia el norte desde Glendale en la División Montauk hasta White Pot Junction en Rego Park en la Línea Principal . [19]
Esta extensión también incluyó otra vía de conexión desde Montauk Branch al oeste de Union Turnpike en Forest Park hasta Parkside Station . Al mismo tiempo, la División de Rockaway Beach se electrificó al norte de Woodhaven Junction, y la Línea Principal se electrificó al oeste de Rego Park (y en Penn Station cuando se abrieron los Túneles del East River el 8 de septiembre de 1910). [20] El ferrocarril de Nueva York y Rockaway Beach se fusionó con el LIRR el 30 de junio de 1922. [4] [21]
En 1939, se inició un proyecto para eliminar los pasos a nivel en la península de Rockaway elevando la línea allí y completando los planos que existían desde 1901. La estructura elevada se completó hasta Hammels en 1941 y entre Hammels y Far Rockaway en 1942. [4 ]
El horario de lunes a viernes de junio de 1947 muestra 68 trenes cruzando la Bahía de Jamaica de norte a sur:
Muchos trenes tenían conexiones rápidas en la estación de Ozone Park .
Un incendio en el caballete que cruza la Bahía de Jamaica entre las estaciones The Raunt y Broad Channel el 7 de mayo de 1950 cortó el servicio en la sección media de la línea. [4] Este fue uno de los alrededor de 30 incendios en la línea desde 1942. [22] [23] [24] El LIRR continuó operando sobre la línea con dos servicios: uno a Rockaway Park al oeste de Hammels a través de Far Rockaway Branch a través de Nassau Condado, y el otro a Hamilton Beach a través de la conexión de la línea principal con Rockaway Branch a través de Whitepot Junction. Mientras tanto, el caballete de Jamaica Bay permaneció fuera de servicio. [22] [24] [25]
El LIRR, entonces al borde de la quiebra, vio la sucursal de Rockaway Beach al sur de Ozone Park como un pasivo y no quiso gastar la enorme suma necesaria para repararla, y trató de venderla o abandonarla. La ciudad de Nueva York, sin embargo, vio un gran potencial en la ampliación del servicio de metro sobre la Bahía de Jamaica y compró la línea el 11 de junio de 1952 por 8.500.000 dólares, equivalente a 93.670.426 dólares en la actualidad. [4] [26]
Todas las estaciones al sur de Ozone Park quedaron fuera de servicio el 27 de junio de 1955 y ningún tren circuló en la línea al sur de Ozone Park durante el invierno de 1955-1956 para permitir que la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York reconstruyera la línea para las operaciones del metro. . [4] Después de una extensa reconstrucción de todos los caballetes y la conversión de la línea para operaciones de tránsito, que incluyó una conexión a la línea IND Fulton Street en Liberty Avenue a través de la antigua línea elevada de Fulton Street , la ciudad comenzó a operarla como la línea IND Rockaway en 26 de junio de 1956 con gran fanfarria. [27] [28] [29] [30] [31]
La conexión de la línea con el Atlantic Branch en Woodhaven Junction, que consta de un portal de túnel entrelazado y una pendiente que se elevaba para encontrarse con el elevado Rockaway Branch, se cerró y eliminó en octubre de 1955. Esta conexión se había utilizado principalmente para permitir que los trenes desde Brooklyn llegaran. Autódromo Acueducto . Los restos del enclavamiento todavía se pueden ver en el túnel de Atlantic Avenue, mientras que la pendiente ahora la utiliza Logan School Bus Company, que estaciona su flota de autobuses a lo largo de la pendiente. [32]
El servicio LIRR continuó en la parte restante de 3,5 millas (5,6 km) de Rockaway Beach Branch entre Rego Park y Ozone Park, bajo un contrato de arrendamiento de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York . [33] [34] Sin embargo, el número de pasajeros disminuyó drásticamente y la línea y sus estaciones comenzaron a deteriorarse debido al vandalismo y la falta de mantenimiento. [33] [35] [36] [37] [38]
El 9 de mayo de 1958, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó la solicitud del LIRR para suspender las instalaciones en las cinco estaciones de la línea, excepto los andenes y los refugios adecuados. Se tendrían que conservar dos plataformas en Ozone Park, mientras que se tendría que conservar una plataforma en las otras estaciones. En ese momento, sólo cuatro trenes diarios entre semana habían operado en el ramal, dos con destino a Ozone Park y dos con destino a Penn Station. La solicitud del LIRR para eliminar dos de estos cuatro trenes fue rechazada. Había tratado de eliminar el tren que salía de Ozone Park a las 8:41 a. m., que tenía un promedio de 92 pasajeros por día, y el tren que salía de Penn Station a las 7:01 p. m., que tenía un promedio de 62 pasajeros diarios. [39]
No se realizó ninguna conexión con la línea paralela IND Rockaway en Ozone Park, lo que perjudicó aún más el crecimiento potencial del número de pasajeros. [36] El LIRR, al darse cuenta de que el metro servía mejor la operación truncada, cesó silenciosamente el servicio el 8 de junio de 1962 tras la aprobación de la comisión de Servicio Público de Nueva York. En ese momento, la sucursal de Rockaway Beach era la única sucursal de servicio de pasajeros del LIRR, aparte de las terminales de la zona de la ciudad (Penn Station, Atlantic Terminal y Long Island City), que corría completamente dentro de los límites de la ciudad de Nueva York. [25] [40] [4] [33] [41]
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La ciudad nunca presentó una solicitud para abandonar la sección aislada de doble vía entre Rego Park y Ozone Park, debido a la conexión prevista con el metro de la línea IND Queens Boulevard . Esto había sido propuesto bajo el Segundo Sistema IND y más tarde por Robert Moses , con una disposición existente en la estación de metro 63rd Drive para una futura conexión con Whitepot Junction. [23] [42] [43] [44] Un plan adicional propuso una conexión a la línea BMT Jamaica alrededor de la estación Brooklyn Manor . [45] Sin embargo, en octubre de 1955, poco después de que terminara el servicio LIRR en la parte de Queens de Far Rockaway Branch , se decidió terminar el servicio de metro en Liberty Avenue, y solo se completó la conexión con Fulton Street El. [45]
El derecho de paso se vendió a la ciudad de Nueva York y ahora está en la mayoría de las secciones administradas por el Departamento de Servicios Administrativos de la Ciudad de Nueva York ("DCAS"), excepto una sección de 7 acres (2,8 ha) en Forest Park. que ha sido mapeado como zona verde. La línea permanece oficialmente fuera de servicio y los lugareños la conocen como "el ramal olvidado", un nombre que se remonta a mediados de la década de 1950, cuando se abandonaron los planes del metro para el ramal. [35] [40] [46]
Gran parte de la infraestructura original ha sido eliminada, dañada, podrida o socavada, aunque en algunas secciones todavía se pueden encontrar algunos rieles, traviesas de madera, torres eléctricas e incluso terceros rieles deselectrificados, y gran parte de ellos datan de 1908 o antes. cuando la línea fue electrificada originalmente. [47] La imposibilidad de reactivar la parte norte de la línea se atribuyó a los altos costos potenciales de conectarla a la línea Queens Boulevard y a los problemas de capacidad en la línea que persisten hoy, lo que hace que la conexión de la línea Fulton sea más factible. [23] [48] Hay propuestas para el servicio ferroviario y una vía ferroviaria en este derecho de paso. Una propuesta yuxtapone ambos planes. [49]
Rockaway Beach Branch es un lugar habitual para excursionistas y exploradores urbanos que han documentado las estaciones abandonadas a lo largo de esta ruta. El derecho de paso se puede ver fácilmente, especialmente a lo largo del terraplén elevado abandonado en Woodhaven y Ozone Park. [40] La línea es propiedad de la ciudad de Nueva York, con ciertas áreas alrededor del antiguo cruce con Montauk Branch que han sido remodeladas para uso provisional, incluido el lote de Logan Bus Company. [50] [51]
Desde que terminó el servicio en 1962, se ha hablado repetidamente de restaurar la línea al servicio activo de pasajeros. La primera de estas propuestas fue una propuesta de 1963 que habría reactivado la línea conectándola con la línea IND Queens Boulevard . [52] [53] [54]
Como parte del Programa de Acción de 1968 , hubo una propuesta para volver a extender el LIRR hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy a través de la Autopista Van Wyck . [55] Muchos residentes de Rockaway y del centro de Queens querían que el enlace se extendiera a lo largo de la sucursal en desuso de Rockaway Beach, en lugar de a lo largo de Van Wyck, para que los residentes de Rockaways pudieran obtener simultáneamente un servicio expreso a Manhattan. [56] El plan revisado a través de la sucursal de Rockaway Beach fue aprobado por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York en 1969. [57] El plan LIRR de $ 210 millones enfrentó grandes críticas, y una sección en particular recibió una fuerte oposición. El senador del estado de Nueva York , John J. Santucci , en representación de los Rockaway , expresó su preocupación de que un túnel de 880 m (2,900 pies) para el enlace, que conectaría con Rockaway Beach Branch, requeriría arrasar parte de Forest Park , un plan que fue con la oposición de sus electores. [58]
Santucci dijo que la construcción del enlace destruiría irreversiblemente parte del parque, destruyendo un hito comunitario y "despojando los recursos de la gente para el lujo de unos pocos". [59] En octubre de 1974, el presidente de la Asociación Cívica Hammel Holland Seaside escribió al alcalde Abraham Beame : "Le pedimos encarecidamente que anule su decisión sobre esta violación de Forest Park". El presidente de la asociación dijo además que, aunque sería rentable crear un servicio premium al aeropuerto JFK, la sucursal de Rockaway Beach aún debería reactivarse para los pasajeros locales. [60] En abril de 1976, el presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, William Ronan, dijo que el enlace "no era factible" debido a la crisis económica y la correspondiente disminución del tráfico aéreo. [61]
En 1982 se publicó un estudio posterior para una línea de tránsito rápido de autobuses de dos carriles dedicada a JFK a lo largo de Rockaway Beach Branch, llamada "Transitway". La línea también albergaría taxis , limusinas y camionetas que iban al aeropuerto. [62] La Autoridad Portuaria descartó el plan al año siguiente ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta. [63]
Un estudio completado por la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) en octubre de 1990, titulado "Programa coordinado para mejorar la accesibilidad del transporte masivo entre Queens y Manhattan", recomendó usar el ramal para conectarse con Jamaica Elevated para usar el nivel inferior de Archer Avenue. líneas . El costo estimado de la línea fue de 282 millones de dólares a precios de 1988, de los cuales 80 millones se utilizaron para la extensión desde Aqueduct hasta el aeropuerto JFK. [64] : 99, 101
Un informe completado por el Departamento de Planificación Urbana (DCP) de la ciudad de Nueva York en 1991, que analizaba el uso potencial de derechos de paso ferroviarios inactivos para el servicio de tránsito, recomendaba que se construyera una línea de metro para brindar un servicio más rápido a Midtown y a servir mejor al sureste de Queens mediante la construcción de instalaciones de estacionamiento y transporte cerca del aeropuerto JFK. El coste de una línea de metro en el derecho de vía se estimó en 641 millones de dólares en 1989, según un estudio realizado por la Autoridad Portuaria. [64] : 131 [65] La DCP publicó un documento sobre el acceso al aeropuerto en marzo de 1991 y propuso dos alineamientos ferroviarios utilizando el ramal. [64] : 97, 99, 102
La ruta A habría ido desde Midtown Manhattan hasta los aeropuertos JFK y LaGuardia pasando por el túnel de la calle 63 y Sunnyside Yard, sobre el LIRR en una estructura elevada desde la calle 58 hasta Winfield Junction y luego hasta White Pot Junction, sobre Rockaway Beach Branch, antes utilizando dos vías de la línea IND Rockaway hasta Howard Beach, desde donde se podría construir una extensión de 2 millas (3,2 km) de largo hasta JFK. La ruta B se habría desviado en 48th Street, pasando por Northern Boulevard hasta 54th Street, desde donde se extendería sobre una estructura elevada para conectarse con el New York Connecting Railroad en 64th Street, conectando con la línea principal LIRR cerca de 51st Street. El informe del DCP recomendó utilizar el ramal para el servicio de metro en lugar del servicio de tren de cercanías, de modo que se pudieran agregar más paradas y las tarifas fueran más bajas. [64] : 97, 99, 102
En 2001, la MTA sugirió enrutar el servicio propuesto del aeropuerto AirTrain JFK a través de la línea. La ruta debía comenzar en Penn Station , siguiendo la ruta de la sucursal original de Rockaway Beach, a través de Rego Park, Ozone Park y, finalmente, bifurcándose en la actual estación de metro Howard Beach-JFK Airport (tren A ) servida por la línea IND Rockaway. . La ruta recibió la aprobación de grupos de defensa, incluido el Committee for Better Transit, Inc., con sede en Rockaway, y la Rockaway Transit Coalition. Sin embargo, la oposición local y política de Forest Hills , Kew Gardens , Richmond Hill y Glendale perjudicó las perspectivas de restablecer el servicio, ya que los residentes a lo largo de la línea se quejaron de que los niveles de ruido aumentarían y los vecindarios quedarían estéticamente estropeados. [66]
Un estudio de la MTA sobre la viabilidad de reactivar la línea encontró que no sería conveniente para el 68% de los viajeros que viajan entre los distritos exteriores y los Rockaways; Además, las personas que viajan desde Far Rockaway tendrían que esperar más tiempo, en promedio, para tomar un tren. La MTA también citó como perjuicios los altos costos operativos y de construcción. [66] Se ha argumentado que se necesita restauración para permitir la reurbanización de Rockaways, "un área potencialmente muy atractiva que durante mucho tiempo ha sufrido un servicio de tránsito lento. Los valores más altos de las propiedades y la afluencia de personas atraídas por el servicio rápido a Midtown podrían revitalizar en -barrios de ruta como Richmond Hill." [67]
El éxito de un nuevo racino en Aqueduct Racetrack llevó a una propuesta del gobernador Andrew Cuomo para construir un enorme centro de convenciones en las cercanías. Las conversaciones para reactivar la línea fueron respaldadas públicamente en febrero de 2012 por los asambleístas Phillip Goldfeder y Michael G. Miller . Goldfeder comentó: "El desplazamiento de la gente aquí sólo irá de mal en peor. No se puede hablar de un centro de convenciones sin hablar de transporte". Goldfeder y Miller dijeron que no se oponen a convertir secciones de la línea en un parque llamado Queensway, pero dijeron que las personas que viven en Rockaway, Ozone Park, Howard Beach y otras áreas a lo largo del derecho de vía no tienen una manera rápida o fácil de entrar en Manhattan. [68]
El Grupo Genting , que opera el racino y al que se le ha pedido que construya el centro de convenciones, estaba evaluando varios planes para aumentar el acceso al transporte y se comprometió a pagar parte de las mejoras del transporte. Los defensores de Queensway están en contra de la reanudación del servicio ferroviario y afirman que el servicio de autobús actual satisface las necesidades de transporte actuales en el área. [68] Los congresistas Hakeem Jeffries y Gregory Meeks agregaron su apoyo al proyecto en marzo de 2013. Ambos representantes presionarán para asignar subsidios federales de transporte para estudiar un plan para restaurar el servicio de pasajeros. [69]
Otra sugerencia para la reutilización fue propuesta en la Evaluación de necesidades de capital a veinte años de la MTA para 2015-2034, publicada en octubre de 2013. Un problema que la MTA está tratando de abordar es proporcionar rutas transversales entre las rutas troncales principales. El informe sugiere que la forma más barata, fácil y rápida de hacerlo es revitalizar las líneas existentes como la sucursal de Bay Ridge exclusivamente de carga (para el servicio Triboro RX ) o la sucursal de Rockaway Beach. [70] No se ha asignado dinero al proyecto, y el portavoz de la MTA, Kevin Ortiz, ha dicho que solo se están presentando opciones futuras. [71] El asambleísta Phillip Goldfeder , que representa a Howard Beach y Rockaway, anunció en noviembre de 2013 que Queens College emprendería un estudio de todas las opciones para la línea en desuso. El estudio será realizado por estudiantes que son residentes locales de Queens. [72]
El estado de Nueva York aprobó un nuevo estudio de la MTA para reactivar la sucursal de Rockaway Beach, y el informe deberá presentarse en marzo de 2017. [73] A partir del 5 de enero de 2017, la MTA y la Autoridad Portuaria están evaluando el uso del LIRR de Rockaway Beach para un viaje de un solo asiento entre Penn Station y Grand Central y JFK. [74] Aunque en septiembre de 2018 se completó un estudio sobre la posible reactivación de la rama, no se publicó hasta octubre de 2019, tras la publicación de una noticia sobre el retraso en la publicación del estudio. [75] [76] El estudio concluyó que la reactivación como línea LIRR puede costar $6.7 mil millones, mientras que como línea de metro puede costar $8.1 mil millones. [77] Esta estimación de costos ha sido cuestionada por un informe publicado por QueensRail Corp y TEMS (ver Rockaway Beach Branch § QueensRail), que mostró que los costos reales caerían en el rango de $ 3,4 a $ 3,7 mil millones. [78]
Si se lleva a cabo cualquiera de las opciones, la sucursal requeriría una reconstrucción considerable. Según la opción de restauración del LIRR, se reconstruirían las estaciones de Rego Park, Parkside, Woodhaven, Ozone Park, Aqueduct Racetrack y Howard Beach. La opción del metro es similar, excepto que no reconstruiría la estación Rego Park del LIRR y, en su lugar, reconstruiría la estación Brooklyn Manor. Otros obstáculos incluirían desarrollos que se han construido en el derecho de vía después del abandono del ramal en 1962, así como un deterioro severo de gran parte de la infraestructura existente. [79] Un segundo componente del estudio examinó opciones para posibles extensiones al aeropuerto JFK, incluida una posible conexión con el AirTrain JFK o una alineación completamente nueva. [80]
Muchas personas que viven a lo largo de la línea apoyan la conversión a una vía ferroviaria o de nuevo a una línea ferroviaria. Muchos otros, cuyas propiedades colindan con el derecho de vía, se oponen de cualquier manera a la reurbanización del derecho de vía. [81] Varias propiedades adyacentes al derecho de vía han ampliado sus cercas de propiedad sobre secciones del antiguo derecho de vía sin adquirir legalmente los derechos sobre el terreno. [50] [51]
En 2005, los residentes comenzaron a sugerir una conversión de la línea en una vía ferroviaria o una vía verde / parque lineal que se llamaría "Queensway". Ese esfuerzo se ha reiniciado con los proponentes argumentando que el ferrocarril no utilizado proporcionaría espacios verdes y oportunidades de desarrollo económico como las asociadas con el High Line Park de Manhattan . [82] [83] Un parque lineal propuesto de 3,5 millas (5,6 km) de la ciudad de Nueva York , podría construirse en parte o en la totalidad de la sección en desuso de Rockaway Beach Branch. [84] El parque sería un ejemplo de reutilización de terrenos ferroviarios abandonados en un entorno urbano. El plan propone rediseñarlo como una vía verde aérea como el High Line. [82] [83] [85] A mediados de 2013, el Instituto Americano de Arquitectos celebró un concurso de diseño para posibles diseños de la vía ferroviaria. [86] [87] El reciclaje del ferrocarril en un sendero es apoyado principalmente por personas que no viven adyacentes o cerca del derecho de vía (ROW) . [85]
En octubre de 2014, Friends of the Queensway anunció que habían finalizado un estudio de un año de duración sobre la viabilidad de Queensway. Sin embargo, todavía necesita unos 122 millones de dólares de financiación. [88] Amigos de Queensway declararon que querían solicitar financiación al alcalde de la ciudad, Bill de Blasio , porque apoyaba dos de las agendas del alcalde: la iniciativa de seguridad vial Visión Cero y la propuesta de De Blasio de más zonas verdes en la ciudad; Según el plan, habría carriles para bicicletas, senderos para caminar y puntos de acceso en las principales intersecciones. [89] Beneficiaría a la economía local e incluiría, entre otras cosas, "estaciones de ejercicio, concesiones de alimentos y aulas de naturaleza al aire libre". [90] Hasta ahora, se han recaudado 1,2 millones de dólares. [91] Después de que se publicara el estudio de viabilidad sobre la posible reactivación de la sucursal en octubre de 2019, un miembro de Friends of the Queensway dijo: "Nuestra esperanza es que los altos costos proporcionen una oportunidad para considerar un parque". [77] Andrew Yang , en su campaña para las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 2021 , expresó su apoyo al parque propuesto. [92] [93]
El parque propuesto ha sido criticado por defensores del tránsito como el Comité de Transporte Público de Queens, que prefieren reconstruir la línea ferroviaria como una propuesta de expansión del Metro de la ciudad de Nueva York . [94] Más de 322.000 personas viven a una milla de la sucursal de Rockaway Beach, combinado con el hecho de que el servicio del metro de la ciudad de Nueva York en el área es limitado, y solo la línea BMT Jamaica ( trenes J y Z ) pasa por el vecindario. . Otro argumento es que Queensway pasaría por Forest Park , donde ya existe un gran parque de 538 acres (218 ha). [91] También hay oposición de los residentes, que temen que su privacidad sea invadida y que los alquileres aumenten como resultado del Queensway. [95]
En septiembre de 2022, el alcalde Eric Adams anunció que se construiría Queensway. [96] [97] Adams anunció que se habían asignado $ 30 millones para construir la primera fase del parque, entre Metropolitan Avenue y Forest Park , y que se gastarían $ 5 millones adicionales en estudios ambientales. [96] El anuncio fue controvertido porque los planes no incluían espacio para una futura línea ferroviaria, como habían propuesto los proponentes de QueensLink. [98] [99] El New York Times escribió que "ambas partes sienten apasionadamente que están en lo correcto", ya que el centro de Queens carecía de parques y líneas ferroviarias. [99] Los partidarios de QueensLink continuaron abogando por convertir la línea en un corredor combinado de ferrocarril y parque. [100] [101]
QueensRail Corp, una organización sin fines de lucro 501(c)(3) , fue fundada por el Comité de Transporte Público de Queens en 2016 para promover un mejor tránsito en Queens y específicamente reutilizar la sucursal de Rockaway Beach para el tránsito. [102] A diferencia del Queensway, que fue concebido como un proyecto de parque, QueensRail fue concebido como un proyecto de transporte. [103] En marzo de 2017, la Cámara de Comercio de Queens celebró un debate para discutir ambos planes. Travis Terry de Friends of the Queensway defendió el parque, mientras que Rick Horan de QueensRail defendió el servicio ferroviario; Cuando se les preguntó, ambos dijeron que no era posible llegar a un acuerdo. [104] Poco después, Horan se acercó al bloguero y cartógrafo Andrew Lynch, quien esbozó una propuesta en la que tanto los parques como el ferrocarril se integrarían uno al lado del otro. [105] Según el concepto de Horan y Lynch, el derecho de paso incluiría tanto un nuevo parque como una línea ferroviaria arriba. Se eligió el nombre QueensLink para representar cómo el plan "vincularía" las partes norte y sur de Queens; El equipo consideró que el "riel" de QueensRail era demasiado específico y burlón. [103]
Los funcionarios de QueensLink presionaron a la MTA para que publicara el estudio de reactivación de la sucursal de Rockaway Beach en octubre de 2019. [106] QueensLink cuestionó los altos costos de las opciones del metro y LIRR y, después de enviar sin éxito una carta de preguntas sobre el informe a la MTA, envió un FOIL solicitud que también fue denegada. Después de casi un año de apelaciones, la MTA finalmente publicó los documentos solicitados, que fueron redactados casi por completo. Luego, QueensLink recaudó fondos discrecionales de varios concejales de la ciudad de Queens y contrató a la firma consultora de transporte TEMS para evaluar la estimación de costos de la MTA. [78]
El informe de TEMS, publicado en junio de 2021, mostró que la estimación de costos de 8.100 millones de dólares había utilizado fórmulas no estándar relacionadas con la inflación, los costos de contingencia y los servicios profesionales. Al volver a calcular los costos basándose en las pautas aprobadas por la Administración Federal de Tránsito, el informe encontró que los costos reales estarían entre $3.4 y $3.7 mil millones. El informe también encontró que el proyecto tendría un beneficio económico significativo para la ciudad. [78]
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....El ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway, que comenzó a operar el jueves pasado, ya se ha vuelto popular debido a la relativa brevedad de la ruta y al excelente alojamiento.
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