Transporte Metropolitano: Un Programa de Acción , también conocido simplemente como Programa de Acción , Gran Diseño o Programa de Nuevas Rutas , [1] [2] fue una propuesta de mediados de la década de 1960 para una gran expansión del transporte masivo en Nueva York. Ciudad de York , creada bajo el entonces alcalde John Lindsay . Publicado originalmente el 29 de febrero de 1968, el Programa de Acción fue uno de los planes de expansión más ambiciosos en la historia del Metro de Nueva York . El plan requería la construcción de 50 millas (80 km) de vías, y más del 80% de las nuevas vías se construirían en el distrito de Queens . El plan de $2.900 millones también exigía mejoras en otros modos de transporte público, como los actuales sistemas ferroviarios de cercanías Long Island Rail Road y Metro-North Railroad , y una mayor integración entre el transporte público y el sistema aeroportuario del área de la ciudad de Nueva York .
Se suponía que las mejoras de transporte construidas bajo el Programa de Acción aliviarían el hacinamiento en los modos de transporte existentes en el área de la ciudad de Nueva York. Sin embargo, aunque muchas de las líneas y conexiones de transporte propuestas en el Programa de Acción fueron aprobadas, la ciudad de Nueva York estuvo a punto de quebrar en 1975, lo que provocó que todos menos dos de estos proyectos fueran cancelados por falta de fondos. Los proyectos restantes, las líneas de 63rd Street y Archer Avenue , fueron dramáticamente truncadas de sus longitudes originales, y ambas líneas se abrieron mucho más tarde de lo proyectado originalmente. En total, sólo se agregaron seis estaciones y 15 millas (24 km) de vías bajo el Programa de Acción. [2]
_67_-_ESI_Reopening.jpg/1280px-57th_St_IND_td_(2018-12-19)_67_-_ESI_Reopening.jpg)
En la década de 1960, el área metropolitana de Nueva York tenía 18 millones de residentes en 13.000 millas cuadradas (34.000 km 2 ), y la población del área se estaba expandiendo enormemente en ese momento, especialmente en los suburbios, donde se trasladaron muchos residentes de la ciudad. [3] En 1965, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA) para operar la quebrada Long Island Rail Road . [4] Dos años más tarde, los votantes aprobaron una emisión de bonos por valor de 2.500 millones de dólares que pagaría la infraestructura de transporte en el estado de Nueva York. [5] El presidente de la MCTA en ese momento, William Ronan , dijo que cualquier extensión del metro de la ciudad de Nueva York que fuera financiada con la emisión de bonos no estaría completa hasta dentro de al menos otros 5 años. [6]
En 1968, la MCTA absorbió la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA o TA) de la ciudad de Nueva York , y comenzó un arrendamiento a largo plazo de varias líneas de Penn Central que se convertiría en el Ferrocarril Metro-North . [7] Ese año, se pusieron a disposición del MCTA 600.000.000 de dólares (equivalentes a 5.049.000.000 de dólares en 2022 [a] ), como parte de un bono de 2.500 millones de dólares (equivalente a 21.038.000.000 de dólares en 2022 [a] ) para transporte aprobado por el Consejo de Nueva York. Legislatura estatal . [8] [9] La ciudad ya tenía la intención de construir extensiones de línea en los cuatro distritos para que la mayoría de los pasajeros necesitaran como máximo una transferencia para llegar a su destino. El plan original era derribar la línea IRT de la Tercera Avenida en el Bronx ; construir el metro de la Segunda Avenida en Manhattan y el Bronx con un ramal a la calle 48 ; extender la línea IRT Nostrand Avenue por Flatbush Avenue en Brooklyn ; construir un túnel en la calle 63 para Long Island Rail Road (LIRR); y crear un enlace ferroviario LIRR con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens . [9]
El 29 de febrero de 1968, el MCTA publicó un informe de 56 páginas para el gobernador de Nueva York, Nelson A. Rockefeller , y en él proponía varias mejoras en el metro y el ferrocarril bajo el nombre "Transporte metropolitano, un programa de acción" [3] [10 ] [8] [11] (alternativamente llamado "Gran Diseño" [12] ). Entre los ejecutivos involucrados en la propuesta se encontraba el ejecutivo del béisbol de Nueva York, William Shea . [3] El Programa de Acción se presentó simultáneamente con otros planes de desarrollo y transporte bajo la administración del alcalde John Lindsay . Esto incluyó el plan Linear City de Lindsay para viviendas e instalaciones educativas, y la construcción proyectada de varias autopistas interestatales , muchas de las cuales fueron propuestas originalmente por Robert Moses . [13] [14] [15] [16] El 1 de marzo, un día después de la publicación de los planes, la MCTA se convirtió en la MTA. [13] [17]
En su justificación del Programa de Acción, el MCTA declaró: "Para 1985, esta región tendrá 25 millones de personas... Las perspectivas, basadas en las mejores proyecciones disponibles, son que el crecimiento demográfico se producirá principalmente en los suburbios". No se espera que la ciudad de Nueva York crezca mucho para 1985. Sin embargo, su población se redistribuirá un poco: las áreas exteriores de la ciudad ( Staten Island , Queens, partes de Brooklyn y el Bronx) crecerán, mientras que las áreas más antiguas más cercanas a el núcleo permanece relativamente estable en población." Se esperaba que la ciudad ganara 2,5 millones de puestos de trabajo en estas dos décadas, y el distrito comercial central de Manhattan, de 8,6 millas cuadradas (22 km 2 ), ya tenía 7,8 millones de empleados. [3]
El Programa de Acción de dos fases costaría 2.900 millones de dólares (24.400 millones en 2022 [a] ) en total. [8] [18] La MTA tenía más de mil millones de dólares asignados para el programa, y una gran parte de este dinero provino de la emisión de bonos en 1967. [19] : 233 Gran parte de este financiamiento también provendría de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , que tenía grandes superávits de 25 millones de dólares al año. [19] : 234 Como parte del Programa de Acción, las estructuras elevadas existentes consideradas obsoletas o en ruinas debían ser reemplazadas por nuevos metros, en parte para fomentar el desarrollo en esos vecindarios. El extremo este de la línea BMT Jamaica en el distrito comercial de Jamaica, Queens iba a ser reemplazado por la línea BMT Archer Avenue , mientras que el resto de la línea IRT Third Avenue en el Bronx iba a ser derribado en favor de una nueva línea de metro. corriendo adyacente a las vías de la línea Metro-North Harlem debajo de Park Avenue . [3] [20] [11] Al igual que con el plan original de la ciudad, las nuevas líneas de metro proporcionarían acceso de tránsito a áreas que anteriormente no cuentan con servicio de transporte público, mientras que las mejoras ferroviarias mejorarían el servicio de Metro-North y Long Island Rail Road . [11] Las estaciones en Grand Street y 57th Street en la línea IND de la Sexta Avenida , completadas en 1967-1968 como parte de Chrystie Street Connection , el proyecto precursor del Programa de Acción, debían vincularse a líneas construidas bajo el nuevo programa. . [3] [21] [2] También se elaboró un mapa del metro para ilustrar los patrones de servicio planificados una vez finalizado el programa. [22] Las nuevas extensiones totalizaron más de 50 millas (80 km) de nuevas millas de ruta. [19] : 244
El presidente de la MTA, Ronan, presionó para que la MTA siguiera adelante con el Programa de Acción, diciendo: "Estamos compensando 30 años de no hacer nada". [23] En julio de 1968, la Asociación de Plan Regional publicó un informe separado que apoyaba la expansión planificada. [24] Dos meses después, el 20 de septiembre de 1968, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York y el alcalde John Lindsay aprobaron seis de las ocho rutas recomendadas por la Autoridad de Tránsito a un costo de $1.3 mil millones (10.9 mil millones en 2022 [a] ). [25]
La Fase I consistió en nuevas líneas de metro para complementar la línea IND Queens Boulevard y la línea IRT Lexington Avenue , así como nuevos enclavamientos y estaciones terminales modernizadas para aumentar la capacidad de los trenes. También comprendería la renovación de las rutas de tránsito deterioradas. [3] Originalmente, la Fase I iba a costar 961 millones de dólares, [3] pero los costos subieron a 1.600 millones de dólares. La fase I se habría completado en el lapso de una década. [26]
El proyecto emblemático de la Fase I fue la línea 63rd Street-Southeast Queens, que se extendería desde la actual estación de metro de 57th Street en Midtown Manhattan hasta la existente estación Laurelton LIRR en Springfield Gardens . [13] [18] La construcción de esta línea se dividiría en tres partes. La primera parte, la Ruta 131-A, iría desde las avenidas Sexta y Séptima en Manhattan, pasando por la calle 63 y el East River hasta Northern Boulevard. La siguiente parte, la Ruta 131–B, la Línea de Circunvalación Super–Express, continuaría a lo largo del derecho de paso del LIRR hasta Forest Hills. Y finalmente, la Ruta 131-D, la Línea Southeastern Queens, construiría un ramal de la Línea Queens Boulevard en Briarwood a través del centro de Jamaica hasta Springfield Gardens a través del ramal Atlántico del LIRR, con una rampa para eliminar la estructura elevada de Jamaica Avenue en el centro de Jamaica. [25]
La parte más occidental de la línea implicó la finalización agresiva del túnel de la calle 63 , así como las conexiones del túnel con la línea IND de la Sexta Avenida y la línea BMT Broadway . El túnel de la calle 63 bajo el East River tendría dos vías de metro en su nivel superior y dos vías de LIRR en su nivel inferior. [11] [27] La parte de la línea que cruza el río reduciría la sobrepoblación en la línea IND Queens Boulevard , en la línea IRT Flushing y en los servicios del túnel de la calle 60 . [13] [2] [11] [27] El túnel de la calle 63 facilitaría el servicio entre la línea Queens Boulevard y el metro de la Segunda Avenida , a través de bocas de campana al oeste de la isla Roosevelt que giran hacia el sur hacia Midtown y el Bajo Manhattan; Estos desvíos se pueden utilizar para las fases tercera y cuarta de un nuevo proyecto del Metro de la Segunda Avenida, que comenzó en 2007. [28] [29]
Al este de Northern Boulevard, donde habría un cruce de vías con la línea Queens Boulevard, la línea 63rd Street-Southeast Queens se convertiría en un desvío "súper rápido" de la línea Queens Boulevard. [13] [18] [2] [30] Esta circunvalación, que se propuso debido a la congestión general de la línea durante las horas pico, [30] [31] [32] era originalmente una única "vía rápida de alta velocidad". sin paradas intermedias, para permitir que los trenes viajen a velocidades de hasta 70 millas por hora (110 km/h). La circunvalación habría utilizado una de las dos vías paralelas y circundantes a la línea principal LIRR de cuatro vías ; Las vías, anteriormente utilizadas por Rockaway Beach Branch , actualmente no se utilizan. [3] [33] [34] Se extendería desde la línea de la calle 63 al este de la calle 21-Queensbridge cerca de Sunnyside Yard , con posibilidad de acceso a los túneles de las calles 60 y 53 . En su extremo este, habría abandonado el derecho de paso del LIRR cerca de Whitepot Junction y habría pasado por debajo de Yellowstone Boulevard hasta la línea Queens Boulevard cerca de la estación 71st Avenue . La estación de 71st Avenue se habría convertido en una estación de dos o tres niveles, y las vías súper rápidas utilizarían los niveles inferiores construidos al sur de la estación actual, antes de unirse a las vías de la línea principal Queens Boulevard. [3] [13] [33] [34] [35] [1]
Los planes posteriores exigían dos vías y una parada intermedia junto a la actual estación Woodside LIRR ; también habría habido una estación de tres vías a lo largo de la línea de la calle 63 en Northern Boulevard , adyacente a la estación existente de Queens Plaza . La circunvalación y la estación Woodside propuesta habrían requerido la ampliación del derecho de paso de la línea principal LIRR hacia una propiedad privada al oeste de Winfield Junction , donde la línea principal se fusiona con la sucursal de Port Washington , y la reorganización del trazado de la vía en Sunnyside Yards. . [34] [36] [35] [1] [37] La línea IND Queens Boulevard también debía tener señalización inversa para aumentar aún más la capacidad. [38]
Para proporcionar suficiente capacidad a la línea, el GG habría tenido que ser retirado de la línea Queens Boulevard y fue necesario un retorno para proporcionar una nueva terminal para la línea. [25] Cuando se inauguró la conexión de la calle 63 en 2001, la estación Court Square fue reconstruida para proporcionar una instalación de retorno para la línea, que para entonces pasó a llamarse G.
La porción de la línea del sureste de Queens se separaría de la línea IND Queens Boulevard usando bocas de campana preexistentes en Briarwood , iría a Springfield Boulevard en el sureste de Queens usando el LIRR Atlantic Branch , con una transferencia al LIRR en Jamaica . Esta extensión del sureste de Queens, que utilizaría el nivel superior del metro de dos niveles planificado de Archer Avenue , fue la más importante de varias líneas propuestas a lo largo de las ramas del LIRR; Originalmente estaba previsto que se extendiera hasta la estación Laurelton LIRR. [13] [2] [27] Mientras que el nivel superior del metro de Archer Avenue daría servicio a los trenes de Queens Boulevard hacia el sudeste de Queens, el nivel inferior del BMT, que se construiría como parte de la Fase 2 como Ruta 133, se extendería bajo Archer Avenue hasta 188th Street en Hollis . [18] [2] [30] [27] Ambas líneas solo se construyeron hasta Jamaica Center ; una extensión LIRR habría requerido la construcción de nuevas estaciones o la conversión de instalaciones existentes a lo largo del derecho de vía, así como capacidad adicional adicional para operar trenes. [2] [27] [39]
Otro plan menos publicitado, la Ruta 131-C, que también estaba separada de la línea 63rd Street-Southeast Queens, era para una nueva línea de metro de doble vía, que se separaría de la línea IND Queens Boulevard al oeste de Woodhaven Boulevard e iría a Kissena. Boulevard a través de un derecho de paso paralelo y adyacente a la autopista Long Island Expressway (LIE; parte de la Interestatal 495 ). [13] En la Fase I, iría a Kissena Boulevard en Queens College , y en la Fase II, a Fresh Meadows y Bayside . [2] Esta línea "Northeastern Queens" se habría construido junto con la ampliación prevista de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o de sus vías de servicio, o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la Línea Azul de la "L" de Chicago . [13] [2] [40] Anteriormente se había propuesto ejecutar la línea desde el túnel de la calle 63 bajo Northern Boulevard hasta Flushing (cerca de la actual estación Main Street ), luego hacia el sur bajo los bulevares Kissena y Parsons para encontrarse con el LIE en Colegio de reinas. [40] Se había propuesto una línea similar a lo largo del corredor en los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 como una extensión de la línea BMT Broadway al este del túnel de la calle 60 , cuando el LIE se llamaba Nassau Boulevard y más tarde Horace Harding Boulevard antes de la construcción de la autopista. [2] [41] [42]
En 1963 y nuevamente en 1967 se propuso una conexión con la extinta sucursal LIRR Rockaway Beach , que no forma parte del proyecto principal, al igual que sucursales a lo largo de otras líneas LIRR hacia áreas exteriores de Queens sin servicio de tránsito rápido. [2] [40] [43] [44] También se propuso una alternativa a la línea Southeast Queens en 1963 y nuevamente en 1967 como una extensión de la línea IND Fulton Street , al este de Euclid Avenue bajo Pitkin Avenue y Linden Boulevard , o al este desde Lefferts Boulevard bajo Liberty Avenue . Ambas opciones continuarían hacia el este hasta Jamaica, luego girarían hacia el sur por Merrick Boulevard hasta Springfield Boulevard. [40] [44] La extensión de Rockaway y ambas extensiones de la Línea Fulton se propusieron anteriormente como parte de los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 y, en última instancia, no se incorporaron al plan principal del Programa de Acción. [2] [40]
El Metro de la Segunda Avenida (SAS), una línea planificada que se remonta a finales de la década de 1910, [2] se iba a construir desde Water Street en Battery hasta East 180th Street en el Bronx. La línea debía completarse en tres fases. La primera fase, la Ruta 132-A, habría construido la línea desde la calle 34 hasta la calle 126, con conexiones al túnel de la calle 63. La siguiente fase, la Ruta 132-B, continuaría la línea más al norte hasta East 180th Street en el Bronx, y esta fase se conectaría con tres líneas existentes. La fase final, la Ruta 132-C se extendería hacia el sur desde la calle 34 hasta las calles Bridge y Water cerca de Battery. [45] [25] Se dio prioridad al SAS debido al hacinamiento en la línea IRT Lexington Avenue , que era el único servicio de tránsito rápido que quedaba en el lado este en Midtown y Upper Manhattan. La parte del Alto Manhattan de la línea de la Segunda Avenida, desde la calle 63 en Manhattan hasta la calle 138 en el Bronx (cerca de la actual estación Tercera Avenida-Calle 138 ), se construiría como dos vías. [3] Se propusieron paradas para el SAS en las calles Broad , Houston , 34 , 48 , 57 , 86 , 106 y 125 . [46] [47] [48] Originalmente, los residentes del Upper East Side se quejaban de la falta de estaciones en las calles 72 y 96 ; Si bien la estación de la calle 72 se insertó posteriormente en el plan de construcción de SAS, la estación de la calle 96 no se agregó. [2]
Para brindar servicio en el Bronx, la línea IRT Pelham y la línea IRT Dyre Avenue , atendidas por trenes de Lexington Avenue, se convertirían a los estándares de la División B y se conectarían a la línea de la Segunda Avenida. Los trenes IND de la Línea Segunda Avenida circularían hacia el este por debajo de la Calle 138, luego a lo largo del derecho de paso del Corredor Noreste de Amtrak desde la Calle 138 hasta un punto cerca de la Autopista Bruckner y la Avenida Westchester como un desvío expreso de la línea Pelham, después de lo cual la línea se dividiría en un ramal de Pelham y un ramal de Dyre Avenue. [49]
La estación Brook Avenue , justo al este de Third Avenue–138th Street en la línea IRT Pelham, se reconstruiría para permitir un intercambio entre plataformas . [3] [49] Más al norte, habría una conexión con la línea IRT Pelham cerca de Westchester Avenue en la estación Whitlock Avenue , y las plataformas de la estación al norte de Pelham Bay Park se estrecharían y alargarían para dar cabida a los trenes de la División B, más largos y anchos. del Metro de la Segunda Avenida. [50] El servicio local IRT en la línea Pelham terminaría en Hunts Point Avenue, una parada al sur. [3] [49]
Mientras tanto, la sucursal de Dyre Avenue continuaría hacia el norte a lo largo del derecho de paso del antiguo Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW&B) hasta Dyre Avenue . Las estaciones a lo largo de la línea IRT Dyre Avenue , la única parte de NYW&B que se reactivará para el servicio de metro, también se reducirían, ya que los andenes se habían ampliado para dar cabida a los trenes más estrechos de la División A en esa línea. [3] [49] Los andenes de la línea Dyre Avenue se ampliarían hasta al menos 600 pies para dar cabida a trenes de la División B de 10 vagones. [50] El cruce al norte de East 180th Street entre las líneas Dyre y White Plains Road , incluido el acceso de esta última a la estación, se reconstruiría para eliminar las curvas pronunciadas en el acceso a la estación; la propia estación se reconfiguraría para permitir intercambios entre plataformas. En relación con la línea de la Segunda Avenida, también se eliminarían las curvas cerradas que conectan las líneas de Lexington Avenue y White Plains Road en 149th Street-Grand Concourse . [3]
En Manhattan, un ramal "cup handle", también conocido como Lower East Side Loop o Ruta 103-B, de la línea IND de la Sexta Avenida divergiría al este de la estación de la Segunda Avenida bajo Houston Street , giraría hacia el norte bajo la Avenida C con una vía intermedia. deténgase en Eighth Street , gire hacia el oeste en 14th Street e incorpórese a la línea BMT 14th Street–Canarsie hasta Eighth Avenue . Esta sucursal habría prestado servicio a Alphabet City , un vecindario que no contaba con servicio de transporte público. [33] Este "Avenue C Cuphandle" se propuso porque muchos de los residentes de Alphabet City eran pobres de clase trabajadora y el SAS no se acercaría lo suficiente para servir a los residentes de Alphabet City. [46] [45] Esta ruta fue aprobada por la Junta de Estimación el 19 de marzo de 1970. [51]
En Brooklyn, se propusieron varias extensiones para dar servicio a las entonces florecientes áreas de Mill Basin y Spring Creek . [3] El cruce de Rogers en la línea IRT Eastern Parkway fue un grave cuello de botella de tráfico durante las horas pico debido a los cruces a nivel de las vías de la línea IRT Nostrand Avenue con la línea IRT Eastern Parkway de dos niveles. [3] [52] Rogers Junction tendría que reconstruirse con cruces voladores para aumentar la capacidad de varias extensiones. El plan inicial tenía que la línea IRT Nostrand Avenue se extendería más allá de Flatbush Avenue – Brooklyn College a lo largo de Flatbush Avenue hasta Avenue U en Kings Plaza . Otros planes tenían la línea extendida a lo largo de Nostrand Avenue desde Avenue H, donde termina el túnel de salida, hasta Sheepshead Bay en Avenue W o Voorhies Avenue; [3] [13] [53] este segundo plan se había propuesto como parte de la construcción original de la línea. [2] [50] El plan de Nostrand Avenue, Ruta 29-C, que fue aprobado por la Junta de Estimaciones el 3 de junio de 1969, habría tenido tres estaciones agregadas en Kings Highway , Avenue R y Avenue W, con un espacio de almacenamiento. patio construido al sur de Avenue W. [54] También se propuso extender un ramal de la línea Eastern Parkway, la línea Utica Avenue o Ruta 57-B, [50] hasta Flatbush Avenue y Avenue U, sin embargo, a través de Utica Avenue , que También hubo una ampliación planificada desde hace mucho tiempo. [51] Habría habido cuatro paradas en la línea. Las estaciones habrían estado en Winthrop Street, con una salida en Rutland Road, en Kings Highway, con una salida/entrada en Glenwood Road, pero ninguna en Kings Highway, y una estación terminal en Kings Plaza y Avenue U. La parada en Kings La autopista habría tenido una conexión con la línea que pasa por Bay Ridge Branch (ver más abajo) y habría tenido una salida en East 48th Street. [13] [18] [2] [53] [55] [56] Mientras tanto, la línea IRT New Lots en el este de Nueva York se extendería hacia el sur a través de Livonia Yard hasta Flatlands Avenue ; esta línea discurriría a nivel del suelo. [3]
También en Brooklyn, la línea BMT Canarsie ganaría un ramal este hasta Spring Creek , sirviendo a Starrett City (ahora Spring Creek Towers). La línea principal también se alargaría desde su terminal sur en Rockaway Parkway hasta una nueva terminal en Midwood y Flatlands cerca de la estación IRT existente de Flatbush Avenue – Brooklyn College. [3] [13] [18] [55] El desvío no utilizaría el segmento existente entre New Lots Avenue y Rockaway Parkway. [b] Los planes posteriores sugirieron extender la línea hasta el oeste hasta McDonald Avenue cerca de la estación Avenue I de la línea IND Culver o posiblemente hasta New Utrecht Avenue hasta la estación New Utrecht Avenue/62nd Street , creando un servicio transversal a través del centro de Brooklyn. [57] También se propuso reubicar la Línea Canarsie al oeste de su derecho de paso actual al sur de Broadway Junction , a lo largo del paralelo LIRR Bay Ridge Branch (actualmente un ramal exclusivo de carga) o en la mediana de la propuesta Queens Interboro. Expressway y Cross Brooklyn Expressway , que se habrían construido a lo largo del ramal LIRR y Linden Boulevard . La realineación habría facilitado ambas extensiones. Las estaciones actuales de Bushwick Avenue, Broadway Junction y Atlantic Avenue se habrían consolidado en una sola estación en la línea Bay Ridge, se habrían construido nuevas estaciones de Sutter Avenue y Livonia Avenue y la estación East 105th Street habría sido reemplazada por una estación en Rockaway. Avenida en la línea Bay Ridge. Se habrían construido estaciones adicionales en Remsen Avenue, Ralph Avenue, Utica Avenue para conectarse con la línea Utica Avenue, Nostrand Avenue para conectarse con la línea Nostrand Avenue, Avenue H para conectarse con la línea Brighton y McDonald Avenue para conectarse con Culver. Línea antes de terminar en New Utrecht Avenue. [3] [13] [14] [18] [55] [57]
La Comisión de Planificación de la Ciudad finalmente no favoreció una línea a través de Utica Avenue, decidiendo que era innecesaria con la extensión de la línea Nostrand Avenue y la falta de fondos disponibles. En cambio, sugirió que se construyera la extensión de la línea BMT Canarsie. [57]
La MCTA compraría 500 vagones de metro de alta velocidad con aire acondicionado para operar en las nuevas líneas. Se construirían depósitos de trenes nuevos y ampliados para las nuevas líneas y la flota de metro ampliada. En la fase II se cubrió la compra de 500 vagones de metro adicionales. [3]
Como parte del programa, el Ferrocarril de Staten Island sería completamente rehabilitado y también recibiría nuevo material rodante a través de las Fases I y II. [3]
Se construiría un nuevo "Centro de Transporte Metropolitano" en 48th Street y Third Avenue para proporcionar una terminal para la nueva línea LIRR, que desemboca en la parte inferior de las dos plataformas del túnel de 63rd Street. También tendría una terminal para un nuevo ramal de alta velocidad propuesto hacia JFK [11] que pasaría por Jamaica. [3] La terminal se habría extendido desde la calle 47 hasta la calle 50, y el túnel de la línea se extendería desde la calle 63 hasta la calle 42. El tramo entre las calles 47 y 42 debía haberse utilizado para almacenar trenes durante las horas de menor actividad. Sería un punto de transferencia a Grand Central–42nd Street . El acceso a Grand Central Terminal se proporcionaría a través de un nuevo punto de acceso en el extremo norte. Los costos de construcción se compensarían con la construcción de espacio para oficinas encima del centro de transporte. Habría un entrepiso sobre las cuatro plataformas de la isla y ocho vías, que estaban divididas uniformemente en dos niveles. (Este sería más tarde el proyecto East Side Access .) [3] El costo estimado del proyecto fue de $341 millones, y la MTA solicitó $227 millones en fondos federales. [58]
Los residentes del barrio de Turtle Bay , donde se planeaba ubicarla, se opusieron a la construcción de la terminal, ya que habría cambiado el carácter de su barrio. [59] Los residentes de Turtle Bay querían que la terminal se trasladara a Grand Central. Tampoco les gustó la congestión de tráfico propuesta que traería la nueva terminal. [58] La MTA sostuvo que sus estudios habían demostrado que la Tercera Avenida era el único lugar viable para colocar la terminal, y que habría habido una concentración demasiado grande de líneas ferroviarias en Grand Central. Concluyó que tener el LIRR yendo a Grand Central sobrecargaría aún más la línea Lexington Avenue. Si estuviera en la Tercera Avenida, los pasajeros habrían estado más inclinados a utilizar el Metro de la Segunda Avenida, que en ese momento estaba parcialmente en construcción. [59] El 16 de abril de 1973, una directiva federal ordenó al estado de Nueva York que considerara expandir y modernizar Grand Central antes de construir la nueva terminal debajo de la Tercera Avenida. [60]
El LIRR también estaría electrificado hasta la estación Pinelawn en la sucursal de Ronkonkoma y hasta la estación Northport en la sucursal de Port Jefferson . El LIRR obtendría 350 unidades múltiples eléctricas (EMU) "nuevas de alta velocidad", mejoras en las señales, modernizaciones de cruces, plataformas de alto nivel y vagones renovados, además de otras mejoras, porque en ese momento, gran parte del LIRR no estaba electrificada, ni sus estaciones disponían de andenes ascendentes a la altura del tren. [3]
El informe también pide tres modernizaciones de los trenes de cercanías . El servicio de cercanías de New Haven Railroad obtendría 144 EMU, así como mejoras en las señales, andenes de alto nivel y vagones renovados. El Penn Central Railroad obtendría 130 EMU, plataformas de alto nivel y vías electrificadas hacia el norte hasta la estación Brewster . El ferrocarril Erie Lackawanna en el estado de Nueva York obtendría equipo nuevo y se realizaría un estudio para determinar si el ELRR podría llegar a la estación Pennsylvania . [3] Todas estas mejoras se extenderían a la Fase II del proyecto. [3]
Más lejos de la ciudad de Nueva York propiamente dicha, el MCTA propuso centros de transporte en Tarrytown y White Plains en el condado de Westchester ; Aeropuerto de la República en el condado de Suffolk ; y Pearl River , Orangeburg y Spring Valley en el condado de Rockland . El MCTA también propuso un aeropuerto en Westchester. [3]
La Fase II se construiría después de la Fase I y costaría 1.300 millones de dólares. La Fase II estuvo compuesta principalmente por extensiones de líneas existentes y líneas construidas en la Fase I. [3]
La Fase II implicó la finalización del Metro de la Segunda Avenida. La línea iría hacia el sur desde la calle 34 hasta el distrito financiero , pasando por la Segunda Avenida, Bowery y Water Street hasta llegar a Whitehall Street en South Ferry . En Grand Street de Chrystie Street Connection , que acababa de abrir en 1967, la estación se ampliaría para proporcionar intercambio entre plataformas entre los trenes de la Segunda y la Sexta Avenida. También existía la posibilidad de intercambios de vías, lo que permitiría que el servicio SAS cruzara el puente de Manhattan hasta Coney Island . [11] [21] También habría líneas de un nuevo sistema de transporte de personas , llamado " sistema de distribución del Distrito Central de Negocios ", instalado debajo de las calles 57, 48, 42 y 33 para unir estaciones de tránsito, oficinas y atracciones en el CDB del centro de la ciudad. [3] Estos sistemas de transporte de personas serían una alternativa al servicio de autobús que cruza la ciudad para transportar pasajeros en distancias cortas a través de la ciudad. [45]
El nivel inferior del metro de Archer Avenue se extendería paralelo a la línea principal LIRR hasta 188th Street en Hollis, Queens; El Jamaica El al este de la calle 121 sería demolido porque era redundante para el nuevo metro. [11] [45] La línea LIE del noreste de Queens se alargaría hasta Springfield Boulevard en Bayside . [3] [18] [30] [49]
El segmento de la Tercera Avenida en el Bronx sería demolido y reemplazado por una nueva línea de metro bajo Park Avenue , paralela a las vías de la Línea New Haven Metro-North. El metro de Park Avenue se conectaría con la línea troncal de la Segunda Avenida en el sur del Bronx, donde los trenes de Park Avenue se fusionarían con las mismas vías que los trenes de Dyre Avenue y Pelham Spurs. [3] [49] [11] En el mismo distrito, la MCTA también extendería la entonces ahora IND Pelham Line hasta Co-op City . También alargaría la línea IND Concourse hasta White Plains Road , con una conexión a la línea IRT White Plains Road en Burke Avenue o Gun Hill Road . [3]
Los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York también recibirían más mejoras. Un proyecto propuesto implicaba ampliar la sucursal LIRR Atlantic desde Flatbush Avenue en Brooklyn hasta una nueva terminal en el bajo Manhattan. [3] Se construiría una nueva estación de ferrocarril en la calle 149 en el Bronx, al sur de la actual estación Yankees-East 153rd Street , para intercambiar con el servicio de metro. [3] [11] La MCTA continuaría mejorando Penn Central, así como más aeropuertos dentro de Long Island y el condado de Dutchess . Se construirían centros de transporte en Hicksville , Pine Aire y Ronkonkoma en Long Island; Brewster en el condado de Putnam ; Baliza en el condado de Dutchess; New City y Suffern en el condado de Rockland; y Goshen en el condado de Orange . [3] [49]
El 20 de septiembre de 1968, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York y el alcalde John Lindsay aprobaron seis de las ocho rutas recomendadas por la Autoridad de Tránsito a un costo de 1.300 millones de dólares. [25] Se aprobaron el metro de la Segunda Avenida desde la calle 34 hasta la calle 180 este, la línea 63rd Street-Southeast Queens y la línea Long Island Expressway. La Junta de Estimación solicitó que se construyeran las siguientes seis rutas de metro adicionales:
El 3 de junio de 1969, la Junta de Estimación aprobó la línea Utica Avenue con una ligera modificación. En lugar de terminar en Kings Highway, terminaría en Flatbush Avenue y Avenue U, con perforaciones en marcha en 1970. [61] [62] Los estudios para el transporte de personas del centro de la ciudad comenzaron en noviembre de 1969. [63]
El 24 de noviembre de 1969, comenzó la construcción de la línea de la calle 63, y se excavaron segmentos de túnel hacia el oeste desde Queens y en ambas direcciones desde la isla Roosevelt. El túnel de dos niveles tendría el metro en el nivel superior y los trenes LIRR en el nivel inferior. [64] [65] [66] La línea debajo de Central Park que conecta la línea con la línea IND de la Sexta Avenida y la línea BMT Broadway comenzó a construirse en el verano de 1971. [45] El 27 de octubre se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro de la Segunda Avenida. , 1972, y la construcción comenzó poco después en Second Avenue y 103rd Street. [67] [68] Los costos de construcción de la línea de la Segunda Avenida se fijaron en mil millones de dólares, aumentando a 1.3 mil millones de dólares un año después. [69] Se construyeron tres túneles y seis pozos para las líneas de la Segunda Avenida y la Calle 63 a un costo de $ 1,23 mil millones. [26] Los cuatro segmentos prefabricados del túnel de dos pisos, 3140 pies (960 m) [64] El túnel de la calle 63 se conectaron el 10 de octubre de 1972. [70] Las secciones de la línea de la calle 63 que conectaban con el Broadway existente y las líneas de la Sexta Avenida fueron perforadas el 11 de octubre de 1973. [71] La construcción de la sección de la línea de la Calle 63 entre la Quinta Avenida y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. [72]
Los planes para la circunvalación de vía única Queens Super Express para la línea IND Queens Boulevard se duplicaron a dos vías en 1972. [34] [36] La línea BMT Jamaica desde la calle 121 hasta la calle 168 sería demolida para dejar espacio para una conexión hasta el nivel inferior de la línea Archer Avenue, que se extendía hacia el este hasta Jamaica Center – Parsons/Archer . [18] [2] [30] [27] Un año después, se publicó un diseño final para la línea LIE del noreste de Queens, mientras que otra ingeniería final para la línea del sureste de Queens era inminente. [2] En el verano de 1972, se inició la construcción de la línea Southeast Queens Line a lo largo de Archer Avenue hasta 147th Place. [45] Se estaban diseñando dos rutas IRT del sureste de Brooklyn: la extensión de la línea IRT Nostrand Avenue hasta Avenue W, así como un ramal de la línea IRT Eastern Parkway bajo Utica Avenue hasta Avenue U. [2] La MCTA, que ahora pasó a llamarse MTA, estaba desviando el ramal propuesto de la línea IRT Pelham Line hacia Co-op City a través del derecho de paso de New Haven Railroad. [2]
En 1973, la MTA publicó un informe de progreso sobre el Programa de Acción. El informe dice que, en general, "casi todos los proyectos están muy por delante de la meta recomendada hace cinco años. A pesar de los reveses técnicos, los obstáculos legales, las frustraciones administrativas y la financiación limitada, el progreso ha sido sustancial". [45] En total, ocho líneas estaban en diseño y tres estaban en construcción activa. La MTA también estaba estudiando los transportadores de personas de las calles 42, 48 y 57. [2] [45] El metro de la Segunda Avenida, la línea de la calle 63, la línea Northeast Queens y el Super-Express Bypass se consideraron parte de un "Grupo A" de alta prioridad, que se abriría entre 1980 y 1983. Un área de menor prioridad El "Grupo B" comprendía los proyectos restantes. [73] En el lado negativo, estos proyectos se habían vuelto tan caros que, después de anunciar el costo proyectado de $ 2.5 mil millones para las extensiones en 1973, la MTA dejó de publicar estimaciones de costos. [19] : 243
Los programas de sustitución de vagones en los trenes de cercanías de la MTA también progresaron significativamente. [19] : 240 En 1970, la MTA encargó 144 vagones "Cosmopolitan" de alta velocidad para la línea New Haven de Penn Central , [74] y al año siguiente, encargó 200 vagones más para las líneas Hudson y Harlem de Penn Central . [75] Los primeros vagones nuevos se entregaron en septiembre de 1971. [76] El metro y LIRR también recibieron entregas de más de 600 vagones nuevos cada uno. [19] : 240 Para el metro, se entregaron 800 nuevos vagones R40 y R42 entre 1968 y 1973, y el número de vagones del metro de la ciudad de Nueva York que necesitaban reemplazo se había reducido casi a la mitad, de 1.883 a 956. Los primeros vagones R44 tenían Se entregó en 1971 en previsión de su uso en el SAS. [45]
Las ampliaciones y realineamientos previstos de la Línea Canarsie se cancelaron en 1973, [45] debido a la oposición de la comunidad contra las autopistas propuestas con las que se habría construido la línea. [15] Más tarde ese año, la línea LIE fue cancelada [45] porque los votantes del estado de Nueva York habían rechazado una medida de bonos de 3.500 millones de dólares que habría pagado cinco extensiones del metro, incluida la línea LIE. Esta fue la segunda vez que los votantes rechazaron una emisión de bonos para financiar esta extensión, siendo la primera el 2 de noviembre de 1971 por 2.500 millones de dólares. [19] : 238 La derrota retrasó la construcción de proyectos de construcción de metro, incluido el Lower East Side Loop, la línea Utica Avenue, la extensión de Nostrand Avenue, la línea Jamaica Avenue y la línea Northeast Queens. [19] : 238 [45] La emisión de bonos de 1973, además de financiar la línea LIE, también habría pagado una extensión de la línea IRT Dyre Avenue hasta Co-op City, una extensión de la línea IND Queens Boulevard hasta Hillside Avenue y Springfield Boulevard, una extensión conjunta de LIRR/metro desde la terminal LIRR de Atlantic Avenue hasta el Bajo Manhattan, y un ramal de la línea Queens Boulevard en 63rd Drive hasta los Rockaways a través del ramal abandonado de Rockaway Beach . La tarifa doble fue eliminada el 1 de septiembre de 1975, aunque esto no formó parte de la emisión de bonos. [2] [77]
La MTA todavía creía que aún se construirían muchos otros proyectos. En noviembre de 1974, la MTA proyectó una fecha de apertura de 1981 para la línea Archer Avenue hasta Springfield Boulevard, así como una fecha de apertura de 1982 para la línea de la calle 63 y para el SAS desde la calle 34 hasta la calle 125. En 1983, se abriría el Queens Super Express Bypass y, ese mismo año, se abriría la extensión del Bronx del SAS y el desvío de la línea BMT Jamaica hacia Archer Avenue. La MTA pensó que la extensión sur de SAS hasta Whitehall Street se abriría en 1988, y que en 1993, se abrirían las líneas de metro Utica Avenue, Nostrand Avenue y LIE y el LIRR East Side Access . [78] Ahora que se habían cancelado varias ampliaciones, el plan era construir 40 millas (64 km) de nuevas millas de vías. [19] : 244 La planificación preliminar para el Centro de Transporte Metropolitano se completó en enero de 1975. [79] : 17 (PDF p. 20) [80] Debido a la continua oposición al Centro de Transporte, se publicó una "Gran Alternativa Central" en septiembre de 1976. Pidió que el LIRR utilizara el nivel inferior de Grand Central Terminal. [79] : 18 (PDF p. 21) La junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta LIRR propuesta en 1977. [81]
Mientras el Programa de Acción estaba en marcha, la MTA experimentó déficits fiscales crecientes, lo que llevó a un aumento gradual de los precios de las tarifas, así como a una disminución de la calidad del servicio. [19] : 236 Los proyectos se quedaron sin financiamiento debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975-1976 , [19] : 243 junto con el hecho de que la MTA no tenía una fuente de financiamiento consistente (sus Programas de Capital de cinco años fueron implementado en 1982 debido a una mayor disminución del metro después de 1975-1976 [82] ). Se esperaba que estuviera terminado a mediados de los años 1970 y principios de los años 1980, [27] [39] las líneas del Programa de Acción tuvieron que reducirse o cancelarse por completo debido a la crisis. [2] Debido a la crisis fiscal, las líneas de Archer Avenue y 63rd Street, las únicas dos líneas completas que se construirán bajo el programa, fueron truncadas y retrasadas, y había planes para abandonar las ampliaciones por completo. [2] [30] [83] : 416–417 [84]
Las "40 millas de nuevo metro" propuestas por la MTA en Queens se redujeron a 15 millas (24 km) de vías, [85] y al final, sólo se construyeron tres líneas: la línea 63rd Street, la línea Archer Avenue y partes del SAS. [26] La construcción de la línea de la Segunda Avenida se detuvo indefinidamente en 1975, [86] [c] pero cuando el gobierno de los Estados Unidos dejó de financiar los dos proyectos restantes diez años después, ninguno de ellos se había completado. [87] La línea Archer Avenue se inauguró en 1988 y la línea 63rd Street también se inauguró un año después; Ambas líneas, que tenían tres estaciones cada una, eran versiones reducidas de sus planos originales. [2] Sin embargo, la construcción del SAS cesó en 1975. [86] El elevado del este de Jamaica en Queens y todo el elevado de la Tercera Avenida en el Bronx se cerraron en 1985; [30] el Jamaica el fue reemplazado sólo parcialmente por el servicio Archer Avenue, [88] mientras que nunca se construyeron instalaciones de tránsito rápido para reemplazar el servicio de la Tercera Avenida. [89] [90]
En el verano de 1976, el metro de la Calle 63 , que formaría parte de la Línea Sureste de Queens "desde Central Park a Jamaica a través del nuevo túnel de la Calle 63", se retrasó hasta 1987-1988, desde que se planeó el súper expreso de 5,8 millas. La circunvalación aún no había comenzado a construirse. La autoridad propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a la estación existente de Queens Plaza , con transferencias entre los trenes principales de Queens Boulevard y los trenes súper expresos de 63rd Street, que se inauguraría en 1983 o 1984. [91] La sección de Manhattan de esa La línea se completó ese año. [85]
El New York Times informó en mayo de 1978 que la ampliación se había reducido a 1 ⁄ 5 de su longitud original, diciendo: "La línea cuesta 100.000 dólares el pie, será muy corta y atenderá sólo a un número modesto de pasajeros". El artículo ahora señalaba que el súper expreso de Queens se había aplazado "hasta 1988 como muy pronto", y que las únicas secciones en progreso eran la línea de la calle 63 hasta Northern Boulevard y "un pequeño tramo a lo largo de Archer Avenue". La fecha de apertura del metro de la calle 63 hacia Jamaica se proyectó para 1985. [85] A principios de 1979, los viajeros todavía podían ver carteles que proclamaban 40 millas de nuevas extensiones, a pesar de que 25 de estas millas ya no estaban planificadas. [19] : 244 En 1980, la MTA consideró detener el proyecto y desviar el dinero a la infraestructura del metro existente, que estaba muy destrozada, severamente deteriorada y sin pasajeros. En este punto, el metro de la calle 63 debía completarse en 1985, y la circunvalación se completaría más tarde. [92] En 1981, debido a la falta de dinero, se suspendieron todas las licitaciones sobre nuevos proyectos de metro y autobuses para la MTA, excepto las partes ya construidas de las líneas de 63rd Street y Archer Avenue. La MTA aprobó la finalización de la línea de la calle 63 desde Manhattan hasta Long Island City . [93]
En la primavera de 1983, la MTA examinó de nuevo el túnel y consideró cinco posibilidades. Las propuestas iban desde dejarlo como está, con la terminal de la línea en Long Island City, hasta el plan original de la década de 1960 para conectar la línea de la calle 63 con la línea principal LIRR, cuyo costo ahora se estimaba en mil millones de dólares. [94] En 21st Street-Queensbridge , las estimaciones de uso para esa estación en 1984 eran 220 pasajeros por hora a menos que se hiciera una conexión con el resto del sistema. [1] La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer más útil esta línea: [94] [1]
Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron firmemente a cualquier propuesta que involucrara la sucursal de Montauk, que atravesaba su vecindario. [95] El plan finalmente acordado era conectar el túnel a las vías de la línea IND Queens Boulevard, a un costo de 222 millones de dólares y un cronograma de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería 16.500 pasajeros por hora. Este era el plan más barato además de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. [99] Se proyectaba que la sección de la línea hasta Long Island City se abriría a finales de 1985. [100]
En 1985, la construcción de la línea había costado 800 millones de dólares y la línea necesitaría otros 200 millones de dólares en reparaciones para que fuera utilizable. [83] : 355 [101] La MTA consideró abandonar la línea, pero debido a que se examinó el túnel y se encontró que era resistente, la MTA decidió agregar una sola estación en Queens: la estación 21st Street-Queensbridge en Long Island City. [83] : 355 Sin embargo, la extensión este de Queens del metro de la calle 63 ya no se estaba planificando, [43] [84] aunque se construyó una boca de campana al final del túnel, más allá de la calle 21-Queensbridge, como provisión para el expreso. derivación. [1] [102] [103] [104]
Ninguna de las opciones propuestas en 1984 se puso en práctica. La línea de la calle 63 se inauguró en 1989 después de más de una década de retrasos, y su estación terminal en la calle 21 convirtió la línea, una vez grandiosamente planificada, en un "metro inútil a ninguna parte". [84] [105] En 1990, se seleccionó una versión modificada de la conexión de la línea Queens Boulevard, con conexiones tanto a las vías locales como a las rápidas de Queens Boulevard. [102] [104] En 2001, se completó la conexión de la calle 63 entre el trozo de Queens de la línea de la calle 63 en la calle 29 y la estación de la calle 36 de la línea Queens Boulevard, lo que permitió que el servicio desde los trenes locales y expresos de Queens Boulevard sirviera. la línea. La conexión costó 645 millones de dólares y dio lugar a varios cambios importantes en el servicio (ver § Cambios en el servicio). [32] [96] [97] [98] Según los planes del conector de 1985, la ruta B , N (que operó en Queens Boulevard hasta 1987), Q (entonces llamada QB) y una ruta K resucitada de la Sexta Avenida , estaban entre las rutas se extenderán a lo largo de Queens Boulevard o una ruta de circunvalación a través de 63rd Street, mientras que la F habría conservado su ruta a través de 53rd Street. [1] Como parte del conector, se construyeron una nueva boca de campana y vías de cola adicionales para facilitar una línea futura, como las opciones de derivación o la construcción de una estación de transferencia. [102] [106]
.jpg/1280px-East_Side_Access_Update-_Queens_side_-_August_7,_2014_(14702303927).jpg)
La construcción en el nivel inferior del túnel de la calle 63, que iba a ser utilizado por los trenes LIRR desde y hacia el planeado Centro de Transporte Metropolitano, se completó junto con el nivel superior del metro. [107] Sin embargo, el proyecto LIRR había sido cancelado mucho antes de que se completara el túnel. El New York Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, aunque "los funcionarios sabían que el túnel nunca se utilizaría". [92] [d] Richard Ravitch, presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era imposible o tan costoso que lo hacía poco práctico después de la construcción del tramo del metro". [ 92] Los 8.600 pies (2.600 m) [ 107] "el túnel a ninguna parte" se completó "en gran parte por razones estructurales: para soportar el túnel del metro de arriba". [92]
El metro Archer Avenue se concibió inicialmente como parte de la línea 63rd Street y el metro planificado "Southeast Queens", así como el reemplazo planificado de Jamaica El. En mayo de 1976, se proyectaba que el segmento de Archer Avenue estaría terminado en 1983. [91] Sin embargo, la ciudad de Nueva York se volvió insolvente durante la crisis fiscal de 1975-1976 , y en octubre de 1980, los funcionarios consideraron detener también este proyecto y desviar el dinero. para reparar la infraestructura existente. En este punto, se proyectaba que el proyecto de Archer Avenue estaría terminado en 1984. [92] En 1981, cuando se suspendieron todas las ofertas para nuevos proyectos, excepto las dos líneas del Programa de Acción, la MTA aprobó que la línea Archer Avenue se completara para ayudar a mejorar la economía de Jamaica . [93]
La línea también se retrasó debido a desacuerdos sobre la calidad del hormigón y la fuga de agua en los túneles, la velocidad de construcción y la renuencia de la Administración Federal de Transporte Masivo Urbano a proporcionar financiación para la línea basándose en el estado de los túneles. Aún así, la construcción se completó un año antes de lo previsto, en 1983. [109] Debido a la crisis fiscal de la ciudad, la línea de metro planificada fue truncada a Jamaica Center-Parsons/Archer , [30] con disposiciones existentes para la extensión planificada de la nivel superior a lo largo del derecho de paso de LIRR Locust Manor. [39] [110] La línea se inauguró el 11 de diciembre de 1988, a un costo de casi cinco veces su presupuesto original, y se redujo drásticamente a una longitud de 2 millas (3 km). [30] [111] Desde que la línea se redujo a Jamaica Center, la "terminal moderna" en Springfield Gardens no se había construido, lo que redujo gravemente la capacidad de trenes en ambos niveles a doce trenes por hora. [30]
Se suponía que el Metro de la Segunda Avenida sería el proyecto emblemático del Programa de Acción. En un informe de 1964, se le dio la máxima prioridad en una lista de proyectos por completar. Los intentos anteriores de construir la línea habían fracasado y la ciudad deseaba tener una línea de metro en la Segunda Avenida para aliviar el hacinamiento en la línea IRT Lexington Avenue . [69] Finalmente se construyeron veintidós bloques de túnel. Se prepararon siete bloques adicionales en East Village para las operaciones de construcción de túneles, pero nunca se excavaron. [112]
Sin embargo, la crisis fiscal de 1975-1976, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios , llevó a que la MTA y la ciudad no tuvieran fondos para completar la línea de la Segunda Avenida. [68] La construcción del metro se detuvo el 29 de septiembre de 1975, [86] habiéndose completado sólo tres secciones del túnel, excluyendo la conexión de Chrystie Street y la conexión con la línea BMT 63rd Street . [69] [113] En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el Contralor del Estado Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [69] [c] Sobre este fracaso en completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, declaró: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es "Muy prometido y nunca cumplido". [115]
El enlace ferroviario LIRR con el aeropuerto JFK, como se planeó originalmente, se habría construido durante la segunda fase del Programa de Acción. Implicaba extender el LIRR a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 antes de llegar al Centro de Transporte Metropolitano "debajo de la Tercera Avenida y la Calle 48. [3] William J. Ronan , presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que opera Newark , LaGuardia y JFK en el área de la ciudad de Nueva York, sugirieron llevar el enlace a la estación Penn . [116] El sitio de la terminal de Manhattan propuesta se trasladó a la calle 33, junto a la estación Penn, en 1969. [117]
Muchos residentes de Rockaway y del centro de Queens querían que el enlace pasara a lo largo de la rama en desuso de Rockaway Beach , en lugar de a lo largo de Van Wyck, para que los residentes de Rockaway también pudieran usar la ruta para viajar a Manhattan rápidamente. [118] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó el plan revisado para un enlace entre Penn Station y JFK a través de la sucursal de Rockaway Beach en 1969. [119] Más tarde, durante el proceso de planificación, se agregó una parada de Woodhaven Junction a lo largo de la ruta del enlace en respuesta a solicitudes de residentes del vecindario de Woodhaven . [120]
El plan LIRR de 210 millones de dólares enfrentó muchas críticas, y una sección en el centro de Queens atrajo una fuerte oposición. El senador del estado de Nueva York , John J. Santucci , en representación de los Rockaway , expresó su preocupación de que un túnel de 880 m (2,900 pies) para el enlace, que conectaría con Rockaway Beach Branch, requeriría arrasar parte de Forest Park , un plan que sus electores opuesto. [121] Santucci dijo que la construcción del enlace destruiría irreversiblemente parte del parque, destruyendo un hito comunitario al "despojar a la gente de los recursos para el lujo de unos pocos". [122] En octubre de 1974, el presidente de la Asociación Cívica Hammel Holland Seaside escribió al alcalde Abraham Beame : "Le pedimos encarecidamente que anule su decisión sobre esta violación de Forest Park". El presidente de la asociación agregó que, aunque sería rentable crear un servicio premium al aeropuerto JFK, la sucursal de Rockaway Beach aún debería reactivarse para los pasajeros locales. [123]
En abril de 1976, el presidente de la Autoridad Portuaria, Ronan, dijo que el enlace "no era factible" debido a la crisis económica y la correspondiente disminución del tráfico aéreo. [116] En 1978, después de que el Programa de Acción hubiera sido descartado en su mayor parte, organizaciones independientes presionaron para la construcción de un enlace de metro directo desde la línea IND Rockaway al sur de Aqueduct-North Conduit Avenue . [124] En 1982 se publicó un estudio posterior para una línea de autobús de tránsito rápido de dos carriles dedicada a JFK a lo largo de Rockaway Beach Branch, llamada "Transitway". La línea también albergaría taxis , limusinas y camionetas que van al aeropuerto. . [125] La Autoridad Portuaria descartó el plan al año siguiente ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta. [126] Tras el fracaso del enlace ferroviario JFK, la MTA comenzó a operar el JFK Express (anunciado como "El tren al avión"), un servicio de tarifa premium del metro de la ciudad de Nueva York que conectaba Midtown Manhattan con el Howard de la línea IND Rockaway. Estación Beach-Aeropuerto JFK . [127] [128] Funcionó desde 1978 hasta 1990, transportando pasajeros a la estación de Howard Beach, donde los pasajeros tomarían un autobús lanzadera al aeropuerto. [129] [128] [130]
En 1987, la Autoridad Portuaria presentó una propuesta similar para conectar un nuevo centro de transporte de cinco pisos y valorado en 500 millones de dólares con todas las terminales del aeropuerto, en conjunto con la autopista JFK en construcción . [131] : 1 El sistema de dos vías podría acomodar a 2.000 pasajeros por hora y también viajaría a otra nueva estructura, una terminal de 450 millones de dólares propuesta por Pan American World Airways . [131] : 2 Durante el año anterior, los tres aeropuertos habían experimentado un aumento inusualmente grande en el número de pasajeros y ahora estaban acomodando entre una y media y dos veces su capacidad de diseño. [131] : 1 El arquitecto Henry N. Cobb de Pei Cobb Freed & Partners creó un diseño para la terminal y el sistema de transporte de personas proyectado. [132] Sin embargo, la Autoridad Portuaria retiró sus planes para el gran centro de transporte en 1990 después de las objeciones de las aerolíneas, que no podían pagar la costosa renovación. [132] [133]
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, habían resurgido planes para llevar el servicio LIRR a East Midtown. En 1995, los funcionarios comenzaron el proceso de planificación para dicho vínculo. [134] : 3 El LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día laborable en 1999. [135] : 4 (PDF p.7) En 1999, la MTA propuso un plan de cinco años por valor de 17.000 millones de dólares. presupuesto de capital del año. Este presupuesto incluía una conexión LIRR de 1.600 millones de dólares a Grand Central Terminal , llamada East Side Access , así como varias extensiones de metro. [136] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la MTA anunció planes para acelerar el cronograma para la construcción de East Side Access. [137] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignaba 132 millones de dólares para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales 14,7 millones de dólares se destinarían a financiar East Side Access. [138] La aprobación de un diseño final para East Side Access se otorgó en 2002. [134] : 4
La financiación para proyectos de capital de la MTA, como East Side Access, el metro de la Segunda Avenida y la extensión del metro 7, se incluyeron en la Ley de Bonos de Transporte para la Reconstrucción y Renovación de 2005. [139] Los votantes finalmente aprobaron la emisión de bonos, [115] [140] y East Side Access se inició en diciembre de 2006. [141] El proyecto East Side Access construyó una nueva terminal LIRR debajo de la actual Grand Central Terminal, utilizando nuevos túneles para conectarse con el nivel inferior del túnel de la calle 63. [107] [142] En abril de 2018 [actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, a un costo estimado de $ 11,1 mil millones. [143] [144] [145] : 36
La recuperación económica y presupuestaria de la ciudad también llevó a una reactivación de los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [146] En 1991, el entonces gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, asignó 22 millones de dólares para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida, [147] pero dos años más tarde, la MTA, ante recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. . [148] Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [149] [150] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $ 1,05 mil millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [151] [150] : 18 La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA fue aprobada en abril de 2004; Esta última propuesta es para una línea de dos vías desde 125th Street y Lexington Avenue en Harlem, bajando por Second Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero . [152]
El mismo bono de 2005 que financió East Side Access también proporcionó fondos para completar el Metro de la Segunda Avenida. [115] La construcción del nuevo proyecto comenzó en 2007, [153] y la primera fase desde la calle 72 hasta la calle 96 , en el Upper East Side , se inauguró el 1 de enero de 2017. [114] La Fase 2 planificada, hasta East Harlem , utilizará las secciones del túnel al norte de la calle 96 que se construyeron en la década de 1970. [154] Según un plan aprobado en 2016, la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida recibiría financiación para 2020 y se abriría entre 2027 y 2029. [155]
En la década de 1990, existía la demanda de un enlace directo entre Midtown Manhattan y el aeropuerto JFK. [156] : ES2 En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario de 1.600 millones de dólares a los aeropuertos de LaGuardia y JFK, que sería financiado conjuntamente por agencias de los gobiernos federal, estatal y municipal. [157] La línea ferroviaria debía comenzar en Midtown Manhattan, cruzando el East River a través del puente Queensboro . [158] Viajaría al aeropuerto LaGuardia y luego haría dos paradas adicionales antes de continuar hacia JFK. [157] Después de que la Autoridad Portuaria descubrió que la demanda de pasajeros podría no justificar el costo del enlace ferroviario, la MTA rebajó la prioridad del proyecto. [159]
Para financiar el proyecto, la Autoridad Portuaria introdujo en 1991 un Cargo por Instalaciones para Pasajeros (PFC, por sus siglas en inglés), un impuesto de 3 dólares por cada pasajero que sale de JFK. [156] : ES2 [133] El impuesto proporcionaría 120 millones de dólares anuales. [160] La Autoridad Portuaria comenzó a revisar los planos para el enlace ferroviario JFK en 1992. En ese momento, se pensaba que el enlace podría estar parcialmente abierto dentro de seis años. [160] Para entonces, el presupuesto del proyecto había aumentado a 2.600 millones de dólares. [161] El proyecto debía comenzar en 1996, pero hubo disputas sobre dónde ubicar la terminal de Manhattan, así como si el conector debería incluso ir a Manhattan. [158] Para pagar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un precio de billete de ida de entre 9 y 12 dólares. [158]
En febrero de 1995, los planes para el enlace estaban en peligro, ya que el costo del enlace planificado había aumentado a más de 3 mil millones de dólares sólo el año anterior. El sucesor de Mario Cuomo, George Pataki , expresó escepticismo sobre la viabilidad del enlace ferroviario JFK durante la campaña para gobernador del año anterior . [158] El enlace ferroviario directo entre LaGuardia/JFK y Manhattan fue cancelado directamente en mayo de 1995 debido a su impopularidad política. [162] [163] [164] La conexión planificada al aeropuerto JFK se redujo a un monorriel o transportador de personas de 7,5 millas (12,1 km) . [163] En agosto de 1995, la Administración Federal de Aviación aprobó la solicitud de la Autoridad Portuaria de utilizar el dinero ya recaudado del PFC para financiar el nuevo plan de monorraíl. [165] En última instancia, se seleccionó un tren ligero con las cualidades de un transportador de personas, tentativamente llamado "Sistema de tren ligero JFK", como el modo de transporte más factible para el nuevo sistema. [156] :ES3
La Autoridad Portuaria votó a favor de proceder con el sistema reducido en 1996. El sistema se conectaría con el LIRR y el metro de Archer Avenue en la estación Jamaica , y con la línea Rockaway en la estación Howard Beach. [166] La construcción del sistema comenzó en mayo de 1998. [167] El sistema, conocido como AirTrain JFK , se inauguró el 17 de diciembre de 2003. [168]
Como resultado del Programa de Acción se inauguraron dos cambios de servicios. El primero entró en vigor el domingo 11 de diciembre de 1988, cuando se abrieron las líneas Archer Avenue. [30] [169] [170] El segundo ocurrió el domingo 29 de octubre de 1989, cuando se abrieron las líneas de la calle 63. [105]
La mayoría de los cambios se produjeron junto con la apertura del nuevo metro de Archer Avenue. Sin embargo, algunos cambios fueron completamente coincidentes. Estos cambios afectaron a más de 3,7 millones de pasajeros diarios. [30] [169] [170] [171] Se ofrecieron mapas a los usuarios del metro en hora punta el 12 de diciembre de 1988, un día después de los cambios iniciales. [169]
Por el contrario, cuando se inauguró el metro de la calle 63, hubo menos cambios de servicio. Los trenes B y Q y el JFK Express se ampliaron desde la calle 57/Sexta Avenida en Manhattan hasta la calle 21-Queensbridge en Queens; [105] el JFK Express sería eliminado menos de seis meses después, en 1990. [127] La apertura en 2001 de la conexión de la calle 63 resultó en cambios de servicio más importantes en el sistema de metro, como el desvío de la F para dar servicio a la 63. Street Line, el truncamiento del servicio G a Court Square durante los días laborables y la creación de un nuevo servicio V entre semana para cubrir las partes de la línea Queens Boulevard a las que anteriormente llegaban los trenes F y G. [32] [96] [97] [98]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite press release}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )En abril de 2004 se publicó la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) del Metro de la Segunda Avenida.