El ferrocarril Erie Lackawanna ( señal EL ), conocido como el ferrocarril Erie Lackawanna hasta 1968, se formó a partir de la fusión en 1960 del ferrocarril Erie y el ferrocarril Delaware, Lackawanna & Western . El lema oficial de la línea era "La ruta de servicio amigable".
Al igual que muchos ferrocarriles del noreste que ya se encontraban en una situación financiera vulnerable debido a la expansión del sistema de autopistas interestatales de los EE. UU ., la línea se vio gravemente debilitada financieramente por la extensión, la duración y los niveles récord de inundaciones provocados por el huracán Agnes en 1972. Nunca se recuperaría. La mayor parte de las propiedades de la corporación pasaron a formar parte de Conrail en 1976, lo que puso fin a sus dieciséis años como empresa ferroviaria independiente.
.jpg/1280px-Roger_Puta_took_these_5_during_a_cab_ride_on_from_EL_freight_NY-97_on_April_25,_1970_(23777886193).jpg)
La Comisión de Comercio Interestatal aprobó la fusión el 13 de septiembre de 1960, y el 17 de octubre, el Ferrocarril Erie y el Ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western se fusionaron para formar el Ferrocarril Erie Lackawanna. [1] El EL tuvo dificultades durante la mayor parte de los 16 años que existió. Los dos ferrocarriles que lo crearon perdían constantemente pasajeros, tráfico de mercancías y dinero, y estaban muy agobiados por años de deuda acumulada y extensas operaciones de transporte de pasajeros que generaban pérdidas económicas. Estas dos líneas históricas, Erie y DL&W, comenzaron a consolidar instalaciones en la costa del río Hudson y en todo el sur del estado de Nueva York en 1956, cuatro años antes de la fusión corporativa formal. La ruta Lackawanna se vio gravemente afectada por la disminución del tráfico de antracita y cemento desde Pensilvania a fines de la década de 1940. El Erie se vio afectado por la continua pérdida de tráfico de frutas y verduras con aranceles elevados desde los estados occidentales hacia la región de la ciudad de Nueva York a medida que las carreteras mejoraron en la década de 1950. Ambas líneas también se vieron afectadas por la apertura de la vía marítima del San Lorenzo en 1959, que permitió a los buques de carga transoceánicos viajar entre puertos y ciudades europeas, africanas y sudamericanas en los Grandes Lagos , como Buffalo, Cleveland, Detroit, Duluth, Chicago, etc. El DL&W había transportado anteriormente mucho tráfico hacia y desde los buques transoceánicos, y tenía sus propias instalaciones portuarias en la Terminal Hoboken en el río Hudson .
Los ferrocarriles del noreste, incluido el EL, estaban empezando a decaer debido a la excesiva regulación, la competencia subsidiada por las carreteras y vías navegables, las operaciones de cercanías y la saturación del mercado (es decir, demasiadas líneas ferroviarias compitiendo por el mercado restante). El cierre en la década de 1960 de antiguas fábricas de varios pisos en las ciudades del este, seguido por el declive de la industria automotriz y siderúrgica nacional en la década de 1970, erosionó gran parte de la base de tráfico tradicional del EL. Además, debido a la política de regulación gubernamental formulada a fines del siglo XIX, el EL y otros ferrocarriles no pudieron abandonar de inmediato los viajes de pasajeros de larga distancia, a pesar del hecho de que la competencia de las aerolíneas , las líneas de autobuses y el automóvil privado los hicieron no rentables.
Sin embargo, la EL sí registró ganancias a mediados y finales de la década de 1960 a través de un fuerte recorte de costos (reducción de servicios paralelos), modernización de equipos, desarrollo industrial suburbano, aumento del tráfico de remolques piggy-back y reducción constante del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, que terminó el 6 de enero de 1970. Además, el tráfico ferroviario adicional se desvió temporalmente a la EL debido a problemas de servicio en las problemáticas líneas de Penn Central , que la EL recorría en gran medida en paralelo. La EL construyó una instalación de reparación de motores diésel de última generación en Marion, Ohio , y modernizó un gran taller de reparación de automóviles en Meadville, Pensilvania . En cuanto a sus servicios de trenes de pasajeros suburbanos que perdían dinero en la región metropolitana de la ciudad de Nueva York , la EL había llegado a un acuerdo con el estado de Nueva Jersey a fines de la década de 1960 para obtener un subsidio adecuado y para la compra de nuevos motores y vagones. La EL también obtuvo un lucrativo contrato con United Parcel Service en 1970, que llevó a la operación de cinco trenes intermodales dedicados diariamente entre Nueva Jersey y Chicago.
_in_January_1972_(27689634036).jpg/1280px-Erie_Lackawanna_3627_(SD45)_in_January_1972_(27689634036).jpg)
El ferrocarril Erie Lackawanna se formó el 1 de marzo de 1968 como una subsidiaria de Dereco, la sociedad holding de Norfolk and Western Railway , que había comprado el ferrocarril. El 1 de abril, los activos se transfirieron como condición de la fusión propuesta pero nunca consumada entre N&W y Chesapeake and Ohio Railway . Dereco también era propietaria de Delaware & Hudson Railway en ese momento.
En 1972, el huracán Agnes destruyó muchos kilómetros de vías y activos relacionados, especialmente en el noreste de Pensilvania y la zona sur del estado de Nueva York. El costo de las reparaciones y la pérdida de ingresos obligaron a la empresa a declararse en quiebra y presentó una solicitud de reorganización en virtud de la Sección 77 de la Ley Federal de Quiebras el 26 de junio. [2] La finalización de la autopista interestatal 80 a través de Pensilvania y Nueva Jersey en 1971 se sumó a los problemas financieros de Erie Lackawanna, ya que desvió el tráfico de carga secundaria que anteriormente obtenía de empresas de transporte de carga parcial como Navajo y Cooper-Jarrett.
Sin embargo, EL pudo conseguir grandes contratos con UPS debido a su capacidad para mover el tráfico piggyback entre Chicago y el área metropolitana de Nueva York de manera más confiable, aunque no más rápido que Penn Central (y anteriormente, New York Central ). Por ejemplo, en 1971, Penn Central anunció un servicio piggyback de 24 horas y media desde Metro New York a Metro Chicago en la Guía oficial de los ferrocarriles , mientras que el horario de empleados número 3 de EL, división de Nueva York, mostró que su horario comparable más rápido era de 28 horas y 45 minutos. En 1973, el servicio piggyback más rápido de Penn Central entre estos puntos se mostraba en la Guía oficial como de 26 horas y 15 minutos, mientras que el horario de empleados número 4 de EL mostraba que el horario comparable más rápido de EL era de 29 horas y media. [3] [ página necesaria ]
Después de su quiebra en 1972, la dirección de EL intentó trazar un rumbo independiente, anticipando una reorganización financiera sin una gran carga de deuda. Por lo tanto, inicialmente declinó el interés en unirse a la adquisición de las otras líneas principales del este en quiebra por parte de Consolidated Rail Corporation ( Conrail ). Los planes preliminares (PSP) y finales (FSP) del sistema para Conrail mostraban que EL se fusionaría con el sistema Chessie . Además, en 1975, la economía en el este de los Estados Unidos se vio gravemente afectada por la crisis del petróleo de 1973 , lo que acabó con cualquier esperanza de que EL pudiera competir de forma independiente con las líneas Conrail rehabilitadas por el gobierno. Por lo tanto, EL presentó una petición y fue aceptada en Conrail en el último minuto.
En 1976, el gobierno federal adquirió gran parte de los activos ferroviarios de la empresa y los combinó con los activos ferroviarios de otras empresas para formar Conrail. Durante varios años más, siguió existiendo un patrimonio independiente, Erie Lackawanna Estate, que liquidó los activos marginales no relacionados con el ferrocarril de EL y distribuyó los fondos de la compra de ferrocarriles para satisfacer gran parte de la gran carga de deuda que EL y sus predecesores habían acumulado. Los acreedores de EL ganaron más vendiendo los activos de la línea que continuando con sus operaciones comerciales tradicionales.
Los antiguos servicios de cercanías de Erie Lackawanna son operados por NJ Transit y Metro-North ; el servicio no electrificado opera desde y hacia la terminal Hoboken; las líneas electrificadas utilizan tanto la terminal Hoboken como la estación Pennsylvania como terminales. Metro-North y NJ Transit comparten la operación de las líneas Port Jervis y Pascack Valley, mientras que NJ Transit opera las líneas Main, Montclair-Boonton, Morristown, Bergen County y Gladstone.
Se está llevando a cabo una reconstrucción de la vía que podría restablecer el servicio regular a lo largo del atajo Lackawanna desde Port Morris Junction, Nueva Jersey, hasta la frontera con Pensilvania en el río Delaware (28,45 millas) y extender el servicio al noreste de Pensilvania, posiblemente hasta Scranton.
La parte de Erie de la línea principal original entre Port Jervis y Binghamton es operada por CNYK . La línea principal del ferrocarril Lackawanna al oeste de Portland es operada por el ferrocarril Delaware-Lackawanna hasta Scranton ; luego por Norfolk Southern al norte hasta Binghamton. Norfolk Southern también opera desde Binghamton hasta Buffalo en la línea principal de Erie, y la antigua línea principal de Chicago que se dirige al oeste en Hornell es operada por Western New York and Pennsylvania Railroad. La mayoría de las vías en Ohio, Indiana e Illinois son cosa del pasado.
_(cropped).jpg/1280px-Four_Photos_at_Hoboken_Terminal_in_September_1965_(24011223286)_(cropped).jpg)
En septiembre de 2015, Norfolk Southern reveló la EMD SD45-2 1700, que había sido pintada de nuevo con su esquema de colores original de Erie Lackawanna en Chattanooga, Tennessee . [4] Esta es la segunda unidad de un predecesor de NS pintada de nuevo con sus colores originales. En 2019, como parte de su 40 aniversario, New Jersey Transit pintó la ALP-45DP 4519 y un Bombardier MultiLevel Coach con los colores de Erie Lackawanna. [5]
