Los vagones de tren de cercanías de Erie Lackawanna eran una flota de vagones eléctricos de unidades múltiples utilizados por el ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western Railroad (D&LW) y los ferrocarriles sucesores en el estado de Nueva Jersey . El D&LW emprendió la electrificación de su línea Morristown y ramales relacionados en 1929-1930, y compró 141 vagones de motor a Pullman para operarla. Estos se complementaron con 141 remolques sin motor de varios tipos que se convirtieron a partir del material rodante existente. Las unidades múltiples tuvieron éxito y permanecieron en servicio hasta 1984.
Las MU se inauguraron con fanfarria el 3 de septiembre de 1930, cuando el anciano inventor Thomas A. Edison , un defensor clave de la corriente continua (la fuente de energía eléctrica para las MU), condujo el primer tren durante la primera milla a lo largo de su viaje de 13 millas desde Hoboken a Montclair , Nueva Jersey . El servicio se extendió en fases a otras ciudades que tendrían patios para almacenar los trenes: South Orange , Summit , Gladstone , Morristown y Dover . Los planes para extender el servicio electrificado hacia el oeste, para el servicio de carga, posiblemente hasta Scranton, PA , fueron investigados por Lackawanna. Los planes se abandonaron debido al costo, particularmente porque el momento de la extensión coincidió con la llegada de la Gran Depresión . Las MU viajaron más allá del distrito electrificado en ocasiones, particularmente después de la Segunda Guerra Mundial, cuando hubo escasez de vagones de ferrocarril disponibles. Por ejemplo, durante el período inmediatamente posterior a la guerra, los MU sin motor, tirados por locomotoras de vapor, viajaron por el ramal de Sussex hasta Branchville, Nueva Jersey . [1] [ página necesaria ]
A lo largo de los años, los distintivos vagones verdes Pullman se consideraron extremadamente confiables. Thomas T. Taber, en su libro sobre DL&W, calificó a los Lackawanna MU como "...probablemente los mejores vagones eléctricos de unidades múltiples jamás construidos". Su confiabilidad siguió siendo excelente durante su cuarta década de servicio, pero se resintió durante los últimos años de su permanencia en servicio de 54 años. [2] [3]
Durante sus 54 años de existencia, los vagones fueron operados por cuatro compañías ferroviarias diferentes: Lackawanna Railroad (1930-1960); Erie Lackawanna Railroad (1960-1976); Conrail (1976-1982); y finalmente, NJ Transit (1983-1984). Los vagones fueron retirados después de sus últimos recorridos el 24 de agosto de 1984. El sistema de distribución de energía de CC se retiró en ese momento y se encendió un sistema de distribución de energía de CA de 25.000 voltios y 60 hercios, que se había instalado y probado durante los años anteriores como parte del proyecto de reelectrificación. Los vagones Arrow III MU, que continuaron funcionando desde y hacia Hoboken, inicialmente reemplazaron a los Lackawanna MU. Sin embargo, la introducción del servicio Midtown Direct a la ciudad de Nueva York en 1996 resultó problemática, ya que la línea del Corredor Noreste hacia Manhattan todavía utilizaba el sistema de distribución de CA de 12 000 voltios y 25 hercios original del ferrocarril de Pensilvania . Dado que los vagones Arrow III no estaban diseñados para cambiar fácilmente de un voltaje a otro, NJ Transit tuvo que adquirir nuevas locomotoras, las ALP-44 , para realizar el nuevo servicio.
Los MU de Lackawanna se construyeron a partir de una combinación de nuevas unidades motorizadas (construidas por General Electric y Pullman) y vagones reconvertidos como remolques. Estos vagones estaban unidos de forma semipermanente entre sí en pares (vagón remolque-vagón motor), con el vagón remolque en el extremo del tren en dirección oeste (orientado a Dover). La mayoría de los vagones remolque fueron construidos por Pullman . Por lo general, los trenes estaban limitados a 6 pares de estas unidades, es decir, 12 vagones. Aunque, debido a la pérdida de un vagón remolque en un accidente de 1962, su vagón motor sin igual se colocó en el medio de un tren de 13 vagones que funcionó durante las horas pico solo durante los años de Erie Lackawanna, el Tom Taber Express . La ley del estado de Nueva Jersey restringió la longitud de los trenes de cercanías a un máximo de 13 vagones. Aunque con el vagón de potencia sin igual en el conjunto de vagones disponibles, teóricamente era posible tener todas las combinaciones de longitud de tren de dos a 13 vagones, las longitudes de tren más comunes observadas fueron los trenes de 2 y 4 vagones fuera de horas punta y de 6 y 8 vagones durante las horas punta. Los conjuntos de tres vagones (dos vagones de potencia más un vagón de un solo vagón) se usaban raramente, principalmente como trenes lanzadera al este de Newark, y se destacaban por su aceleración más rápida y velocidades máximas más altas, lo que puede explicar su uso limitado. Aunque los conjuntos combinados no tenían demasiada potencia, era posible que los trenes MU arrastraran un vagón de carga adicional (generalmente vagones lecheros), que se acoplaría a la parte trasera del tren MU. En años posteriores, la configuración de 2 vagones fuera de horas punta se abandonó a favor de una configuración de 4 vagones por motivos de confiabilidad.
En la salida desde Hoboken, los pasajeros podían viajar en la línea Morristown (la línea principal) hasta Dover, Nueva Jersey , un viaje de 38,3 millas (62 km). El ramal Montclair y el ramal Gladstone se desviaban de la línea Morristown en la estación Roseville Avenue en Newark y Summit, respectivamente. Las MU funcionaban con un cable eléctrico aéreo de 3000 voltios CC, que extraía corriente a través de pantógrafos. Debido a la presencia de puentes elevados a lo largo de la línea, la catenaria aérea variaba considerablemente en altura. Donde no existían restricciones de altura, la catenaria normalmente estaba a 24 pies (7,3 m), pero para algunos puentes el cable necesitaba bajar en altura libre, siendo Roseville Avenue el punto de altura libre más bajo a 15 pies 9 pulgadas (4,80 m). [3] Esto no afectó al funcionamiento de las MU, ya que habían sido diseñadas con estos diferenciales de altura libre en mente, pero las bajas alturas libres restringieron el uso de otros trenes en la línea que tenían una altura libre insuficiente. Los trenes MU de Lackawanna tenían dos pantógrafos: uno para uso normal (en el extremo Dover del vagón motor) y otro con mayor tensión de cable que se utilizaba solo durante tormentas de hielo (en el extremo Hoboken del vagón). Los trenes carecían de velocímetros. [ cita requerida ] En las pruebas, los trenes alcanzaron una velocidad de 63 millas por hora (101 km/h) en vías niveladas. Sin embargo, en pendientes adecuadas, los trenes podían alcanzar 75 millas por hora (121 km/h). [3]
En 1925, el ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western compró cincuenta vagones suburbanos a Pullman. Los vagones medían 21,49 m (70 pies y 6 pulgadas) y tenían vestíbulos en ambos extremos. La capacidad total de asientos era de 82. Originalmente numerados del 300 al 349, se convirtieron en remolques de unidades múltiples en 1930 y se renumeraron del 2200 al 2249. [4] Los vagones se denominaban remolques de "techo bajo" para distinguirlos de los remolques Pullman construidos entre 1917 y 1920, que tenían techos más altos. [5] Los remolques de techo bajo medían 3,96 m (13 pies y 0 pulgadas) de alto y pesaban 49 600 kg (109 400 libras). En 1961, se renumeraron del 3200 al 3249. Después de retirarse, los automóviles se almacenaron en Mahwah, Nueva Jersey, y se pusieron a la venta el 9 de marzo de 1984 y el 13 de noviembre de 1984. [ cita requerida ]
Pullman construyó 75 vagones suburbanos para Lackwanna entre 1917 y 1920. Estos vagones tenían "techos altos", más altos que los vagones Pullman entregados en 1925 o los vagones motorizados construidos en 1930. 68 de estos ( números 648-715) fueron reconstruidos como remolques en 1930 y renumerados 2300-2367. Los vagones fueron reconstruidos por la American Car and Foundry Company , que agregó vestíbulos y convirtió los vagones en calefacción eléctrica. Los vagones tenían 70 pies 1 pulgada (21,36 m) de largo y podían albergar a 78 personas. [6] Los vagones medían 14 pies 3 pulgadas (4,3 m) de alto y 14 pies 1 pulgada (4,3 m) de ancho.+Medía 4,362 m de alto y pesaba 49 700 kg. En 1961, fueron renumerados como 3300-3367 y, finalmente, por el NJT como 4300-4367. [ cita requerida ]
Lackawanna reconstruyó un total de 18 vagones de combinación para operaciones con unidades múltiples: quince vagones de equipaje/expreso y tres vagones de correos ferroviarios (RPO). Estos vagones se extrajeron de diferentes lotes. Los vagones de combinación 426-428 se construyeron en 1917; 429-433 en 1921; 434-443 en 1925. Los vagones 426 y 442-423 fueron los RPO. Todos, excepto el 426, se convirtieron en remolques MU en 1930; el 426 se convirtió más tarde. Los vagones de equipaje expreso fueron renumerados 2400-2414; los RPO 2440-2442. [7] Los RPO se utilizaron en el ramal Gladstone y el ramal Dover; con 22 millas (35 km), el RPO de Gladstone hizo el recorrido más corto de este tipo en los Estados Unidos. [3] En 1961 las cosechadoras fueron renumeradas 3400–3415 y 3440–3441. [ cita requerida ]
Los vagones club de Lackawanna 480–484 fueron construidos en 1912 por la Barney and Smith Car Company y el vagón 647 en 1917 por Pullman. [8] Fueron convertidos en remolques MU en 1930 y renumerados del 2450 al 2455. [7] En 1961, fueron renumerados del 3450 al 3455. Dado que los vagones eran solo para suscripción, generalmente se ubicaban en el extremo del tren en dirección oeste (que miraba hacia Dover). [ cita requerida ]
Entre 1929 y 1930, Pullman y General Electric construyeron 141 nuevas unidades múltiples eléctricas para el servicio suburbano. Se numeraron del 2500 al 2640. Cada vagón podía albergar a 84 pasajeros. Los vagones individuales tenían 21,39 m de largo, 4,65 m de alto y pesaban 67 t. Cuatro motores de tracción de 190 kW (255 caballos de fuerza) permitían una aceleración de 2,4 km/h por segundo y una velocidad máxima de 101 km/h, aunque podían alcanzar 121 km/h en bajadas. [3]
Numerosos vehículos se han conservado en rutas turísticas y en museos. Entre los poseedores se encuentran: