El Jersey Arrow es un tipo de vagón eléctrico de unidad múltiple (EMU) desarrollado para el ferrocarril de Pensilvania y utilizado por sucesivos operadores de cercanías en Nueva Jersey, hasta llegar a NJ Transit . Se construyeron tres modelos, pero solo el tercero está en uso en la actualidad. La serie es similar a la serie Silverliner de SEPTA , pero incluye puertas centrales, entre otras diferencias en los detalles.
.jpg/1280px-Penn_Central_Jersey_Arrow_110_at_Harrison_Ave._PATH_Station,_Newark,_NJ_on_July_4,_1969_(25141744954).jpg){kind=icon}
La primera serie de Arrows (clasificados MA-1A o PRR MP85E6 [1] ) fueron construidos en 1968-69 por la St. Louis Car Company ; 35 fueron construidos y comprados por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT). [2] Estos vagones fueron numerados inicialmente del 100 al 134. Estos vagones fueron construidos con mayor capacidad de 3-2 asientos, lo que provocó quejas por parte de los pasajeros en ese momento.
En 1966, el NJDOT ordenó 35 vagones MU de la clase PRR "MP85" a St. Louis Car para el servicio de alta velocidad entre Nueva York y Trenton con un diseño basado en las unidades Silverliner III de SEPTA/PSIC (Passenger Service Improvement Corporation) que St. Louis Car tenía en ese momento bajo pedido. Los dos primeros vagones (100 y 101) se entregaron en agosto de 1968 y el servicio de pasajeros de los New Jersey Arrows comenzó el 30 de octubre de 1968. La carrocería y la estructura (excepto los umbrales y los refuerzos de los extremos) eran todas de acero inoxidable. La chapa de acero inoxidable que formaba los costados, los extremos y el techo soportaba la carga como parte de una estructura integral ( monocasco ) con el umbral central de acero inoxidable. [1]
Aunque estos coches guardan cierta similitud con el Silverliner III, también fabricado por St. Louis Car en aquella época, son muy diferentes mecánicamente. Presentaban pantógrafos Stemmann de dos brazos en forma de diamante, ventanillas más redondeadas, mandos de control en el lado derecho, puertas centrales y una forma de carrocería diferente. El Arrow I utilizaba unidades de propulsión SCR "Tracpak" de Westinghouse con 700 HP por coche con cuatro motores, mientras que los Silverliner tenían Ignitrons refrigerados por aire de GE .
El vagón 107 se incendió al principio de su carrera y fue desguazado. El vagón 105 también sufrió graves daños en una colisión en el túnel East River cerca de la estación Penn de Nueva York en 1975. [3] Se almacenó en Sunnyside Yard hasta mediados de los años 80, cuando fue desguazado.
Durante 1976, 19 de los 33 Arrow I supervivientes fueron reconstruidos para que fueran compatibles con los nuevos Arrow II. Esto implicó la sustitución de los acopladores tipo gancho SW800 de Symington-Wayne por los acopladores N2A de Wabco utilizados por los Arrow MU posteriores. [4] A medida que se reconstruían, se renumeraron del 500 al 533, y el coche 134 pasó a ser el 507 para compensar la pérdida de 107.
Se planeó una nueva numeración de los Arrow I a 1200-1233, pero esto nunca se implementó ya que los Arrow I fueron retirados. Los Arrow I fueron almacenados a medida que llegaban los Arrow III de General Electric. Todos los vagones quedaron fuera de servicio en 1980 debido a problemas de confiabilidad con su equipo de control Westinghouse . Estos problemas eran el resultado de un cableado deficiente y frecuentes conexiones a tierra eléctricas.
Los vagones Arrow I permanecieron sin uso hasta 1986. Al darse cuenta de que las carrocerías de los vagones aún tenían muchas décadas de servicio por delante, New Jersey Transit tomó la decisión de reconstruirlos para convertirlos en vagones arrastrados por locomotoras, apodados vagones Comaro. En 1987-88, Morrison-Knudsen convirtió treinta vagones en vagones de control de cabina y vagones de remolque Comet IB en el taller de Hornell, Nueva York . [2] Tres Arrow I, 519, 521 y 523, resultaron gravemente dañados por un incendio provocado y se rescataron para su uso en el programa Comet IB antes de ser desguazados. Los vagones Comet IB reconstruidos permanecieron en servicio durante dos décadas (primero en el servicio diésel de la División Newark y luego transferidos a las líneas diésel de la División Hoboken en 2005) antes de que New Jersey Transit los retirara a fines de 2008; algunos ahora están alquilados o vendidos y otros se desguazaron. [1]
Se reconstruyeron catorce de ellos para Amtrak California ( Caltrans ) como vagones provisionales. Se quitaron las cabinas de los 12 vagones cabina y se reconstruyeron los interiores para que parecieran vagones de Amtrak, con asientos interurbanos para 64 pasajeros instalados en lugar de los antiguos asientos de cercanías. [5] Los 14 Comet IB de Caltrans reconstruidos se revisaron y se entregaron entre 2013 y 2014 y están en servicio en la línea de San Joaquins .
En 1974, General Electric produjo 70 Arrow II en formato de par casado, clasificados MA-1G. Estos coches se construyeron en los talleres de GE en Erie (Pensilvania) con carrocerías de Avco. Los Arrow II se numeraron del 534 al 603. Se compraron específicamente para reemplazar a los antiguos PRR MP54 , que fueron retirados gradualmente del servicio en Nueva Jersey a fines de 1977.
Los Arrow II se construyeron siguiendo la producción de los Silverliner IV de una sola unidad de SEPTA, pero antes de las unidades Silverliner IV Married Pair. De hecho, el Arrow II y el Silverliner IV comparten la misma carrocería, las tomas de aire en las esquinas de la cabina y los pantógrafos Faiveley de un solo brazo, siendo las principales diferencias la joroba de entrada de aire más corta en el techo, la correspondiente falta de frenos dinámicos y la inclusión de la puerta central de nivel alto como en el Arrow I.
Una característica importante fue la distribución de asientos 2-2, que fue el resultado de la insatisfacción de los pasajeros con la distribución de asientos 3-2 en el Arrow I. Los Arrow II también contaban con un baño en el vagón B.
En servicio, los Arrow II fueron alquilados frecuentemente a Amtrak para los trenes Clocker fuera de horario . Desde junio de 1978 hasta el verano de 1979, los Arrow II fueron alquilados al Departamento de Transporte de Maryland, donde sacaron del servicio a los últimos MP54 en funcionamiento. Los vagones 590-591 resultaron gravemente dañados en una colisión en Seabrook, Maryland, el 9 de junio de 1978, al principio de su servicio en Maryland, pero luego volvieron a estar en servicio. Desde finales de 1979 hasta 1982, los Arrow II fueron prestados a Amtrak y se utilizaron para el servicio Silverliner y los Clockers fuera de horario pico .
Tras la formación de NJ Transit, los Arrow II tuvieron que regresar a Nueva Jersey. Los Arrow II habían sufrido mucho desgaste durante su estancia en Amtrak y necesitaban una revisión exhaustiva.
El trabajo comenzó en Morrison Knudsen en enero de 1983, y los vagones recibieron varias mejoras para que fueran compatibles con los Arrow III. Casi todas las piezas fueron reconstruidas o mejoradas, incluidos los frenos, los acopladores, los motores, las cajas de cambios y el equipo eléctrico. Entre algunos de los cambios notables, los asientos 2-2 fueron reemplazados por asientos 3-2, lo que aumentó la capacidad del vagón A de 100 a 119, y la del vagón B de 96 a 113. Además, el vagón B contaba con un asiento plegable para discapacitados. Los baños también fueron reconstruidos. Las puertas corredizas fueron reconstruidas para que fueran compatibles con los circuitos del Arrow III y para que fueran sensibles a los objetos que encontraran al cerrarse. El vidrio de las ventanas fue reemplazado por vidrio de policarbonato. Se instalaron luces estroboscópicas en los extremos de la cabina, nuevas luces de posición y un nuevo piloto, y las cerraduras operadas con llave fueron estandarizadas para que coincidieran con las llaves de vagón Erie Lackawanna que se usaban en el Arrow III. Finalmente, se limpiaron los PCB de los transformadores principales y se reemplazaron con un sustituto aprobado por la EPA. [6]
Los vagones fueron renumerados a 1234–1303 y repintados para NJ Transit, ya que se dejaron de fabricar desde fines de 1983 hasta 1984.
Los Arrow II volvieron brevemente al servicio en la División Newark, pero finalmente fueron reasignados a la División Hoboken por el resto de su vida útil. En 1997, se tomó la decisión de retirarlos debido a la podredumbre de los pisos y los agujeros en los techos, con vagones ALP44 y Comet IV (pedidos para el servicio Midtown Direct ) en configuración push-pull como reemplazos. La mayoría fueron desguazados en 2001. El par 1236-1237, renumerado a 601-602, permanece (sin embargo dividido) como parte del tren de inspección de cables de SEPTA. [2]
Los Arrow III fueron construidos en 1977 y 1978 por General Electric [7] de la misma manera que los Arrow II. Consisten en 200 vagones construidos como pares casados (1334-1533) y 30 vagones individuales (1304-1333). [2] Estos vagones fueron pedidos inicialmente como parte de un plan para rehabilitar la división Hoboken de NJDOT (posteriormente NJ Transit), convirtiendo el sistema de CC de 3000 voltios a un sistema de CA de 25 Kv 60 Hz. Sin embargo, debido al retiro de los Arrow I MU, y a que los Arrow II se alquilaban con frecuencia a Amtrak y MARC, así como a los retrasos en la rehabilitación de la electrificación de Hoboken, los Arrow III fueron asignados a las antiguas líneas electrificadas de Penn Central. [2] Como resultado, los Arrow II y solo una parte de la flota de Arrow III se dedicaron a la división Hoboken cuando finalmente se terminó el trabajo de electrificación en 1984, y los Arrow III restantes se asignaron como los únicos MU en servicio en el Corredor Noreste y la Línea de la Costa Norte de Jersey. [2] Debido a la falta de un cambiador de tomas automático del transformador , los Arrow III no pueden cambiar entre voltajes de línea mientras están en servicio. Para evitar confusiones, se coloca una pegatina naranja triangular debajo de la ventana delantera de cada vagón, con el voltaje actual en el que está configurada la unidad: "12K" para la División Newark y "25K" para la División Hoboken. Después de que la Línea de la Costa Norte de Jersey se cambiara a 25 kV al sur de Matawan, el servicio MU a Long Branch fue reemplazado solo por trenes push-pull.
La carrocería del Arrow III es similar a la del Silverliner IV y el Arrow II. Sin embargo, los Arrow III tienen algunas diferencias importantes, en particular las dos pequeñas burbujas de entrada de aire (en contraposición a las grandes jorobas de los modelos anteriores). Los Arrow III también presentaban los pantógrafos Stemmann de dos brazos como en el Arrow Is, fabricados por la corporación United Knitting Machine. Estos fueron reemplazados por pantógrafos de un solo brazo tipo TransTech entre 2011 y 2014. La gran toma de aire central sobre el centro del techo en cada extremo de la cabina es la última característica destacada. Además, los Arrow III vieron regresar la disposición de asientos 3-2.
Los Arrow III fueron sometidos a una revisión de mitad de vida útil entre 1992 y 1995 por ABB . La reconstrucción sustituyó el sistema de propulsión de CC original por un nuevo sistema de propulsión asíncrono de CA trifásica de estado sólido de 4 polos que también incluía motores de tracción de mayor potencia con un total de aproximadamente 375 hp por bogie de dos ejes. La mayor potencia por motor permitió eliminar los motores del bogie ubicados en el extremo de la cabina del carro del pantógrafo en cada uno de los pares casados, lo que redujo el número de ejes motrices por par a 6, aunque aumentó la potencia a 1125. Las unidades individuales conservaron los 4 ejes motrices con un total de 750 hp. Después de que se completó la reconstrucción, se encontraron problemas con el sobrecalentamiento del motor de tracción y del cojinete del eje , lo que redujo la velocidad máxima permitida en servicio de 100 mph (160 km/h) a 90 mph (140 km/h) y, más tarde, a 80 mph (130 km/h).
A partir de 2013, New Jersey Transit utiliza ampliamente los Arrow III en las líneas Morris & Essex ( de Hoboken a/desde Gladstone o Dover / Summit ), la línea Montclair-Boonton ( de Montclair State University a/desde Hoboken), la Princeton Branch , la North Jersey Coast Line ( de Nueva York a/desde Rahway o Matawan ) y la Northeast Corridor Line (de Nueva York a/desde Jersey Avenue / Trenton ), aunque en el verano y el otoño de 2014, muchos vagones de la serie Comet (incluidos los vagones Comet V) reemplazaron a los vagones Arrow III para el servicio exprés a/desde Nueva York, el servicio de transporte de fin de semana entre Nueva York y Secaucus Junction , y el servicio a Rahway, South Amboy y Matawan en la North Jersey Coast Line. [2]
Durante los últimos años de servicio del Arrow III, New Jersey Transit consideró reemplazar todos los Arrow III con vagones autopropulsados de diseño similar al del vagón Multilevel de Bombardier . En diciembre de 2018, se adjudicó un contrato a Bombardier para 113 nuevos vagones eléctricos de unidades múltiples, designados como MultiLevel III; 58 unidades con sistemas de propulsión eléctrica de CA y 55 vagones sin motor. [8] El contrato incluía opciones para hasta 636 vagones más para NJ Transit, así como opciones para 250 vagones para SEPTA Regional Rail cuando se ejerciera por completo. [9] [8]
Medios relacionados con Arrow (vagón de ferrocarril) en Wikimedia Commons