La estación Franklin Avenue/Botanic Garden es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York compartido por la línea Eastern Parkway de IRT y la línea Franklin Avenue de BMT . Ubicado en la intersección de Franklin Avenue y Eastern Parkway en Brooklyn , el complejo consta de dos estaciones distintas, conectadas por un pasillo dentro del control de tarifas , y recibe su nombre por su proximidad al Jardín Botánico de Brooklyn . La estación de la línea Eastern Parkway recibe servicio de los trenes 2 y 4 en todo momento, el tren 3 en todo momento excepto a altas horas de la noche y el tren 5 solo los días de semana. La estación de la línea Franklin Avenue recibe servicio del servicio de lanzadera Franklin Avenue (S) en todo momento.
La estación BMT tiene dos plataformas laterales y dos vías, mientras que la estación IRT tiene dos plataformas de isla y cuatro vías. El transbordo gratuito entre las plataformas de lanzadera Eastern Parkway y Franklin Avenue se agregó en 1999 utilizando un pasadizo que existía desde octubre de 1928, cuando se inauguró la estación BMT Botanic Garden. [4]
La estación de Franklin Avenue se construyó como parte de la línea Eastern Parkway. La sección de la línea hasta Atlantic Avenue era parte del Contrato 2 del plan de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) para construir una extensión del metro original, el Contrato 1. El Contrato 2 extendió la línea original desde City Hall en Manhattan hasta Atlantic Avenue en Brooklyn. La Junta de Comisionados de Tránsito Rápido aprobó la ruta el 27 de septiembre de 1900, [5] y el contrato se firmó el 11 de septiembre de 1902. La construcción del Contrato 2 comenzó el 4 de marzo de 1903. [6] La primera sección se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [7] [8] [9] El 28 de abril de 1908, la IRT solicitó formalmente a la Comisión de Servicio Público de Nueva York permiso para abrir la sección final de la línea del Contrato 2 desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue cerca de la estación de LIRR de Flatbush Avenue . La solicitud fue aprobada y la extensión del IRT se abrió el 1 de mayo de 1908. [10] : 194 [6]
El 19 de marzo de 1913, la ciudad de Nueva York, la Brooklyn Rapid Transit Company y la IRT llegaron a un acuerdo, conocido como los Contratos Duales , para expandir drásticamente el servicio de metro en la ciudad de Nueva York. Como parte del Contrato 3 del acuerdo, entre la ciudad de Nueva York y la IRT, el metro original inaugurado por la IRT en 1904 hasta el Ayuntamiento , [11] y extendido hasta Atlantic Avenue en 1908, [12] se extendería hacia el este hasta Brooklyn. [13] La línea se extendería a lo largo de Flatbush Avenue y Eastern Parkway hasta Buffalo Street como una línea de metro de cuatro vías, y luego a lo largo de East 98th Street y Livonia Avenue hasta New Lots Avenue como una línea elevada de dos vías, con disposiciones para la adición de una tercera vía. Además, se construiría un ramal de dos vías a lo largo de Nostrand Avenue que se bifurcaría al este de la estación de Franklin Avenue. [14] La parte subterránea de la línea pasó a conocerse como la Línea Eastern Parkway, o Ruta 12, mientras que la parte elevada pasó a conocerse como la Línea New Lots. [15]
La línea Eastern Parkway de la IRT se construyó como parte de la Ruta 12 desde 1915 hasta 1918. [16] El 23 de agosto de 1920, la línea Eastern Parkway se extendió desde Atlantic Avenue hasta Crown Heights–Utica Avenue , y en ese momento se inauguró la estación Franklin Avenue. Los nuevos trenes serían atendidos por trenes desde Seventh Avenue. [17]
En noviembre de 1949, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció planes para ampliar los andenes de varias estaciones del IRT, incluida Franklin Avenue, para dar cabida a todas las puertas de los trenes de diez vagones. Aunque ya circulaban trenes de diez vagones por la línea, el vagón trasero no podía abrir sus puertas en la estación porque los andenes eran demasiado cortos. [18] [19] La financiación de las ampliaciones de los andenes se incluyó en el presupuesto de capital de la ciudad de 1950. [20]
No hubo estación en la línea Franklin Avenue de BMT en este lugar hasta el 1 de octubre de 1928, [21] cuando se inauguró la nueva estación que había sido autorizada en diciembre de 1926 [22] para reemplazar la estación Consumers Park. Consumers Park había sido rebautizada como Botanic Garden el 30 de diciembre de 1919. La nueva estación asumió este nombre al abrirse el 30 de septiembre de 1928 y la antigua estación cerró al mismo tiempo. [23]
En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [24] [25] incluida la del Jardín Botánico. [26] La estación se había deteriorado con el paso de los años, mientras la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York consideraba si abandonar o rehabilitar la estación y la línea de la Avenida Franklin. El apoyo de las comunidades de Bedford-Stuyvesant y Crown Heights persuadió a la ciudad a reconstruir la línea entre julio de 1998 y septiembre de 1999. [27] Se añadió una transferencia a la Avenida Franklin en la línea Eastern Parkway del IRT a través de un pasaje que conecta la plataforma en dirección a la Avenida Franklin con el entrepiso del IRT. [23] Antes del proyecto de rehabilitación, solo una parte de la estación estaba en el túnel, ya que las plataformas eran más largas y continuaban al aire libre. [28]
Debido al paso de transbordo gratuito, todas las salidas sirven a todas las plataformas. Desde la estación de la línea Franklin Avenue, hay una escalera hacia el lado sur de Eastern Parkway entre Franklin Avenue y Classon Avenue. Desde la estación de la línea Eastern Parkway, hay escaleras hacia las esquinas noreste y sureste de Eastern Parkway y Franklin Avenue, y hacia los centros comerciales del lado norte y sur de Eastern Parkway al este de Franklin Avenue. [29]
La estación Botanic Garden de la línea Franklin Avenue de la BMT tiene dos vías y dos plataformas laterales . [30] El tren lanzadera Franklin Avenue (S) para aquí en todo momento. La estación recibe su nombre del Jardín Botánico de Brooklyn , a dos cuadras de la estación. [29] La estación está entre Prospect Park al sur y Park Place al norte. A mitad de camino entre esta estación y Park Place, las vías se fusionan en una sola.
El entrepiso de la estación se encuentra sobre los andenes y las vías. Dos escaleras de cada lado conducen a una zona de espera que permite un transbordo gratuito entre direcciones; esto es necesario para los pasajeros que hacen transbordo entre los trenes con destino a IRT y Prospect Park. Fuera del banco de torniquetes , hay una cabina de fichas y una escalera de calle.
La estación reconstruida se construyó en el derecho de paso abierto al sur de Eastern Parkway, y la mitad de la estación más cercana a esa calle se cubrió con un techo que le daba la apariencia de una estructura de metro. La estación ahora está ubicada completamente dentro de la estructura de metro que se construyó en 1928. A nivel de la calle, presenta una cerca de hierro forjado con motivos florales en reconocimiento a su ubicación cerca del Jardín Botánico de Brooklyn (titulado IL7/Square por Millie Burns). A nivel de las vías, incluye mosaicos de la década de 1920. Inmediatamente al norte de la estación, el túnel ferroviario de 1878 que lleva la línea bajo Eastern Parkway ha sido iluminado de manera espectacular. Este es el túnel más antiguo que actualmente se utiliza en el metro. [28]
La estación Franklin Avenue–Medgar Evers College (originalmente estación Franklin Avenue ) es una estación expresa subterránea en la línea Eastern Parkway de IRT que tiene cuatro vías con dos plataformas de isla . [30] La 2 y la 4 paran aquí en todo momento; la 3 para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche, y la 5 para aquí solo los días de semana durante el día. La 2 y la 3 siempre funcionan en forma local, y la 5 siempre funciona en forma expresa. La 4 funciona en forma expresa durante el día y en forma local durante la noche. La siguiente parada al oeste (ferrocarril al norte) es Eastern Parkway–Brooklyn Museum para trenes locales y Atlantic Avenue–Barclays Center para trenes expresos. La siguiente parada al este (ferrocarril al sur) es President Street–Medgar Evers College para la mayoría de los trenes 2 y 5, Nostrand Avenue para trenes locales 3 y 4, así como trenes 2 limitados, y Crown Heights–Utica Avenue para trenes expresos 4 y 5 limitados. [31]
Ambas plataformas tienen columnas de vigas en I amarillas a ambos lados a intervalos regulares y cada una de las demás tiene la placa estándar de la estación en letras blancas. Las paredes de la plataforma tienen su línea de acabado original de Dual Contracts con placas "F" para "Franklin" a intervalos regulares. En el extremo oeste ( norte del ferrocarril ), las plataformas se ampliaron en la década de 1950 para adaptarse a la longitud estándar actual del tren IRT de 510 pies. Las paredes aquí tienen una línea de acabado azul con "FRANKLIN AVE" en letras blancas sin serif en dos líneas.
La entrada principal de la estación es un entrepiso sobre los andenes y las vías en el centro de los mismos. Dos escaleras desde cada andén conducen a una zona de espera que permite realizar transbordos gratuitos entre direcciones. Fuera del banco de torniquetes , hay una cabina de fichas y cuatro escaleras que llevan a las esquinas orientales de Franklin Avenue y Eastern Parkway.
El transbordo al transbordador de Franklin Avenue se realiza en el extremo oeste de la estación. Una sola escalera desde cada plataforma lleva a un entrepiso, donde un pasillo conduce al extremo norte de la plataforma en dirección a Franklin Avenue . Es necesario cruzar para llegar a la plataforma en dirección a Prospect Park .
La estación ha sido adoptada por Clara Barton High School como parte del programa Adopt-A-Station de New York City Transit .
Franklin Avenue, junto con la estación President Street en la línea Nostrand Avenue del IRT , son las dos estaciones más cercanas al Medgar Evers College de la City University of New York . En 2019, se aprobó un proyecto de ley para agregar el nombre de la universidad a los nombres de ambas estaciones en la legislatura del estado de Nueva York y se convirtió en ley. [32] El nombre de la estación Franklin Avenue se cambió oficialmente a Franklin Avenue–Medgar Evers College el 1 de octubre de 2020, tanto para reflejar la proximidad de la estación a la universidad como para honrar al homónimo de la universidad, la figura de los derechos civiles Medgar Evers . [33] [34]
Al este (al sur del ferrocarril) de la estación Eastern Parkway Line se encuentra Nostrand Avenue Junction , también conocida como Rogers Junction , donde los trenes 2 y 5 se desvían hacia la IRT Nostrand Avenue Line , mientras que los trenes 3 y 4, así como los trenes 2 y 5 en horas punta limitadas, continúan por Eastern Parkway. De oeste a este, entre la estación y el cruce, la vía local en dirección norte desciende a un nivel inferior directamente debajo de la vía local en dirección sur. Luego, la vía expresa en dirección norte, que todavía está en el nivel superior en este punto, desciende al nivel inferior directamente debajo de la vía expresa en dirección sur, creando un diseño de vía de dos niveles sobre dos. [30] [35]
En el cruce, un cambio en el nivel superior permite que 5 trenes expresos en dirección sur cambien a la vía local, y un cambio correspondiente en el nivel inferior permite que 5 trenes en la vía local en dirección norte cambien a la vía expreso. Directamente al este, todas las vías de la línea principal se desvían ligeramente hacia el norte, y la línea de Nostrand Avenue se separa de las vías locales y se dirige hacia el sur. Hay una torre cerrada en el extremo sur de la plataforma en dirección sur. [30] [35]
Este cruce es un grave cuello de botella de tráfico , principalmente durante las horas pico, y reconstruirlo requeriría una construcción masiva que incluiría la destrucción de Eastern Parkway. [36] La reconstrucción del cruce para aliviar la congestión ferroviaria se ha sugerido varias veces. El plan se dio a conocer por primera vez en los Estudios de Transporte para el Sureste de Brooklyn de 1967, y posteriormente en 1968 como parte del Programa de Acción . La División de Planificación del Departamento de Ingeniería de la MTA consideró un proyecto de este tipo nuevamente en 1972. En 1993, como parte del Programa de Capital 1992-1996, la MTA estudió siete alternativas para reconstruir el cruce. El estudio de 1993 sugirió el escrutinio adicional de dos propuestas: la "Alternativa 4", que simplemente agregaría un cambio en cada nivel al este de la división de la Línea de la Avenida Nostrand, y la "Alternativa 6", que reconstruiría el cruce por completo. [37]
