Los Contratos Duales , también conocidos como Sistema Dual de Metro , fueron contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos fueron firmados el 19 de marzo de 1913 por Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn Rapid Transit Company . Como parte de los contratos duales, el IRT y el BRT construirían o mejorarían varias líneas de metro en la ciudad de Nueva York y luego las operarían durante 49 años.
La mayoría de las líneas del actual metro de la ciudad de Nueva York se construyeron o reconstruyeron en virtud de estos contratos. Los contratos eran "duales" porque fueron firmados entre la Ciudad y dos empresas privadas separadas. Tanto el IRT como el BRT (más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , o BMT) trabajaron juntos para hacer posible la construcción de los Contratos Duales.
A finales del siglo XIX y durante la mayor parte del siglo XX, Nueva York acogía a millones de inmigrantes cada año. Muchos de los inmigrantes se hacinaron en viviendas y otros edificios de apartamentos en el centro de la ciudad. Esto resultó en una superpoblación de los edificios y congestión de las calles de la ciudad. La población de Manhattan había aumentado de 516.000 personas en 1850 a 2,33 millones de personas en 1910. [1] La población de toda la ciudad había aumentado de 1,17 millones de personas en 1860 a 3,44 millones en 1900 y 4,77 millones en 1910. [ 2] En Manhattan se estaba convirtiendo en un peligro debido a la mayor probabilidad de delincuencia y hacinamiento, y en su mayor parte, la primera línea de metro sólo daba servicio a zonas que ya estaban desarrolladas. [3] Las primeras líneas de metro hacia los distritos exteriores se planificaron a principios del siglo XX. [4] La dispersión resultó en la expansión y desarrollo de los distritos.
En 1906, Charles Evans Hughes fue elegido gobernador de Nueva York y, al año siguiente, creó la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York (PSC). El PSC fue responsable de las nuevas líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. Aunque el PSC había creado planes ambiciosos para la ampliación del sistema de metro de la ciudad, sólo contaban con 200 millones de dólares. [5] En 1911, George McAneny fue nombrado líder del Comité de Tránsito de la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York , que supervisó los planes de expansión del metro. [6]
Algunos se opusieron a los contratos duales porque pensaban que los propietarios de las empresas y los funcionarios de la ciudad simplemente buscaban otra forma de producir ingresos personales. [6] Reformistas como Hughes y McAneny no querrían otra cosa que ver la expansión de la ciudad y el metro. Querían ver que el centro de la ciudad se volviera menos poblado y que la gente se extendiera a los distritos exteriores de la ciudad. Planearon expandir la ciudad y dispersar a la gente mediante la construcción de líneas de metro que, con suerte, darían como resultado la construcción de nuevas viviendas cerca de las líneas de metro y las áreas circundantes. Esto reduciría la densidad de población en la ciudad y también sería una buena razón para ayudar a demostrar que la ampliación del metro es necesaria.
Antes de los Contratos, había aglomeración en muchos de los medios de transporte de la ciudad. La siguiente es una lista de pasajeros anuales para cada modo de transporte entre el 30 de junio de 1910 y el 30 de junio de 1911:
En total, ese año se transportaron 924.058.050 pasajeros en estos seis modos de transporte. [7]
El New York Times señaló que el número de usuarios de tranvías había aumentado más de 25 veces entre 1860, cuando había 50,83 millones de usuarios anuales, y 1910, donde había 1.531 millones de usuarios anuales. [2]
Se esperaba que, dentro de los cinco años posteriores a su finalización:
Cuando esté terminado, las instalaciones de tránsito rápido de la ciudad se habrán más que triplicado. Durante el año que finalizó el 30 de junio de 1911, poco después del cual se inició la construcción del nuevo sistema, las líneas de tránsito rápido existentes transportaron 798.281.850 pasajeros. El nuevo Sistema Dual tendrá una capacidad de más de [3 mil millones], aunque no se espera que dicha capacidad se demande inmediatamente después de la finalización del sistema. El recorrido combinado de las líneas existentes (incluidas 7,1 millas del Ferrocarril Hudson y Manhattan) asciende a 303 millas de vía única. A esto se sumarán las nuevas líneas del Sistema Dual 334 kilómetros de vía única, conformando un nuevo sistema con 637 kilómetros de vía única. Lo que esto significará para la Ciudad se puede apreciar al considerar cómo las nuevas adiciones y extensiones ampliarán las líneas existentes. La carretera de Hudson y Manhattan, sin embargo, no formará parte del Sistema Dual. [7]
Se esperaba que esta expansión del sistema fuera tan grande, si no mayor, que la expansión propuesta del Segundo Sistema presentada por el Sistema Independiente de Metro en 1929 y 1939.
Construido antes de los Contratos Duales, el primer metro operado regularmente en la ciudad de Nueva York fue construido por la ciudad y arrendado a Interborough Rapid Transit Company (IRT) para su operación bajo los Contratos 1 y 2 de la ciudad. Hasta 1918, cuando el nuevo sistema "H" que todavía está en funcionamiento, con líneas separadas East Side y West Side , consistía en una única línea troncal debajo de 96th Street con varios ramales al norte. El sistema tenía cuatro vías entre el Puente de Brooklyn y el Ayuntamiento y la calle 96, lo que permitía el servicio local y expreso en esa parte.
El contrato 1 era para las 28 estaciones originales del sistema de metro que se inauguró el 27 de octubre de 1904, desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 , así como para las estaciones abiertas antes de 1908 en varias extensiones del IRT. El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225 , [8] y la parte del Contrato 2 se abrió hasta Atlantic Avenue el 1 de mayo. 1908. [9]
Los contratos duales se firmaron el 19 de marzo de 1913. Los contratos obligaban a Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde BMT ) a construir y operar líneas durante 49 años. [10] El contrato 3 fue firmado entre el Ayuntamiento y el IRT. El contrato 4 fue firmado entre la Ciudad y la Compañía Municipal de Ferrocarriles, una subsidiaria del BRT, formada especialmente con el propósito de contratar con la ciudad la construcción de las líneas.
Según los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas subterráneas y elevadas , y rehabilitaría y ampliaría ciertas líneas elevadas existentes, y las arrendaría a empresas privadas para su operación. Las ampliaciones sumarían un total de 618 millas (995 km) de nuevas vías en ambos sistemas; en comparación, los sistemas existentes tenían 296 millas (476 km) de vías. La tercera gran empresa de transporte rápido de la ciudad, Hudson & Manhattan Railroad (ahora PATH ), quedó excluida de los contratos. [2] El costo proyectado de $337 millones sería sufragado principalmente por la Ciudad, que pagaría $226 millones, y las empresas pagarían la diferencia. [11] [2] La contribución de la Ciudad fue en efectivo recaudado mediante ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las compañías fueron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas.
Las negociaciones contractuales fueron largas y en ocasiones enconadas. Por ejemplo, cuando el IRT se mostró reacio a ceder el acceso propuesto por el BRT al Midtown Manhattan a través de la línea Broadway , los negociadores de la ciudad y el estado inmediatamente ofrecieron al BRT todas las líneas propuestas. Esto incluía líneas que solo habrían sido operables utilizando las dimensiones del material rodante IRT, como la línea superior de Lexington Avenue y ambas líneas en Queens. El IRT rápidamente cedió ante la "invasión" del Midtown Manhattan por parte del BRT. [12] [13]
La asignación de las líneas propuestas en Queens resultó ser una imposición para ambas empresas. En lugar de que una empresa disfrutara de un monopolio en ese distrito, las dos líneas propuestas (una línea corta a Astoria y una línea más larga que llegaría inicialmente a Corona y eventualmente a Flushing ) fueron asignadas a ambas compañías, para ser operadas en lo que se llamó "conjunta". servicio". Las líneas comenzarían desde una gran estación de intercambio, Queensboro Plaza . El IRT accedería a la estación tanto desde el túnel Steinway de 1907 como desde una extensión de la Segunda Avenida elevada desde Manhattan sobre el puente de Queensboro . El BRT alimentaría las líneas de Queens desde el túnel de la calle 60 en Manhattan. Técnicamente, la línea era "propiedad" del IRT, pero al BRT/BMT se le concedieron derechos de seguimiento a perpetuidad, lo que esencialmente la hacía suya también. [12] [13]
El BRT tenía una gran desventaja, ya que ambas líneas de Queens se construyeron según las especificaciones del IRT. Esto significaba que los pasajeros del IRT tenían un viaje de un solo asiento a destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros del BRT tenían que hacer un cambio en Queensboro Plaza. Esto cobró importancia cuando se amplió el servicio para la Exposición Universal de 1939 , ya que el IRT podía ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, mientras que el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas y no terminó hasta 1949. Ambas empresas compartieron los ingresos de este servicio. Para facilitar este arreglo originalmente, se construyeron plataformas extralargas a lo largo de ambas rutas de Queens, de modo que se pudieran establecer controles de tarifas y áreas de embarque separados. Esto rápidamente resultó ser operativamente inviable, por lo que finalmente se elaboró una fórmula proporcionada. El legado adicional de esta construcción fue que el IRT pudo operar trenes de 11 vagones en esta línea, y cuando el BMT se hizo cargo de la Línea Astoria , se tuvo que hacer un trabajo mínimo para acomodar unidades BMT de 10 vagones. [13]
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Se impusieron varias disposiciones a las empresas, lo que finalmente condujo a su caída y consolidación como propiedad de la ciudad en 1940:
Había otras condiciones con respecto a operaciones específicas de las líneas, como parte de un acuerdo entre el IRT, el BMT y la Comisión de Servicio Público. Muchas de las condiciones se aplicaron en todo el sistema dual. Por ejemplo:
Algunas condiciones se aplicaban sólo a determinadas partes del sistema:
Según el sistema original, la línea original y las primeras extensiones construidas para el IRT son:
Las siguientes líneas fueron construidas bajo los Contratos Duales para el IRT: [7]
Las siguientes líneas fueron reconstruidas con pistas adicionales: [7]
Algunas de las líneas IRT propuestas en los Contratos no fueron construidas. En particular, había planes para construir una línea IRT hasta Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ) bajo Utica Avenue , usando una línea nueva, o Nostrand Avenue y Flatbush Avenue , usando el entonces nuevo IRT Nostrand. Línea Avenida . También había planes alternativos para que la línea Nostrand Avenue continuara por Nostrand Avenue hasta Sheepshead Bay . [dieciséis]
Todas las líneas BMT de Manhattan y Queens se construyeron bajo contratos duales, al igual que todas las líneas del metro y algunas líneas elevadas en Brooklyn. [7]
Como predijeron los reformistas, los Contratos Duales dieron como resultado la expansión de la ciudad. La gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las líneas de metro recién construidas. Estas casas eran asequibles, aproximadamente el mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. [11] Los Contratos Duales fueron la clave para la dispersión de las áreas congestionadas de la ciudad. Los contratos duales ayudaron a reducir las zonas con alta población y probablemente ayudaron a salvar vidas, ya que la gente ya no vivía en zonas muy enfermas. Según el censo federal de la ciudad de Nueva York de 1920, la población de Manhattan debajo de la calle 59 disminuyó de 1910 a 1920. El censo arrojó los siguientes resultados:
A la gente se le permitió mudarse a mejores lugares por el mismo costo y pudo tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios. Todavía podían viajar al trabajo todos los días como lo hacían la mayoría de los trabajadores urbanos acomodados que se mudaban a los distritos exteriores. [11] Esto también ayudó a los distritos comerciales, ya que la gente aún podía trabajar.
Notas
Fuentes