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Estación de la calle 72 (metro de la Segunda Avenida)

La estación 72nd Street es una estación de la primera fase de la línea Second Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en la intersección de la Segunda Avenida y la Calle 72 , en la sección Lenox Hill del Upper East Side en Manhattan , se inauguró el 1 de enero de 2017. La estación es atendida por el tren Q en todo momento, con trenes N en horas pico en dirección sur limitados. , y un tren R en hora pico AM en dirección norte.

72nd Street tiene dos vías y una plataforma de isla ; Cuando comenzó la planificación de la línea a principios de la década de 2000, la estación se propuso originalmente con 3 vías y 2 plataformas de islas, pero esto se redujo debido al aumento de los costos de la línea. Esta es la estación más al sur de la primera fase de la Línea Segunda Avenida; al sur de esta estación, la línea BMT 63rd Street diverge hacia el oeste, hacia la estación Lexington Avenue–63rd Street , y existen bocas de campana para una futura extensión a Second Avenue–Houston Street y Hanover Square .

La estación no se propuso originalmente como parte del Programa de Acción de 1968, pero una revisión posterior de ese plan implicó la construcción de un Metro de la Segunda Avenida con una de sus paradas ubicada en la Calle 72. La construcción de ese proyecto comenzó en 1972, pero se estancó en 1975 debido a la falta de financiación. En 2007, una medida separada autorizó la construcción de una primera fase de la línea de la Segunda Avenida entre las calles 65 y 105, con estaciones en las calles 72, 86 y 96. La estación abrió el 1 de enero de 2017, con disposiciones para extender la línea hacia el sur hasta Houston Street en la Fase 3. Desde su apertura, la presencia de las tres estaciones de la Fase 1 del Metro de la Segunda Avenida ha mejorado los precios inmobiliarios a lo largo del corredor. La estación de la calle 72 fue utilizada por aproximadamente 9,5 millones de pasajeros en 2019. [4]

La estación, junto con las otras estaciones de la Fase 1 a lo largo del Metro de la Segunda Avenida, contiene características que no se encuentran en la mayoría de las estaciones del Metro de la ciudad de Nueva York. Cumple totalmente con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 y contiene seis ascensores para acceso para discapacitados. Además, la estación contiene aire acondicionado y está impermeabilizada, una característica que solo se encuentra en las estaciones más nuevas. La obra de arte en la calle 72 es Perfect Strangers , un conjunto de retratos en mosaico del artista y fotógrafo Vik Muniz .

Historia

Fondo

Progreso temprano
Entresuelo
Escalera mecánica al entrepiso

La Línea de la Segunda Avenida se propuso originalmente en 1919 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND). [5] [6] : 203  El trabajo en la línea nunca comenzó, ya que la Gran Depresión aplastó la economía. [7] Numerosos planes para el Metro de la Segunda Avenida aparecieron a lo largo del siglo XX, pero generalmente fueron aplazados debido a la falta de fondos. En previsión de la nueva línea de metro que nunca se construyó, las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida fueron demolidas en 1942 y 1955, respectivamente. [8] [9] Second Avenue Elevated tenía una estación en 72nd Street y Second Avenue , justo encima de la misma intersección donde se encuentra la actual estación de metro [10] , mientras que Third Avenue Elevated tenía dos paradas cercanas en la cercana Third Avenue en Calle 67 y Calle 76 . [11]

Propuestas no realizadas

Como parte del Programa de Acción de 1968 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , se propuso la construcción del Metro de la Segunda Avenida en toda su extensión . Se iba a construir en dos fases: la primera fase desde las calles 126 a 34, la segunda fase desde las calles 34 a Whitehall. [12] [13] Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas; la línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "expreso de hombres ricos, que elude el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de ingresos bajos y medios y barrios marginales en favor de una ruta de medias de seda". [6] : 218  La gente protestó durante casi un año por la falta de estaciones en la calle 72, y en octubre de 1970 se añadió una estación de Lenox Hill (calle 72 [14] ) . [6] : 220 

Todas las estaciones del Metro de la Segunda Avenida construidas bajo el Programa de Acción habrían incluido escaleras mecánicas, iluminación de alta intensidad, sistemas de audio mejorados, franjas en los bordes de los andenes y pisos antideslizantes para satisfacer las necesidades de las personas mayores y con discapacidades, pero no ascensores. El espacio en cada estación se habría utilizado para instalaciones auxiliares. [15] Las estaciones debían estar hechas con paredes de ladrillo y adoquines junto con acero inoxidable, y tendrían dimensiones relativamente pequeñas, con techos de entrepiso de 10 pies (3,0 m). Carson, Lundin & Thorson recibió un contrato para el diseño de la estación de la calle 72. [16] : 110 

Se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales y, a pesar de la controversia sobre el número de paradas y la ruta, el 27 de octubre de 1972 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en la Segunda Avenida y la Calle 103. [14] [17] [18] Aunque el trabajo en la estación de la calle 72 nunca comenzó, se construyeron tres segmentos cortos de túnel en East Harlem y Chinatown . [19] [20] : 9D-24  Sin embargo, la ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más terrible hasta el momento, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios , y en septiembre de 1975, La construcción de la línea se detuvo y los túneles fueron sellados. [18] [21]

En 1999, la Asociación del Plan Regional consideró un Metro de la Segunda Avenida de longitud completa , que incluía la Calle 72 como una de sus 31 estaciones planificadas. [22] Las entradas a la estación de la calle 72 debían estar ubicadas en las calles 70, 72 y 74. [22] La declaración final de impacto ambiental se publicó para la estación en abril de 2004. [23] El diseño inicial de la estación de la calle 72 duró aproximadamente ocho años, entre 1999 y 2007. [24]

Construcción

En marzo de 2007 se revivieron los planes para la construcción del Metro de la Segunda Avenida . [25] [26] [27] La ​​primera fase de la línea, la "primera expansión importante" del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo, [28] incluyó tres estaciones en total (en 72, 86 y 96 Streets), que en conjunto cuestan entre 4,45 y 4,5 mil millones de dólares. [29] [30] Su sitio de construcción fue designado desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. [31] La MTA adjudicó un contrato de 337 millones de dólares, que incluía la construcción de túneles entre las calles 92 y 63, la construcción de una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) en las calles 92 a 95 y la construcción de pozos de acceso en las calles 69 y 72. —A Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. [32]

Debido a los aumentos de costos de los materiales de construcción y el combustible diesel que afectan los precios de los contratos aún no firmados, la MTA anunció en junio de 2008 que ciertas características del Metro de la Segunda Avenida se simplificarían para ahorrar dinero. Un conjunto de cambios, que redujo significativamente la huella del metro en las cercanías de la calle 72, fue la alteración de la estación de la calle 72 de un diseño de tres vías y dos plataformas a un diseño de plataforma de dos vías y una sola isla, emparejado con una simplificación de la conexión con el ramal de la Línea Broadway. [33] [34] Los estudios de impacto ambiental complementarios que cubren los cambios para la estación de la calle 72 se completaron en junio de 2009. [35] [36] [37]

En mayo de 2010, una tuneladora que comenzaba en la calle 92 comenzó a excavar por la Segunda Avenida a través del área de la calle 72, hasta la calle 63 y la avenida Lexington. [38] [39]

El 1 de octubre de 2010, MTA otorgó un contrato de $431 millones a SSK Constructors (una empresa conjunta) para la minería de los túneles que conectan la estación de la calle 72 con la estación existente de la calle 63 , y para la excavación y estructuras civiles pesadas de la calle 72. Estación. [40] La construcción se iba a realizar a través de dos pozos en las calles 69 y 72, las ubicaciones de las futuras entradas; Los trabajos de hundimiento del pozo se iniciaron a finales de 2010. La finalización prevista del contrato se estimó para noviembre de 2013. [24] La roca alrededor del área es principalmente esquisto de Manhattan y, en general, se consideró un lugar estable para la voladura, [24] por lo que la voladura para la estación comenzó el 18 de enero de 2011. [41]

El 8 de agosto de 2012, una explosión controlada en la calle 72 provocó que rocas volaran sobre el sitio de la estación. [42] Casi dos semanas después, el 21 de agosto de 2012, una explosión incontrolada en la estación de metro de la Segunda Avenida en la calle 72 se realizó incorrectamente, [43] causando una gran explosión que lanzó escombros al aire y rompió ventanas de edificios en el área y aceras cercanas dañadas. [42] [44] [45] [46]

Trabajo de forma de arco

La perforación de la caverna finalizó en agosto de 2012; [47] sin embargo, la voladura de las entradas de la estación no se completó hasta el 28 de febrero de 2013. [48] [49] La demolición de una casa de abono, erigida en agosto de 2011 [50] para eliminar el lodo de los túneles, finalizó en octubre de 2013. [51] En enero de 2013, se completó casi el 96,3% de la excavación, con 177.873 yardas cúbicas (135.994 m 3 ) de tierra excavada en la estación ; También se estaba realizando la impermeabilización de la estación y los túneles al sur de la misma. [52] [53] El contrato para los toques finales de la estación, incluidos los sistemas eléctricos, de plomería, vías y señales, así como las entradas y salidas, se adjudicó a Judlau Contracting a un precio de 258 millones de dólares en febrero de 2013. [54 ] A partir del 12 de mayo de 2014 , el entrepiso de la estación se completó y se utiliza para almacenar equipos. [55] En septiembre, Gothamist calculó que el tamaño de la estación era tan grande que "55.000 elefantes cabrían" dentro de la enorme caverna. [56]

Se planeó completar los servicios auxiliares de la estación en las calles 72 y 69 en el invierno de 2014-2015, [57] pero en octubre de 2016, todavía se estaban aplicando los toques finales a los servicios auxiliares. [58] Originalmente se programó que el entrepiso, la plomería, la electricidad y la maquinaria de la estación estuvieran terminados en el otoño de 2015, [57] [59] pero la fecha estimada de finalización se retrasó hasta septiembre de 2016 [60] [61] y luego simplemente el "otoño de 2016". [58]

En abril de 2015 , la estación estaba completa en un 56%, [62] y en octubre de 2016 , la estación estaba completa en un 92%. [58] Sin embargo, en julio de 2016, se informó que la apertura de la estación podría retrasarse porque el ascensor de la estación no había sido entregado y porque los sistemas de comunicación en la estación aún no estaban terminados. [63] Los ascensores y los sistemas de comunicación aún debían estar terminados en octubre de 2016, y era posible que la apertura de la estación se retrasara. Con el retraso de la estación, se barajaba la posibilidad de abrir las otras dos estaciones de la línea en diciembre pero saltándose esta estación. [64] Sin embargo, el 14 de diciembre, la MTA anunció que todas las estaciones de la línea abrirían al mismo tiempo. [65] Aún así, las pruebas de los sistemas en esta estación no se habían completado el 19 de diciembre. [2] La estación abrió el 1 de enero de 2017. [2] [3]

Fase tres

Futuro cruce entre la Fase 1, la futura Fase 3 y el conector de la calle 63

Una vez que se complete la construcción de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida, que se extenderá desde la Calle 105 hasta la estación Harlem-Calle 125 en Lexington Avenue, se espera que comience la construcción de la Fase 3, que extendería el Metro de la Segunda Avenida hacia el sur por la Segunda Avenida. Avenida hasta la calle Houston. Las vías se separarían de las vías que continúan hasta la línea BMT 63rd Street que corre hacia el sur por la Segunda Avenida. Actualmente existe una gran caverna provisional, o boca de campana , para esta línea. [66] Sin embargo, no se ha comprometido ninguna financiación para esta fase. [67] Después de la Fase 3, un nuevo servicio T [68] operará desde Harlem-125th Street hasta Houston Street. [69]

Está prevista una conexión adicional de dos vías, las vías ST-1 y ST-2, entre la línea hacia el Bajo Manhattan (alrededor de la calle 63) y la línea IND de la calle 63 hacia Queens utilizando las bocas de campana existentes que se encuentran en la calle 63 y la Primera Avenida. [70] Los planes actuales no exigen que se utilice para el servicio regular, sino para traslados que no generan ingresos y para proporcionar una conexión con el depósito de mantenimiento de Jamaica Yard . [71] [72] La conexión permitiría que los trenes circularan desde el distrito financiero hasta Queens si se aumentara la capacidad de la línea IND Queens Boulevard o si se construyera el Queens Super-Express Bypass . [73]

Diseño de la estación

Plataforma durante las horas pico

La estación de la calle 72 cuenta con trenes Q en todo momento, algunos trenes N durante las horas pico y un tren R en dirección norte durante las horas pico de la mañana. [74] La estación está entre la calle 86 al norte y la avenida Lexington-calle 63 al sur. [75] Tiene dos vías y una plataforma de isla . [25] La estación está construida de manera que sea más abierta que la mayoría de las otras estaciones de metro subterráneo del sistema, como otras estaciones de metro de la Segunda Avenida, pero a diferencia de las estaciones de metro existentes de la ciudad de Nueva York. [76] [24] Debido a su apertura, Michael Horodniceanu, presidente de MTA Capital Construction , comparó la estación con una estación del metro de Washington . [77] La ​​plataforma está aproximadamente a 99 pies (30 m) bajo tierra, lo que la convierte en la más profunda de las 3 estaciones construidas en la fase 1. [78] La plataforma de la estación de 72nd Street, al igual que las otras estaciones de metro de Second Avenue , tiene 27,8 pies (8,5 m) de ancho. [79]

La estación cuenta con sistemas de refrigeración por aire para que sea al menos 6 °C (10 °F) más fría que otras estaciones de metro durante el verano. [80] Esto requiere que la estación tenga grandes ventilación y edificios auxiliares, en lugar de las tradicionales rejillas del metro. [81] La estación también cumple con los códigos de incendio vigentes, mientras que la mayoría de las estaciones existentes no lo hacen. [82] Además, la estación está impermeabilizada con revestimientos de hormigón y completamente drenada. [24] En los primeros planes, se suponía que el Metro de la Segunda Avenida tendría puertas mosquiteras en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de las vías, [83] pero este plan fue descartado en 2012 por tener un costo prohibitivo. [84] Según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, la estación de la calle 72 podría, en teoría, acomodar puertas de borde de plataforma de media altura. Serían posibles puertas mosquiteras de plataforma de altura completa, pero requerirían la instalación de refuerzos estructurales y la reubicación de varios sistemas mecánicos. [85]

Diseño de pista

Los cruces de diamantes están ubicados en la caverna tanto al norte como al sur de la estación, con un cruce aéreo con la línea BMT 63rd Street a través de las vías G3 y G4 justo al sur del cruce sur. [24] [86] [70] [87] La ​​caverna de la estación, que incluye ambos cruces, tiene 1300 pies (400 m) de largo. [24] Al sur de esta estación hay disposiciones para que el Metro de la Segunda Avenida continúe más al sur por la Segunda Avenida. [87] Las vías pasarían sobre la vía G4, que conecta la línea BMT 63rd Street con la vía del metro de la zona alta de la Segunda Avenida, vía S2. [70]

La estación de 72nd Street fue concebida como una estación de tres vías con dos plataformas de islas , [88] pero antes de la construcción se redujo a una estación de dos vías y una plataforma de una isla, debido al alto costo de construir una de tres vías. Estación de dos andenes. [89] [86] Además, el ancho de la estación se redujo de 100 pies (30 m) a 70 pies (21 m). [89] Aunque esto sirvió para reducir costos, también eliminó mucha flexibilidad operativa de la estación de la calle 72, ya que los trenes no pueden regresar a la estación sin interrumpir gravemente el servicio. [90]

Obra de arte

Perfectos extraños

La obra de arte de la estación, Perfect Strangers , consta de retratos del artista y fotógrafo Vik Muniz . [91] [92] [93] En febrero de 2014, Muniz fue elegido en un concurso de Arte y Diseño de MTA con más de 100 participantes. [94]

La obra de arte de Muniz comprende 36 retratos en mosaico de personas reales que parecen estar esperando un tren. Estos retratos, basados ​​en fotografías de sus conocidos, se encuentran dispersos a lo largo de las salidas y el entresuelo. Los retratos incluyen los del chef Daniel Boulud y el diseñador Waris Ahluwalia . Muñiz también tiene un retrato de sí mismo, corriendo detrás de una maleta descarriada mientras los papeles vuelan detrás de él. [95] [93] También se representa una pareja casada del mismo sexo , lo que marca el primer arte LGBT permanente y apolítico en la ciudad de Nueva York. [96] [97] La ​​representación se basa en una fotografía de una pareja del mismo sexo. [96] La revista judía Forward afirmó que la obra era antisemita porque una de las figuras era un hombre judío sosteniendo un globo terráqueo y equipaje. [98]

Salidas y edificios auxiliares.

Multitudes en la entrada 2 el día de la inauguración

El diseño actual de la estación incluye 3 entradas/salidas numeradas, [24] que contienen 11 escaleras mecánicas además de 5 ascensores. [99] [57] También hay dos edificios auxiliares que contienen equipos de la estación. [100] Un edificio en la esquina noroeste de la Segunda Avenida y la Calle 72 contiene equipos auxiliares y una entrada a la estación. [101]

Las entradas y salidas se encuentran ubicadas en: [24] [102]

Los dos edificios auxiliares están ubicados en:

En 2007, algunos residentes del área presentaron una demanda en oposición a una entrada propuesta en la calle 72 entre las avenidas Primera y Segunda, frente a edificios residenciales en 320 y 340 East 72nd Street, citando que la entrada ocuparía espacio en la acera. Debido a la oposición abierta de la comunidad, la MTA revisó de forma no pública los planes para la entrada del metro en el otoño de 2007, reubicando la entrada planificada en la esquina sureste de la Segunda Avenida y la Calle 72 [105].

Dos años más tarde, en 2009, un hallazgo sin impacto significativo de la Administración Federal de Tránsito encontró que una entrada propuesta en la esquina noreste de la Segunda Avenida y la Calle 72 era inviable, al igual que el ascensor de acera único propuesto en la esquina sureste. [106] : 1–2  La entrada de la esquina noreste, dentro del edificio de apartamentos 305 East 72nd Street, habría invadido una parte del espacio comercial de la planta baja de CVS Pharmacy , así como el sótano del edificio de apartamentos, que contenía su cuarto de lavado y varias de sus tuberías de toma de servicios públicos. La construcción de la entrada en la esquina noreste habría obligado a los propietarios de 305 East 72nd Street a trasladar su cuarto de lavado y servicios públicos al espacio comercial ocupado por CVS, por lo que se cancelaron los planes para la entrada en la esquina noreste. [106] : 3  El sitio para el ascensor de acera en la esquina sureste resultó estar ubicado cerca de una tubería principal de vapor de alta presión que tenía 48 pulgadas (120 cm) de diámetro. Después de una explosión de una tubería de vapor en Midtown en 2007 , el proveedor de servicios públicos Consolidated Edison cambió sus pautas para el espacio libre alrededor de las tuberías principales de alta presión, lo que significó que el elevador ahora estaba demasiado cerca de la tubería principal. Así, se revisó el plan para colocar el ascensor dentro de un edificio. [106] : 3–4  De las tres alternativas presentadas para combinar las dos entradas, la MTA eligió una alternativa en la que habría cinco ascensores dentro de un edificio en la esquina sureste de la Segunda Avenida y la Calle 72. Esto requirió la demolición del 300 East 72nd Street para poder construir un nuevo edificio para los cinco ascensores. [106] : 1–2, 5 

En 2013, la MTA presentó una solicitud para cambiar la ubicación de la Entrada 1, moviéndola desde la acera, lejos de su ubicación propuesta original dentro de 301 East 69th Street. Esto se debió a que los diseños de las entradas al interior del edificio no lograron satisfacer a los residentes del edificio ni tampoco cumplir con los requisitos de ingeniería de la MTA. Dado que el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York está planificando un carril para bicicletas a lo largo del lado este de la Segunda Avenida una vez finalizada la construcción, la MTA podría ampliar la acera para dejar espacio para las entradas sin interrumpir en última instancia el flujo de tráfico. [107] [108]

Efectos

Entrada de la calle 70 en construcción

El negocio disminuyó durante la construcción y voladura de la estación, muchas tiendas perdieron negocios y algunas incluso se vieron obligadas a cerrar. [50] [109] [110] [111] Sin embargo, a partir de 2013, la construcción de la estación ha provocado que el valor de los inmuebles en la zona comience a aumentar. [50] [112] Aunque los precios inmobiliarios de la zona circundante habían estado disminuyendo desde la década de 1990, había habido aumentos en las compras y arrendamientos de unidades residenciales en la zona, lo que provocó que los precios inmobiliarios subieran nuevamente. [113] En el Upper East Side , los precios de los bienes raíces al oeste de la Tercera Avenida habían sido históricamente más altos que los precios al este de allí, pero debido a la construcción del metro, los precios de los bienes raíces al este de la avenida habían aumentado dramáticamente desde que comenzó la construcción de la estación. . [114] Con la apertura de la nueva estación, los dueños de negocios esperaban ver un aumento en el patrocinio. [115] [116]

Referencias

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Otras lecturas

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