La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [6] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [6] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [7] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantener un arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [6] : 165 En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [7] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [6] : 162-191
Varios días después de que se firmara el Contrato 1, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el Río del Este . [9] : 83–84 [10] : 260–261 El contrato 2, que otorgó al IRT un arrendamiento por 35 años, fue ejecutado entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. [6] : 162– 191 La construcción del túnel de Joralemon Street comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [11] Iba a haber una estación en Bowling Green . Al sur de la estación, la línea principal descendería hasta el túnel de Joralemon Street, mientras que un circuito debajo de Battery Park permitiría que los trenes en dirección sur sirvieran a la estación South Ferry y se reunieran con la vía en dirección norte. [12] [13] El New York Times escribió que la instalación de los interruptores entre el circuito y la línea principal presentaba "un problema de ingeniería de gran dificultad". [12]
El trabajo en el tramo de la línea desde Ann Street (justo al sur del Ayuntamiento) hasta Bowling Green no había comenzado en septiembre de 1903, y McDonald culpó a Parsons por los retrasos. [14] [15] La disputa se resolvió rápidamente, ya que ninguno de los dos se había dado cuenta de que el otro no quería que el proyecto perturbara el tráfico diurno a lo largo de Broadway; El trabajo comenzó poco después. [16] Durante la construcción de la estación de Bowling Green, los trabajadores descubrieron y quitaron algunas de las farolas originales que habían iluminado Bowling Green Park. [17] El túnel entre Ann Street y Bowling Green estaba casi terminado en julio de 1904. [18] La estación de Bowling Green se inauguró el 10 de julio de 1905. [19] [20] La estación se construyó originalmente con una plataforma de una sola isla; una cabecera de estación en el extremo sur, en Battery Park ; y una entrada secundaria en el extremo norte de la plataforma, adyacente a Bowling Green Park. [21] Todavía no había servicio IRT a Brooklyn, y todos los trenes de Lexington Avenue terminaban en la plataforma del circuito exterior de South Ferry . [19] [20]
Modificaciones tempranas
Antigua plataforma del transbordador vista desde la plataforma en dirección sur
Después de la apertura del túnel de Joralemon Street en 1908, [22] [23] la venta de boletos aumentó en Bowling Green y las otras estaciones de metro del IRT en el Bajo Manhattan. [24] [25] Algunos trenes continuaron terminando en South Ferry, incluso durante las horas pico , mientras que otros se dirigieron a Brooklyn. Pronto se descubrió que este patrón de servicio era inadecuado para el gran volumen de pasajeros de Brooklyn. [26] Como resultado, en 1908, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York solicitó autorización para construir una segunda plataforma más corta y una tercera vía al oeste de la plataforma de la isla existente. [26] Tres meses después de la apertura del túnel de Joralemon Street, comenzó la construcción de la tercera vía y la plataforma de la isla occidental en Bowling Green. Una vez que se completaron en 1909, todos los trenes de las horas pico se enviaron a Brooklyn, con un tren lanzadera de dos vagones Bowling Green-South Ferry brindando servicio a South Ferry durante esos momentos. [27] Incluso después de que el servicio local de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue ( 1 tren) comenzara a South Ferry en 1918, el transbordador permaneció en funcionamiento hasta que se suspendió en 1977 debido a recortes presupuestarios. [28]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [29] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [30] : 15 La plataforma de la isla principal en la estación Bowling Green se extendió 110 pies (34 m) hacia el norte. [30] : 116 El 23 de enero de 1911, trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la East Side Line, y al día siguiente, trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line. [29] : 168 [31] La línea Lexington Avenue al norte de Grand Central-42nd Street se inauguró el 1 de agosto de 1918 y todos los servicios del túnel de Joralemon Street se enviaron a través de la línea Lexington Avenue. [32] [33]
En el año fiscal 1937, la plataforma se amplió 102 pies (31 m) hacia el norte. Esto evitó la necesidad de instalar rellenos de espacios en la curva en el extremo sur de la plataforma. [34] El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [35] [36] El 8 de septiembre de 1952, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York hizo que el quiosco de entrada en Battery Place y State Street fuera solo entrada. de salida únicamente para aliviar la congestión en la estación durante la hora pico de la tarde. Se instaló una caja de tarifas en la parte superior de la escalera para acomodar el cambio. [37] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes sobre los bordes de los andenes de la estación. [38] Las luces se instalaron al año siguiente. [39]
El arquitecto de la NYCTA, Harold Sandifer, preparó planos a finales de la década de 1950 para una estación de estilo moderno dentro de Bowling Green Park, que contendría una fachada de ladrillo y aluminio, junto con maceteros que contenían tejos japoneses enanos. La NYCTA aprobó el proyecto en febrero de 1958, adjudicando el contrato de construcción a Lenmar Construction Company a un costo de 87.200 dólares. [40] Al año siguiente, se completó la nueva estación en Bowling Green Park, con nuevas escaleras al andén. Más tarde, en 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas en Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para acomodar trenes de diez vagones. [41] [42] La NYCTA aprobó una propuesta en septiembre de 1960 para instalar una máquina expendedora de fichas experimental, que dispensaría anuncios junto con fichas, en la estación de Bowling Green. [43] [44] El trabajo en la ampliación de la plataforma todavía estaba en marcha en 1962, [45] y el proyecto se completó sustancialmente en noviembre de 1965. [46]
renovación de los años 70
Los azulejos naranjas de las paredes datan de una renovación de los años 70.
Ya a mediados de la década de 1960, el grupo cívico local Downtown-Local Manhattan Association había expresado su preocupación de que la estación de Bowling Green estuviera muy superpoblada durante las horas pico. La asociación encargó un estudio del barrio, que recomendó ampliar el andén de la estación y ampliar sus accesos. [47] En 1970, la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York consideró transferir los derechos aéreos no utilizados de la Aduana a 1 Broadway, donde la Walter Kidde Company planeaba construir un rascacielos de 50 pisos. A cambio, la empresa Walter Kidde habría tenido que pagar numerosas mejoras en los alrededores. [48] Los grupos cívicos locales también propusieron conectar la estación con los sótanos de los rascacielos de la zona, así como con las entonces separadas estaciones de South Ferry y Whitehall Street y una terminal planificada para el metro de la Segunda Avenida . [49] A principios de la década de 1970, la estación tenía 14 millones de pasajeros por año. [50]
El 5 de marzo de 1972, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que la estación sería renovada y ampliada, duplicando su capacidad. [51] [52] El trabajo se realizó en conjunto con la renovación de Bowling Green Park, que fue reconstruido para ajustarse a su apariencia a finales del siglo XVIII. [53] [54] Se construyó una nueva plataforma lateral en dirección norte para aliviar la congestión en la estrecha plataforma de la isla, que luego solo sería utilizada por los trenes del centro. [55] Se construyeron escaleras y un nuevo entrepiso debajo del nivel de la vía, y se instaló una nueva salida con escaleras mecánicas modernas justo al sur de Bowling Green. [55] [56] La calle en el extremo sur de Bowling Green, frente a la Aduana, se convirtió en una plaza peatonal. [57] [58] El nuevo entrepiso, excavado debajo de Bowling Green Park utilizando un método de corte y cubierta , se conectó a los niveles de plataforma y calle con diez nuevas escaleras mecánicas. [59] Se eliminó la entrada del metro existente en la puerta oeste del parque, proporcionando más espacio abierto en el parque. [51] [52] Estas mejoras de capacidad se realizaron para dar cabida al aumento de pasajeros resultante de la construcción de edificios de oficinas adicionales en el Bajo Manhattan , incluido el World Trade Center . [52] La estación perdió sus mosaicos originales, [60] [61] que fueron reemplazados por azulejos de color rojo brillante, similares a los de 49th Street y las estaciones en construcción en las líneas de 63rd Street y Archer Avenue . [62] Además, se renovaron las cabinas de fichas de la estación. [63]
Inicialmente estaba previsto que el trabajo finalizara en 1974. [52] En julio de 1975, se anunció que la finalización del proyecto se había retrasado hasta marzo de 1976. [64] En diciembre de 1976, un portavoz de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dijo que el trabajo en el proyecto no se completaría hasta principios de 1977. [65] La entrada sur de la casa principal estuvo cerrada durante seis meses a partir de abril de 1978 mientras estaba siendo rehabilitada. [66] La renovación se completó en 1978 a un costo de 16,8 millones de dólares. [64] La financiación para el proyecto provino del presupuesto de capital de la NYCTA. [52] Se suponía que la renovación de la estación de Bowling Green sería la primera de numerosas reconstrucciones de estaciones a gran escala en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [67] [68]
A la medianoche del 13 de febrero de 1977, se interrumpió el servicio en el transbordador Bowling Green-South Ferry y se abandonaron la plataforma y la vía utilizadas por el transbordador. [69] El servicio se interrumpió como parte de un corte de tres fases en el servicio que la NYCTA había comenzado en 1975 para reducir sus déficits operativos. [70] [71] A pesar de la interrupción del servicio, la plataforma del transbordador fue renovada y recibió nuevos azulejos, señalización y pisos renovados. [72] [73] [74] Algún tiempo después de 1983, se instaló una cerca en el borde este de la plataforma de la isla, que se había utilizado para abordar trenes antes de la apertura de la plataforma lateral en 1978. [75]
Cambios posteriores
En junio de 1999, se instalaron máquinas expendedoras MetroCard en esta estación como parte del segundo lote de instalación de tecnología de pago de tarifas. [76] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, el público expresó su preocupación de que la estación pudiera ser difícil de evacuar en emergencias debido a su complicado diseño. [77]
A principios de 2006, se comenzó a trabajar para que la estación cumpliera plenamente con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Los adoquines alrededor de la entrada de la estación cerca de Bowling Green fueron reemplazados por adoquines de granito, se construyó un camino compatible con ADA hasta Bowling Green Park y se instaló una nueva marquesina de vidrio sobre esta entrada. La marquesina, diseñada por Dattner Architects en 2003, consta de acero curvado y vidrio con nervaduras de acero inoxidable, y está sostenida por una base de granito. [78] La plataforma del transbordador no utilizada también fue tapiada entre 2001 y 2002. [73] [79] [80] El trabajo para instalar la marquesina estaba previsto que comenzara a finales de octubre de 2006. [81] En mayo de 2007, la sustitución de la Se finalizaron los adoquines y la instalación de la marquesina de cristal. Los ascensores se abrieron al público el 9 de julio de 2007 y al día siguiente se celebró una ceremonia formal de inauguración. [82] [83]
La MTA agregó un circuito de inducción auditiva para los pasajeros en la plataforma en dirección norte, la primera instalación de este tipo en el sistema de metro, durante un programa piloto en 2020. [84] [85] La MTA anunció en diciembre de 2021 que instalaría tarifas de pasillo ancho puertas para pasajeros discapacitados en cinco estaciones de metro, incluida Bowling Green, para mediados de 2022. [86] La implementación de estas barreras tarifarias se retrasó; ninguna de las puertas de tarifas de pasillo ancho se había instalado a principios de 2023. [87] [88] La MTA anunció en 2024 que reemplazaría los torniquetes existentes hasta la cintura de la estación por torniquetes más altos y de pasillo ancho. [89]
Diseño de la estación
Vista de las plataformas del transbordador en dirección sur y abandonadas desde la plataforma en dirección norte
La estación, ubicada en Broadway y Battery Place, [90] cuenta con el tren 4 en todo momento [91] y con el tren 5 en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [92] La estación está entre Wall Street al norte y Borough Hall en Brooklyn al sur; es la terminal sur del tren 5 durante los fines de semana y las noches de los días laborables. [93] La estación de Bowling Green tiene tres vías y tres andenes, de los cuales dos vías y dos andenes están en servicio. La plataforma de la isla central sirve a los trenes en dirección sur y de destino, y una plataforma lateral ligeramente desplazada hacia el este sirve a los trenes en dirección norte. [94] Hay una cerca ubicada a lo largo del borde este de la plataforma de la isla, lo que impide que los trenes en dirección norte suelten a los pasajeros a la plataforma de la isla. [95] [96] La plataforma lateral y la pared que da a la pista del centro tienen tejas de ladrillo naranja. [97] Ambas plataformas tienen columnas circulares pintadas en beige. [95] Las plataformas también tienen ventiladores de refrigeración . [98]
Una plataforma de isla abandonada y amurallada y una vía en el lado oeste de la estación fueron utilizadas anteriormente por el transbordador Bowling Green-South Ferry, que viajaba hasta la plataforma interior de South Ferry. [94] [99] Esta plataforma estaba conectada a la plataforma de la isla con un paso subterráneo en su extremo norte. [80] [100]
Escaleras mecánicas y escaleras conectan ambas plataformas con el entresuelo debajo del nivel de la vía, donde se pueden realizar traslados gratuitos entre las dos plataformas. [101] En la plataforma de la parte alta, pares de escaleras mecánicas y escaleras conducen al entrepiso, [102] [103] mientras que en la plataforma del centro, escaleras y escaleras mecánicas alternas descienden al entrepiso. [104] La estación de Bowling Green es totalmente accesible para sillas de ruedas según la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 y contiene dos ascensores. Uno conecta el nivel de la calle, el control de tarifas principal en dirección norte y el área de control de tarifas en dirección sur debajo de los andenes y vías. El otro conecta la plataforma con destino a Brooklyn con el área de control de tarifas debajo de las vías. [105]
Hay dos hileras de torniquetes en los lados norte y sur del entresuelo, que está fuera del control de tarifas . [106] Un par de escaleras mecánicas y una escalera conducen desde el extremo este del entrepiso a un entrepiso superior, [107] que contiene la cabina de fichas y un banco de torniquetes, que conduce directamente a la plataforma lateral de la parte alta de la ciudad. [108]
Diseño de pista
Al sur de la estación, las vías se dividen en dos conjuntos. Un conjunto (las vías interiores) ingresa al túnel de Joralemon Street para viajar a Brooklyn, [94] con una pendiente de poco más del tres por ciento. [12] [13] Esta ruta es utilizada por el tren 4 en todo momento y el tren 5 de lunes a viernes hasta las 8:45 pm. [109] Las vías exteriores continúan hasta la estación cerrada de circuito interior de South Ferry , [94] que utiliza el tren 5 cuando realiza giros cortos en esta estación durante los fines de semana y las tardes de los días laborables. [109]
La estación tiene tres escaleras, un ascensor, un conjunto de escaleras mecánicas y una caseta de control original (también conocida como casa principal). Estas salidas están agrupadas en tres ubicaciones separadas. [90] [110]
El extremo este del entrepiso superior, hacia el centro de la estación, conduce a un par de escaleras y una escalera mecánica que conduce a la plaza Bowling Green. [111] Hay una entrada con escaleras y escaleras mecánicas con dosel de vidrio frente a la Aduana de EE. UU. Alexander Hamilton , a la vuelta de la esquina de dos entradas a la estación Whitehall Street-South Ferry en la línea BMT Broadway (que están ubicadas en alzado este del edificio). [90] [110]
En el extremo este del entrepiso inferior, un par de escaleras mecánicas y una escalera conducen a un nivel intermedio. [112] [113] Esto, a su vez, conduce a un par de escaleras en el lado norte de Battery Place entre Greenwich Street y Broadway, afuera de 1 Broadway . [90] [110]
Una escalera, en el extremo sur de la plataforma de la isla, conduce a un área de control de tarifas en la casa de control restaurada. [114] que consta de un par de torniquetes bajos en el extremo sur, [115] y dos torniquetes altos de entrada/salida que flanquean la escalera hasta la plataforma. [116]
casa de control
En el extremo sur de la estación se encuentra la casa principal original, conocida como Bowling Green IRT Control House o Battery Park Control House , en el lado oeste de State Street al sur de Broadway. [90] Esta entrada del metro fue diseñada por Heins & LaFarge y construida en 1905 en el lado oeste de State Street, frente a la Aduana estadounidense Alexander Hamilton. [117] Fue construido como una de varias estaciones en el IRT original; Se construyeron estaciones similares en las calles 72 , 96 , 103 y 116 . [118] : 46 [119] : 2 La casa de control figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos y es un punto de referencia designado por la ciudad de Nueva York . [4] [5] Aunque la mayoría de los puntos de entrada del metro original tenían quioscos de acero y vidrio (como en Astor Place ), estaciones importantes como Bowling Green estaban marcadas con una casa de control de ladrillo y piedra, llamada así porque ayudaban a controlar al pasajero. fluir. [4]
La fachada es de ladrillo amarillo, con fajas de piedra caliza y triglifos en sus cimas, base de granito y cubierta a dos aguas . Las puertas a la casa de control están ubicadas al norte y al sur de la estructura; la puerta norte tiene un elaborado frontón encima y la puerta sur se ha ampliado con tres puertas de salida. En el interior, la casa de control tiene torniquetes a nivel de la calle y una única escalera que baja hasta el extremo sur de la plataforma de la isla. [4]
Obra de arte
La estación Bowling Green tiene cajas de luz con contenido rotativo. Desde 2018, la exposición se titula "Daily Voyage", que presenta fotografías tomadas por Glen DiCrocco de viajeros habituales en el ferry de Staten Island. Algunas de estas fotografías también se pueden ver en la cuenta de Flickr de la MTA. [120]
Puntos de interés cercanos
Hay numerosos rascacielos y otras estructuras que rodean inmediatamente la estación Bowling Green (enumeradas en el sentido de las agujas del reloj):
1 Broadway , el edificio de la Compañía de la Marina Mercantil Internacional; un hito designado por la ciudad de Nueva York en el Registro Nacional de Lugares Históricos [121] : 10
Edificio Cunard , 25 Broadway; un hito designado por la ciudad de Nueva York [121] : 12
26 Broadway , el edificio Standard Oil Company, en el lado este de Broadway, frente al edificio Cunard; un hito designado por la ciudad de Nueva York [121] : 12
Otro parque, el Battery , se encuentra justo afuera de la entrada sur. [110] Toro de carga , una escultura de bronce de 3200 kg (7100 libras) , se encuentra en el extremo norte de Bowling Green Park, [123] inmediatamente al norte de la estación. [110]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Bowling Green (línea IRT Lexington Avenue) .
nycsubway.org – Línea IRT del lado este: Bowling Green
nycsubway.org – La esencia del tiempo Obra de Nicole Bengiveno (2007)
nycsubway.org - Un camino a seguir Obra de Zach DeSart (2009)
Reportero de la estación - Tren 4
Reportero de la estación - Tren 5
Estaciones abandonadas: plataformas de Bowling Green y South Ferry
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