Main Line es una línea ferroviaria propiedad de Long Island Rail Road en el estado estadounidense de Nueva York y operada por ella . Comienza como una línea de dos vías en la estación Long Island City en Long Island City , Queens , y recorre el centro de Long Island aproximadamente 95 millas (153 km) hasta la estación Greenport en Greenport , condado de Suffolk . En Harold Interlocking, aproximadamente a una milla al este de Long Island City, las vías de los túneles del East River y el túnel de la calle 63 hacia Manhattan se cruzan con la línea principal, que la mayoría de los trenes usan en lugar de la estación de Long Island City.
Continuando hacia el este, cinco ramales se separan de la línea principal. En orden de oeste a este, son:
Al oeste de la estación Ronkonkoma , la línea principal tiene en gran medida doble vía y está electrificada con un tercer carril de 750 V CC , con trenes gobernados por señales de bloqueo y enclavamiento automático y por control automático de trenes . La línea contiene una tercera pista entre Divide y Queens Interlockings y una cuarta pista entre Queens y Harold Interlockings. Al este de Ronkonkoma hasta Greenport, la línea no está electrificada y los trenes operan en territorio oscuro no señalizado , y todos los movimientos de los trenes se rigen por la autoridad de horarios y órdenes de trenes . El servicio de pasajeros al este de la estación Hicksville está cubierto por los horarios de Ronkonkoma Branch , ya que es el punto de conexión final con otros servicios.
La línea principal tiene una vía desde el este de Long Island City , donde se divide en dos vías justo antes de Borden Avenue, que continúan a través de la estación Hunterspoint Avenue hasta Harold Interlocking (HAROLD, 0,6 millas (0,97 km) al noroeste de la estación Woodside ). donde el Corredor Noreste de cuatro vías desde Penn Station en Manhattan se une a la Línea Principal después de pasar por los Túneles del East River . [2] Al este de HAROLD, [ua 1] la línea principal de cuatro vías corre adyacente a la sucursal de Port Washington de dos vías hasta que, 0,7 millas (1,1 km) al sureste de la estación Woodside, la sucursal de Port Washington gira hacia el noreste. La línea principal continúa hacia el sureste con cuatro vías hasta JAY Interlocking, donde se encuentra con Atlantic Branch y Montauk Branch en el extremo oeste de la estación Jamaica . Ocho vías de plataforma y dos vías de circunvalación pasan por la estación de Jamaica, junto con algunas vías de patio y dos antiguas vías de carga en el lado sur que pueden ser utilizadas por los trenes que pasan por Jamaica. En HALL Interlocking [ua 2], justo al este de la estación, hay ocho vías directas: dos vías generalmente hacia el oeste para los trenes Main Line y Montauk, dos vías Atlantic Branch que están a punto de esconderse y girar hacia el sureste, dos generalmente hacia el este Main Line/Montauk. vías y las dos antiguas vías de carga en el lado sur de la torre Hall.
Justo al este de allí, los trenes de Montauk Branch tienen sus propias dos vías en el centro de las cuatro vías de la línea principal hasta que las vías de Montauk sobrevuelan [ua 3] las otras vías y se dirigen al sureste. En QUEENS Interlocking, justo dentro del condado de Nassau entre las estaciones Queens Village y Bellerose , la línea principal de cuatro vías se divide en la línea principal de tres vías y la rama Hempstead de dos vías (con una vía compartida por ambas líneas); las cuatro vías continúan paralelas a la estación Floral Park , después de lo cual Hempstead Branch se curva hacia el sur y la línea principal de tres vías continúa hacia el este hasta Mineola . Al este de Mineola, la sucursal de Oyster Bay se separa de la vía más al norte de la línea principal y se curva hacia el norte. Luego, la línea principal continúa hacia el este desde Mineola hasta Hicksville , donde comienza la sucursal de dos vías de Port Jefferson y se curva hacia el norte. En Hicksville, la línea principal vuelve a tener dos vías. Desde FARM Interlocking (justo al este de la estación Farmingdale), la línea principal continúa hasta Ronkonkoma, excepto por algunos apartaderos de carga a lo largo de la ruta.
La Línea Principal al oeste de Jamaica hasta Harold Interlocking es la única línea que conecta con los Túneles del East River y el Túnel de la Calle 63 , por lo que es utilizada por todos los trenes que operan hacia la Estación Penn de Nueva York y Grand Central Madison , ambas en Manhattan. El tramo entre HAROLD y la estación de Long Island City es utilizado por trenes que se originan o terminan en Hunterspoint Avenue o Long Island City.
Al este de la estación Jamaica, la línea principal es utilizada por todos los trenes de Hempstead Branch (que diverge al este de Queens Village), Oyster Bay Branch (que diverge al este de Mineola), Port Jefferson Branch (que diverge al este de Hicksville) y Ronkonkoma. Ramal (que termina en Ronkonkoma, límite oriental de electrificación de la línea ). Algunos trenes de la sucursal de Montauk utilizan la línea principal en su camino a Babilonia a través de la sucursal central , divergiendo al este de Bethpage .
Sólo unos pocos trenes lanzadera diésel, conocidos informalmente como scoots , operan entre Ronkonkoma y Greenport .
La Línea Principal se abrió más allá de Jamaica hasta Hicksville el 1 de marzo de 1837; poco después, el pánico de 1837 limitó gravemente la construcción. [3] La construcción de la línea a Greenport se reanudó en 1840. Se amplió hasta Farmingdale el 15 de octubre de 1841, [4] Deer Park el 14 de marzo de 1842, Brentwood el 24 de junio de 1842, Central Islip el 14 de julio de 1842 [ 5 ] y Yaphank el 26 de junio de 1844. El 27 de julio de 1844 se realizó una excursión inaugural a Greenport y el servicio de ingresos comenzó en toda la línea el 29 de julio.
La ciudad de Brooklyn prohibió al LIRR utilizar propulsión a vapor dentro de los límites de la ciudad a partir del 1 de julio de 1851. [7] El ferrocarril se negó a cumplir [8] hasta principios de octubre, cuando detuvieron los trenes de carga [9] y de pasajeros en Jamaica, dirigiendo a los pasajeros tomar las etapas de Fulton Street hasta Bedford y hacer transbordo allí a las etapas de la "Jamaica Line". [10] Las leyes aprobadas el 19 de abril de 1859 permitieron el nombramiento de comisionados, autorizados a contratar con el LIRR para cerrar el túnel Cobble Hill , dejar de usar vapor dentro de los límites de la ciudad y, en su lugar, llevar vagones de caballos para carga y pasajeros hasta la línea de la ciudad. o East New York , conectando allí con trenes de vapor hacia y más allá de Jamaica. En el otoño de 1861, habían cesado tanto el uso del vapor como propulsión como el del túnel. [11]
Para mantener el acceso a Nueva York, el LIRR contrató el Ferrocarril de Nueva York y Jamaica (NY&J) el 3 de septiembre de 1859, [12] y un suplemento al estatuto del LIRR aprobado el 12 de marzo de 1860 le autorizó a comprar el NY&J y construir una nueva línea principal desde Jamaica hasta Hunters Point . El LIRR llevó a cabo la compra de NY&J el 25 de abril, junto con la compra de una pequeña parte del Brooklyn y Jamaica en Jamaica. [13] La nueva línea a Hunters Point se inauguró oficialmente el 9 de mayo de 1861, con servicio regular a partir del 10 de mayo, utilizando una parte de las vías del Flushing Railroad entre Winfield y Hunters Point. [14]
La estación Floral Park fue construida entre octubre y noviembre de 1878 como "Stewart Junction", para el cruce entre la línea principal LIRR y el ferrocarril central de Long Island construido por Alexander Turney Stewart . Cinco años antes, el CRRRI había tendido un puente sobre el LIRR y la estación servía como conexión entre ambas líneas. Las vías de conexión estaban disponibles en la esquina suroeste del puente en la estación y en la esquina noroeste del puente al oeste de la estación. Pasó a llamarse "Hinsdale" en 1879 con el cierre del depósito CRRLI del mismo nombre a lo largo de Creedmoor Branch , luego pasó a llamarse "East Hinsdale" en 1887. Ese mismo año, la estación ganó una torre de control conocida como "Torre #47. " Aparentemente debido a la presencia del florista John Lewis Childs , la estación pasó a llamarse "Floral Park" en 1890. [15]
El 1 de enero de 1881, Austin Corbin se hizo cargo de Long Island Rail Road y buscó instalar nuevos rieles en la línea principal desde Winfield Junction hasta Jamaica. En febrero de 1881, se detuvo todo el servicio en la línea principal y esta estación quedó temporalmente abandonada en ese momento. A partir de abril, los viejos rieles fueron arrancados y utilizados en el ferrocarril del lado sur de Long Island . [16] : 140–141 El abandono temporal molestó a los visitantes del cementerio y, durante este período, los administradores del cementerio hicieron arreglos para que los visitantes fueran transportados sin cargo a la estación de Richmond Hill en la División de Montauk . [17]
Las vías se volvieron a colocar durante septiembre y octubre de 1882, y la línea fue reconstruida como una línea de doble vía con rieles de hierro. La línea fue reabierta el 25 de octubre de 1882 solo para carga para permitir que la División Montauk se utilizara exclusivamente para el servicio de pasajeros. [16] : 114, 115, 120 [18] : 87 El servicio se reanudó el 30 de mayo de 1883 con un tren diario en cada dirección después de que los administradores del cementerio hicieran una solicitud a los directores de Long Island Rail Road. [19] [20] En 1886, la estación se movió 40 pies (12 m) para proporcionar espacio para un césped y un macizo de flores. [21] : 11
Después del cierre de la estación Hopedale en 1884, esta era la única estación en la línea principal entre Winfield y Jamaica y, a partir de 1897, la línea se usaba principalmente para carga, con la excepción de algunos servicios de pasajeros durante las horas de viaje. [22]
La línea tenía doble vía hasta Hicksville en 1890. [23] : 11
La línea fue electrificada hasta Queens Village y Belmont Park el 2 de octubre de 1905. El 26 de mayo de 1908, la línea fue electrificada hasta Floral Park ; Las estaciones de Hempstead Branch al sureste de Floral Park fueron electrificadas en la misma fecha. La línea tenía tres vías entre Bellerose y Floral Park en 1908. [24] : 18-19
Casi al mismo tiempo, la construcción de la estación Pennsylvania y Sunnyside Yard requirió la construcción de una nueva ruta a nivel dentro de Woodside para aumentar la capacidad del tren, que estaba limitada por la ruta a nivel anterior. Adquisición de terrenos para este desvío, denominado "Corte Woodside/Winfield", a partir de 1908. [25] : 2
Con el fin de proporcionar un servicio rápido para la apertura de los túneles del East River del ferrocarril de Pensilvania en 1910, el ferrocarril de Long Island reconstruyó completamente la línea principal entre Winfield y Jamaica de una vía a cuatro vías, con dos vías adicionales entre Glendale Cut. -Off y Winfield. Como parte del proyecto, se eliminaron 40 pasos a nivel. [26] [27] Además, la línea fue electrificada mediante un tercer carril . Se esperaba que esto redujera el tiempo de recorrido entre Jamaica y Sunnyside Yard de 18 minutos a 12 minutos. [28]
Para acelerar el servicio a través de Kew Gardens, el LIRR emprendió la construcción del corte de Maple Grove por $500,000. [29] [30] El corte acortó la línea principal en 328 pies (100 m), [31] y aceleró el servicio con la construcción de una nueva ruta enderezada de cuatro vías que corría a un nivel inferior. El corte se bifurcaba desde la línea original a unos 400 pies (120 m) al norte de Ascan Avenue en Forest Hills y continuaba hasta 84th Drive en Kew Gardens, o unos 700 pies (210 m) al este de Lefferts Avenue. La línea original iba directamente desde Winfield hasta unos pocos pies de Queens Boulevard en Lefferts Avenue (ahora Boulevard) y luego giraba bruscamente hacia el sureste alrededor del borde sur del cementerio Maple Grove, lo que ralentizaba el servicio. [32] : 40
El terreno para el derecho de paso al oeste de Lefferts Avenue se adquirió de Cord Meyer Development Corporation, mientras que el terreno hacia el este se compró a Alrick Man, el fundador del vecindario urbano de Richmond Hill . Si bien tuvo que vender la propiedad del Richmond Hill Golf Club y 25 acres de propiedad, todavía era dueño de gran parte del terreno en Richmond Hill y, por lo tanto, se benefició financieramente de la mudanza. Dado que el ferrocarril iba a cortar el campo de golf a la mitad, Man cerró el campo en 1906 y decidió venderlo y convertirlo en una comunidad residencial. [33] : 165 El derecho de vía inicialmente tenía espacio para seis vías, de las cuales se construyeron cuatro vías. [34] Las dos vías adicionales se habrían utilizado para mercancías. El derecho de paso del LIRR aumentó de 50 a 60 pies (15 a 18 m) a 150 pies (46 m). [35] Crystal Lake, que estaba en el camino del Cut-Off, fue drenado en 1909. [32] : 39 [36] : 138–139 Como parte del acuerdo inicial, puentes sobre el nuevo derecho de paso se iban a construir sobre Quentin Road (ahora 80th Road) y Lefferts Avenue. [37]
La estación Maple Grove se trasladó de su ubicación a 500 pies (150 m) al sur de Kew Gardens Road (antigua Newtown Avenue) a un lugar a 600 pies (180 m) al sur a lo largo del lado norte de las vías en el lado oeste de Lefferts Avenue, más cerca. a la parte urbanizada de Richmond Hill. El hombre construyó calles a través de la propiedad del antiguo club de golf y construyó casas elegantes cerca de la nueva estación de ferrocarril, creando lo que hoy se conoce como Kew Gardens. [30] El 20 de noviembre de 1908, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó la solicitud del LIRR para completar el límite de Maple Grove. [38]
La construcción limitada comenzó en Cut-Off en noviembre de 1908, y el trabajo real comenzó en marzo de 1909. [30] El 4 de diciembre de 1908, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó los planos para puentes en Union Turnpike y Ascan Avenue, pero no no aprobó los planos para el puente que lleva Quentin Road y Lefferts Avenue sobre la línea ya que estas calles aún no estaban incluidas en el mapa de la ciudad. [39] Los planos se modificaron en 1909 para agregar puentes en Penélope Avenue y Ascan Avenue. La nivelación del derecho de paso y el tendido de la vía se completaron en septiembre de 1909. [30] El 26 de julio de 1909, los trenes en dirección este comenzaron a pasar por el corte de Maple Grove. [40] El 30 de julio, los trenes en dirección oeste comenzaron a circular a través del corte una vez finalizado. [41] Tras la finalización del corte, los pasajeros que frecuentaban la estación de Richmond Hill en la División de Montauk estaban preocupados de que se interrumpiera el servicio de pasajeros a su estación, lo que les obligaría a utilizar la estación que reemplazaba a Maple Grove en la línea principal. El LIRR declaró que la estación continuaría recibiendo servicio. [42]
Se dejaron provisiones para futuros cruces en Roman Avenue (72nd Avenue), Puritan Avenue (75th Avenue) y Allegheny Avenue (77th Avenue). [23] El sistema de piso del puente Union Turnpike fue diseñado para permitir que dos vías de tranvía pasaran sobre él. [43] Todos los puentes completados como parte del proyecto se construyeron con pisos de concreto, vigas de acero pesadas y acero impermeable. [44]
El 8 de septiembre de 1910 se electrificó la línea entre Long Island City y Jamaica y se inauguró el servicio a la estación Pennsylvania. Inicialmente, el servicio constaba de 101 trenes en cada dirección hacia las sucursales de Hempstead, Far Rockaway y Long Beach. [45] : 17 El 8 de septiembre de 1910, se inauguró la nueva estación de Kew junto con la introducción del servicio eléctrico a Penn Station utilizando el corte de Maple Grove. [21] : 26 [31] El primer tren salió de la estación a las 4:14 am. El primer pasajero que embarcó en Kew fue también el primer pasajero en pasar por las puertas de la estación Penn. [46]
La actual estación de Jamaica fue diseñada por Kenneth M. Murchison [47] y construida entre 1912 y 1913 como reemplazo de las dos estaciones anteriores en Jamaica. Ambas estaciones anteriores fueron discontinuadas como paradas de estaciones. La "Mejora de Jamaica" de 1912-13 fue el paso final para consolidar los ramales del LIRR. Al oeste de la estación, se construyó Jay Interlocking y al este, Hall Interlocking. Estos entrelazamientos permitieron que cualquier línea llegara a cualquier otra línea, permitiendo una fácil transferencia entre líneas en la estación Jamaica, que es el sello distintivo del servicio LIRR actual.
Cuando se inauguró la nueva estación de Jamaica, los residentes de Jamaica no estaban satisfechos con su ubicación; El centro de Jamaica se centró alrededor de Union Hall Street, 0,97 km (0,6 millas) al este de la nueva estación en Sutphin Boulevard y Archer Avenue. Por tanto , el LIRR decidió agregar una nueva estación de Union Hall Street en 1913 (la estación de Union Hall Street cerró el 20 de mayo de 1977).
Mientras tanto, el proyecto de reubicación de Winfield se retrasó debido a incertidumbres sobre ciertas partes del proyecto, como el nuevo caballete que tuvo que erigirse en el Queens Boulevard en construcción cerca de 67th Street, así como la necesidad de construir el IRT elevado Flushing. Línea sobre la nueva ruta en 61st Street. El trabajo en el proyecto Winfield se reanudó en 1912 y, al año siguiente, los Contratos Duales finalizaron los planes para la Línea Flushing. [25] : 2 El proyecto implicó la construcción de seis vías electrificadas entre Woodside y la estación Winfield Junction, cuatro para la línea principal y dos para el ferrocarril North Side (ahora Port Washington Branch ), con siete viaductos de acero que llevaban el LIRR en diagonal sobre el tramo intermedio. cuadrícula de calles. [49] [25] : 3 Una estación temporal de Woodside cerca de 61st Street y Woodside Avenue se inauguró en abril de 1913, reemplazando la antigua estación de Woodside en 39th Avenue y 58th Street. Cuando se completó el proyecto en noviembre de 1915, tanto la estación temporal de Woodside como la estación original de Winfield Junction en la ruta anterior fueron reemplazadas por estaciones a lo largo de la nueva ruta. [25] : 3
El trabajo en el Proyecto de Eliminación de Queens, que se extendía desde un punto a 2000 pies (610 m) al oeste de la estación Bellerose hasta la estación Hollis, se completó en 1924. Como parte del proyecto, se construyeron cinco pasos a nivel, en Hempstead Turnpike, Springfield Boulevard, Bennet Avenue. , Wertland Avenue y Madison Avenue, se eliminaron colocando la línea sobre un terraplén y construyendo puentes, y se ampliaron dos nuevas calles debajo de la línea, en Bellaire Boulevard y Cross Island Boulevard. Además, la línea fue de cuatro vías y se amplió la electrificación hasta el Parque Floral. Las estaciones de Bellaire y Queens fueron reconstruidas con plataformas de hormigón de alto nivel que podían acomodar trenes de once vagones. Se construyeron metros peatonales entre los andenes de Floral Park y Bellerose, se ampliaron los andenes de las estaciones en Hillside y Hollis, se instalaron nuevos enclavamientos en Floral Park y Queens, y se instaló un sistema de señalización de bloqueo automático entre Floral Park y Hillside. Como parte del proyecto se construyeron líneas telefónicas y telégrafos, al igual que un patio de carga en Queens y un patio de almacenamiento al este de Floral Park para trenes eléctricos locales. El 17 de diciembre de 1923 se abrió al servicio la primera vía en el terraplén en dirección oeste. El 7 de enero de 1924, se abrió al servicio una segunda vía, en dirección este, lo que aumentó la finalización del proyecto al 60 por ciento. Con la apertura de esta vía, el servicio en ambas direcciones se reubicó desde el nivel anterior, 20 pies (6,1 m) por debajo del nivel del terraplén, hasta el terraplén, lo que permitió descontinuar las vías antiguas y cerrar cinco pasos a nivel. En febrero de 1924, se esperaba que el trabajo del proyecto finalizara en mayo, [50] aunque se completó en otoño. La nueva estación de Bellaire se inauguró el 20 de septiembre de 1924 con andenes de alto nivel. [51] [52] El proyecto para eliminar los cinco pasos a nivel costó $2,500,000, mientras que el proyecto para extender Cross Island Boulevard bajo la línea costó $75,000, y el proyecto para hacer lo mismo para Bellaire Boulevard (211th Street) costó $60,000. [53]
El 16 de enero de 1923, la Comisión de Tránsito ordenó al LIRR que eliminara cinco cruces en la Línea Principal al este de la estación Jamaica y un cruce en Hillside en la División Montauk para completar la eliminación de los pasos a nivel en la Línea Principal al este de Jamaica dentro de los límites de la ciudad. . El LIRR aceptó la orden y esperaba comenzar la construcción del proyecto una vez finalizado el proyecto Queens Elimination. Como parte del proyecto, se eliminarían los cruces a nivel en New York Avenue, Puntine Street, Smith Street, Canal Street, Brenton Avenue con Main Line y South Street con Montauk Division. Los cruces a nivel existentes en Union Hall Street, Washington Street y Prospect Street, que cruzaban la línea ferroviaria, se modificarían para que sean cruces a nivel inferior. En ese momento, las vías de la línea principal se elevaron en Jamaica y luego descendieron en una pendiente pronunciada hacia el este de la estación hasta un nivel 20 pies (6,1 m) más bajo. Después de la estación Hillside, la línea subió en una pendiente más gradual y se elevó aproximadamente a la misma elevación en la estación Jamaica en Farmers Avenue en Hollis. Todos los cruces a nivel de la sección estaban muy transitados y los edificios y otros obstáculos obstruían las vistas de los cruces. El cruce de Canal Street tenía siete vías, mientras que los demás tenían cinco vías. Durante el verano, el tráfico de automóviles se acumulaba en varias cuadras a ambos lados cuando las puertas de los cruces estaban cerradas. Se decidió construir la separación a nivel en una estructura elevada en lugar de a cielo abierto para no interferir con el sistema de alcantarillado de la ciudad y ya que requeriría pendientes ridículamente pronunciadas. Los puentes existentes en Prospect Street, Washington Street y Union Hall Street eran muy antiguos y tenían pendientes pronunciadas de más del 8 por ciento en ambos lados. La pendiente pronunciada que comenzaba al oeste de Prospect Street provocó muchos retrasos en el servicio en dirección oeste, ya que los trenes tuvieron que aumentar la velocidad antes de subir la pendiente y no pudieron operar tan lentamente como sería necesario para operaciones ferroviarias eficientes en Jamaica. [54] : 21-31
Como parte del plan, la Línea Principal se aumentaría a ocho vías, cuatro de las cuales se conectarían con el derecho de paso de cuatro vías que comienza en Hollis. Dos vías permitirían que el tráfico de carga llegara a Holban Yard sin tener que usar las vías de la Línea Principal como se hacía en ese momento, y las otras dos vías se usarían para los trenes de la División Montauk, que ya no necesitarían cruzar las vías de la Línea Principal en calificación. La línea se construiría sobre un terraplén con muros de contención de hormigón, y todos los cruces se realizarían por debajo del nivel del suelo, con un espacio libre de al menos 14 pies (4,3 m). Una nueva calle cruzaría la línea al este de la estación Hillside. El LIRR planeó reemplazar las estaciones existentes en las calles Hillside y Union Hall con instalaciones más actualizadas con plataformas de alto nivel de concreto de longitud completa. El costo estimado del proyecto fue de $2,460,000. [54] : 21–31
El 6 de diciembre de 1923, la Comisión de Tránsito ordenó al LIRR extender la calle 195 bajo la línea principal en Hollis. El trabajo se completó poco después. [53] El trabajo en el proyecto de Eliminación de Jamaica comenzó en octubre de 1929 y se completó en 1931. Al mismo tiempo, se trabajó para ampliar la calle 177 bajo la División de Montauk. [55] : 48 El costo total del proyecto fue de $5,897,000. Los pasos a nivel se eliminaron elevando la línea a un terraplén entre muros de contención. [56] : 33
Las estaciones a lo largo de la línea principal al este de Floral Park hasta Mineola fueron electrificadas en octubre de 1926. La sucursal de Oyster Bay, que salía de la línea principal en Mineola, fue parcialmente electrificada en junio de 1934 hacia el norte hasta la estación East Williston . [57] : 40
La ciudad de Nueva York solicitó ampliar las calles 199th y 202nd a través de la línea principal en Queens. El 26 de septiembre de 1928, la Comisión de Tránsito ordenó extender la calle 202 a lo largo de la línea por debajo del nivel de la línea y crear un paso subterráneo exclusivo para peatones para la calle 199. Los planos para el cruce de la calle 199 se aprobaron el 17 de abril de 1929, mientras que los planos para la calle 202 se aprobaron el 19 de agosto de 1931. En 1931, se esperaba que comenzara a funcionar en 1932. [55] : 59 [56] : 39–40
El 17 de marzo de 1936, en una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York y la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York, el LIRR dijo que solicitaría permiso en 1937 para abandonar las tres estaciones a lo largo de la Línea Principal entre Jamaica y la Estación Pensilvania. Jardines de Kew, Forest Hills y Woodside. El LIRR había dicho que anticipaba una pérdida de ingresos anuales de entre 750.000 y 1 millón de dólares con la apertura de la extensión de la línea Queens Boulevard del Sistema Independiente de Metro a Jamaica. [58]
La estación de Westbridge cerró el 1 de enero de 1939. [59]
El 15 de agosto de 1955, los funcionarios del LIRR anunciaron que instalarían una complicada disposición de señales e interruptores al este de la estación en dos semanas por casi $ 100,000 para permitir que los trenes expresos en dirección este en la hora pico de la tarde evitaran la estación a través del carril en dirección oeste de la estación. pistas. El LIRR estaba en el proceso de planificar mejoras en el oeste de la estación para permitir que los trenes expresos en dirección oeste en la hora pico de la mañana circularan por las vías de la estación en dirección este. [60]
El 10 de julio de 1956, el LIRR comenzó a trabajar en un proyecto de 750.000 dólares para instalar señalización inversa en las 15,7 millas de la línea principal entre Divide Interlocking en Hicksville y Hall Interlocking en Jamaica. [61] El proyecto modificó la señalización existente con interruptores controlados remotamente. Junto con cruces adicionales, esto permitiría que los trenes expresos en la dirección de las horas pico eviten los trenes locales utilizando la vía que actualmente se utiliza para un servicio poco frecuente en las horas pico inversas. Esto permitiría reducir los tiempos de funcionamiento de los trenes expresos existentes desde Hicksville y permitiría que los trenes locales hagan paradas adicionales al oeste de Hicksville. Según el plan de servicio existente, el número de paradas que podían hacer los trenes locales se limitaba para evitar retrasos en los trenes expresos que los seguían. [62] El 10 de julio de 1956, al oeste de Hicksville, se instaló un puente prefabricado que albergaría señales automáticas. [63] La primera sección de 6,3 millas, entre Hicksville y Mineola, se completó a principios de 1957. Completar esta sección requirió la instalación de tres juegos de interruptores cruzados, más de 400 relés eléctricos, alojados en 18 gabinetes de acero, 1,500 pies de tubería para líneas aéreas para la operación de interruptores y aproximadamente 42 millas de cables y alambres. [64] En diciembre de 1957, se esperaba que el proyecto estuviera terminado a finales de año en Floral Park y, en 1958, en Jamaica. [65] El equipo fue proporcionado por Union Switch and Signal Company. [66]
El 22 de abril de 1957, se inició el trabajo en un proyecto de $ 12,500 para extender la plataforma de la estación en Hicksville en 470 pies para permitir que los trenes se detuvieran sin bloquear los pasos a nivel en Broadway y Jerusalem Avenue. Se esperaba que el trabajo estuviera terminado alrededor del 6 de mayo. Para completar el proyecto, se realizaron cambios en el manejo de las operaciones expresas y de carga, se movió un interruptor y se reubicaron las vías en el patio de carga. El LIRR había completado proyectos similares de ampliación de plataformas en Manhasset, Bethpage, Westbury, Copiague, Malverne y Brentwood. [67]
La estación Merillon Avenue fue reconstruida en 1958, con una estructura más pequeña, así como un puente angosto de 11'6" debajo de las vías de Nassau Boulevard; este puente fue reemplazado por un puente de 14" de alto como parte del Proyecto de Expansión de la Línea Principal. en octubre de 2019. [68]
En noviembre de 1963, el LIRR anunció un plan para acortar las plataformas en Forest Hills y Kew Gardens en 300 pies (91 m). La justificación del ferrocarril fue que el número de pasajeros en las estaciones era bajo y no justificaba reparar el hormigón desmoronado. Estas secciones de andenes se instalaron alrededor de 1929 para permitir que las estaciones acomodaran trenes de longitud completa. Esta medida encontró la oposición de grupos cívicos y dio lugar a una investigación por parte de la Comisión de Servicio Público . [69] Sin embargo, las extensiones de la plataforma se eliminaron en marzo de 1964. [70] Antes de su eliminación, las plataformas se extendían hasta el paso elevado en 82nd Avenue (anteriormente conocido como Onslow Place). [32] : 56 Una escalera desde cada andén permitía a los pasajeros entrar y salir de la estación por su extremo occidental. [71] [72] [73] [74]
El 12 de septiembre de 1964, se completó un proyecto de eliminación de pasos a nivel en Hicksville, y la nueva estación se ubicó en una estructura elevada. El proyecto de $ 15 millones eliminó siete pasos a nivel, proporcionó 556 espacios de estacionamiento y reconstruyó la estación de Hicksville como una estación de tres vías con dos plataformas de isla de 1235 pies (376 m) de largo. [75] Los espacios de estacionamiento se construyeron a lo largo del antiguo derecho de paso a nivel. [23] : 28 En 1969 se eliminó un paso a nivel en Charlotte Avenue, al oeste de la estación. [43]
El LIRR fue adquirido por el estado de Nueva York en 1965 y quedó bajo el control de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA). Autorizó estudios de ingeniería para la extensión del servicio electrificado a lo largo de la Línea Principal desde Mineola a Hicksville , luego a lo largo de la sucursal de Port Jefferson hasta Huntington . El 13 de junio de 1967, el LIRR recibió una subvención federal de 22.697.500 dólares de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para el proyecto. El costo total se estimó en 45 millones de dólares. [43] La construcción del proyecto comenzó en 1968. [76] El 19 de octubre de 1970, se completó el proyecto de electrificación de 69 millones de dólares del LIRR desde Mineola hasta Huntington. El proyecto fue financiado mediante subvenciones de UMTA y una emisión de bonos de Transporte del Estado de Nueva York. Como parte del proyecto, se electrificaron 26 kilómetros (16 millas) de vías. El servicio diésel en esta sección fue reemplazado por un servicio eléctrico que va directamente a Penn Station, eliminando la necesidad de hacer transbordo en Jamaica y ahorrando a los pasajeros un promedio de 15 minutos. Este fue el primer nuevo proyecto de electrificación del LIRR desde 1925. [77]
Union Hall Street cerró el 20 de mayo de 1977. Algunas personas en el área ya tenían la impresión de que la estación estaba cerrada. Algún tiempo antes, se instalaron alambradas para sellar Union Street, que pasa por debajo de la estación, al tráfico de automóviles. Se dejó una abertura para permitir que la gente alcanzara las escaleras que conducían a los andenes. [48]
En octubre de 1979, se inició el trabajo en un proyecto de 525.000 dólares para ampliar los andenes de la estación New Hyde Park para dar cabida a trenes de diez vagones. En ese momento, la plataforma en dirección oeste tenía ocho vagones de largo, mientras que la plataforma en dirección este tenía cuatro vagones de largo. Se esperaba que las obras, que también requirieron algunas renovaciones en el edificio de la estación, estuvieran terminadas en cuatro meses. [78]
El 1 de febrero de 1980, el LIRR, en respuesta a la auditoría publicada por el contralor estatal el 16 de noviembre de 1979, presentó una propuesta para cerrar 29 estaciones, incluido Kew Gardens, para ahorrar 250.000 dólares. La auditoría evaluó la venta de billetes en 1976 y recomendó que se cerraran las estaciones con menos de 60 transacciones por hora. Treinta y nueve estaciones LIRR entraron en esta categoría, pero no se recomendó el cierre de diez, ya sea porque eran terminales o lugares de conmutación. Además de Kew Gardens, Forest Hills, East Hampton , Westhampton , Sea Cliff y Locust Valley estarían completamente cerrados. Las otras estaciones habrían estado cerradas los fines de semana, todos los días excepto los lunes, o cerradas la mitad del día. [79]
Como parte del primer programa capital de la MTA, el sistema de señalización en la línea principal entre Jamaica y Penn Station se mejoraría para reducir la congestión y permitir una mayor capacidad. El proyecto construiría un nuevo centro de control en Penn Station, lo que permitiría el control remoto de Harold Interlocking, rediseñaría Harold Interlocking, modernizaría las torres y los sistemas de conmutación en Penn Station e instalaría señalización inversa en la línea principal, lo que permitiría una mayor capacidad de dirección pico sin agregando pistas adicionales. El proyecto de señalización también instalaría control automático de velocidad y mejoras en los enclavamientos. Para brindar beneficios provisionales de la señalización inversa, se instaló una señalización inversa de un bloque en la vía de la Línea Principal 2 en dirección este, lo que permitió que los vehículos diésel en dirección oeste en el pico de la mañana se dirigieran hacia el oeste según la indicación de la señal, reduciendo la congestión en las vías en dirección oeste. [80] Esta operación comenzó en mayo de 1983. [81] Se esperaba que estos proyectos costaran 66,2 millones de dólares. En ese momento, en 1983, la línea principal al oeste de Jamaica en dirección a Penn Station estaba llena, con 40 trenes utilizando las dos vías de la línea principal en la dirección pico. [80]
En 1983, el LIRR recomendó secciones electrificadas y de doble vía de la línea principal desde Farmingdale hasta Ronkonkoma. Como parte del proyecto, se eliminarían cuatro estaciones (Grumman, Republic, Pine Aire y Deer Park), ocho estaciones recibirían plataformas de alto nivel (Bethpage, Farmingdale, Pinelawn, Wyandanch, una nueva parada de Deer Park, Brentwood, Central Islip y Ronkonkoma). Las plataformas en Farmingdale y Bethpage fueron reemplazadas como parte de un programa separado. Además, la línea recibiría nueva señalización, apartaderos de paso adicionales y un nuevo patio en Ronkonkoma. Se instalaría doble vía entre Deer Park y Brentwood. [82] : 6 Inicialmente, se iba a construir una segunda pista completa entre Farmingdale y Ronkonkoma. Sin embargo, debido a problemas de financiación, solo se completaron apartaderos de paso y doble vía en algunas estaciones. Además, se construyeron puentes, subestaciones y la mayoría de plataformas para dar cabida a una segunda vía. [83] : 60
El 17 de junio de 1985 se inició el trabajo en un proyecto para extender la electrificación desde Hicksville hasta Ronkonkoma. [84] Se construyeron nuevas estaciones en Wyandanch, Deer Park, Brentwood y Central Islip con plataformas de alto nivel. El 30 de abril de 1987, el servicio eléctrico se amplió 4,8 km (3 millas) hasta Bethpage . [85] El servicio eléctrico se amplió a Farmingdale el 22 de junio de 1987. [86] El servicio eléctrico limitado a Ronkonkoma comenzó el 28 de diciembre de 1987, y el servicio eléctrico completo se completó el 18 de enero de 1988. Todo el proyecto costó 168 millones de dólares y se electrificó. 23,5 millas (37,8 km) de pista. [41] [87] [88] $49,875 millones del costo fueron financiados por la Administración de Transporte Masivo Urbano. [82] : RA-37 Parte de los fondos para el proyecto se asignaron originalmente para la construcción de un patio en Northport en la sucursal de Port Jefferson, que habría sido parte del proyecto de electrificación de esa sucursal. La electrificación de la sucursal de Port Jefferson se convirtió en una prioridad menor, ya que la sucursal de Ronkonkoma atraviesa directamente el centro de Long Island a través de áreas menos desarrolladas y, por lo tanto, había más espacio para construir grandes instalaciones de estacionamiento y transporte a lo largo de la sucursal de Ronkonkoma que a lo largo de la sucursal de Port Jefferson. [89] El servicio eléctrico redujo el tiempo de viaje en un promedio de 26 minutos y permitió el servicio directo a Penn Station, eliminando transferencias en Hicksville o Jamaica. Se esperaba que el número de pasajeros en las estaciones que ahora se encuentran en territorio electrificado aumentaría en 4.000 en 1988, atrayendo pasajeros de otras ramas diésel. [41] Si bien se esperaba que el crecimiento previsto en el número de pasajeros se produjera gradualmente, tuvo lugar dentro del primer mes de servicio. [90] En la década de 1990, también hubo un mayor número de viajeros en sentido inverso en el LIRR, y se necesitaban más mejoras en la línea principal, incluida la extensión de la electrificación de Ronkonkoma a Yaphank y la instalación de una tercera vía de Bellerose a Hicksville. . [91]
El 28 de abril de 1998, se abrió un puente sobre Herricks Road, reemplazando un paso a nivel que alguna vez fue "etiquetado como el más peligroso de los Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ". El proyecto de eliminación de pasos a nivel se inició después de un incidente el 14 de marzo de 1982, cuando una camioneta con diez adolescentes fue atropellada en el cruce ferroviario con las puertas del cruce cerradas, matando a nueve de ellos. El proyecto duró cinco años y costó 85 millones de dólares. Los trabajos continuaron durante un año para ampliar el paso elevado para permitir una futura tercera vía. [92]
El 30 de octubre de 2013, el LIRR inauguró una estación Queens Village renovada, con ascensores de pasajeros, iluminación mejorada, cámaras de seguridad y un edificio repintado. [93]
En el programa capital 2010-2014 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), propuso alargar las plataformas de cuatro vagones de largo en Kew Gardens para permitir el embarque de vagones adicionales en la estación. Las extensiones de la plataforma reducirían el tiempo de espera en la estación y al mismo tiempo permitirían operaciones más eficientes entre Jamaica y Penn Station. Aunque se asignaron 4,5 millones de dólares para el proyecto, el dinero finalmente se redistribuyó a otros proyectos. [94] : 58, 186 [a] La MTA también recomendó alargar las plataformas en Kew Gardens y Forest Hills en su Evaluación de necesidades de capital de veinte años 2015-2034, su visión estratégica para las necesidades de capital durante el período de veinte años. [96]
El 26 de julio de 2018, se anunció que el LIRR planeaba ampliar las plataformas en Kew Gardens y Forest Hills en 200 pies (61 m) para dar cabida a trenes de seis vagones. Las extensiones de la plataforma consistirán en plataformas de fibra de vidrio sostenidas por estructuras de andamios de acero, lo que permitirá que las extensiones se completen rápidamente y a bajo costo, al tiempo que permitirá al LIRR planificar una solución permanente. Los trabajos de preparación comenzaron durante la semana del 23 de julio de [97] y las nuevas extensiones entraron en servicio el 10 de septiembre de 2018. [98] [99]
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En 2012, la MTA aprobó un proyecto para construir una segunda vía entre Ronkonkoma y Farmingdale. En ese momento, las únicas áreas al este de Farmingdale con dos vías eran el segmento entre las estaciones Deer Park y Brentwood, inclusive; en la estación Central Islip; y en la estación Ronkonkoma. La construcción de la doble vía se realizó en un terreno que es propiedad del LIRR desde la década de 1980, cuando se adquirió el terreno para el proyecto de electrificación. El proyecto de doble vía también incluyó mejoras en los desvíos, pasos a nivel y las instalaciones de la estación. [100] Este proyecto aumentó la flexibilidad operativa al permitir el servicio en horas pico inversas entre Farmingdale y Ronkonkoma y aumentó el servicio fuera de horas pico entre Hicksville y Ronkonkoma, con un servicio capaz de operar cada media hora en lugar de solo cada hora. Esta capacidad adicional permite que la Línea Principal sirva mejor como sustituto de las líneas de la Costa Sur en caso de una perturbación causada por condiciones climáticas extremas. [100] Con el uso del método New Track Construction (NTC), el ferrocarril se instaló diez veces más rápido que los métodos de tendido de vías habituales, lo que ahorró $7 millones y permitió que el proyecto se completara 16 meses antes de lo previsto. [101]
El trabajo en el proyecto de dos fases comenzó en agosto de 2015. Como parte de la Fase 1, se construyó la sección de Ronkonkoma a Central Islip, que consta de 4 millas (6,4 km) de vía, al norte de la vía existente. Este tramo se colocó mediante máquina NTC, seguido de la instalación del tercer carril. La vía sur en Central Islip se extendió hasta Brentwood, al sur de la vía existente. [102] [103] La Fase 1 se completó en agosto de 2016. [101] Como parte de la Fase 2, se agregó una segunda pista entre Deer Park, a través de Wyandanch, y pasando Pinelawn hasta el extremo este de FARM que se entrelaza en Republic al sur. de la vía existente. En junio de 2016 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para esta fase . [104] Esta fase también implicó la rehabilitación de pasos a nivel, la demolición de puentes peatonales y la construcción de una segunda plataforma Wyandanch. A partir de agosto de 2016, para acomodar la segunda vía, se colocaron pilotes en el terraplén existente cerca del antiguo sitio de la estación Deer Park, se colocaron matorrales y se agregó un terraplén entre Pinelawn y el paso a nivel en Little East Neck Road. [105] : 92 [106] Las últimas cinco millas de vía se agregaron en enero de 2018, [107] y el LIRR comenzó a conectar la nueva segunda vía a los segmentos de doble vía existentes en la primavera de 2018. [108] [109]
Todo el proyecto costó 387,2 millones de dólares y se completó en septiembre de 2018, [110] más de un año antes de lo previsto. [111] Como se indica en la Evaluación de necesidades de capital 2015-2034 de la MTA, la MTA ampliará la doble vía a Yaphank si hay fondos disponibles. Esto permitirá que el LIRR brinde servicio adicional en territorio diésel, ahorrando así tiempo de viaje. [83] : 64–65
En 2015, la MTA realizó estudios ambientales para determinar el impacto de la ampliación del patio ferroviario existente en Ronkonkoma. Esta expansión, llamada Mid-Suffolk Yard , agregará 11 nuevas vías, aumentando el número total de vías de 12 en la actualidad a 23. [112] La expansión utilizará el espacio que ya es propiedad de la MTA ubicado inmediatamente al sur del existente. patio de ferrocarril y al norte del aeropuerto MacArthur . El aumento en el espacio de almacenamiento permitirá a la MTA aumentar el servicio en horas pico una vez que se complete East Side Access y comience el servicio a Grand Central. El proyecto está presupuestado en 76,6 millones de dólares. [113] También se consideraron ubicaciones en Deer Park, Central Islip y Yaphank para la construcción del patio. La opción de Deer Park fue descartada porque habría impactado varios pasos a nivel, duplicado las instalaciones de los empleados y no habría beneficiado a los pasajeros al este de la estación. El sitio de Central Islip fue descartado porque habría estado ubicado en el Parque Estatal Connetquot River . La opción de Yaphank fue rechazada debido al alto costo de la electrificación y al requisito de que las estaciones de Medford y Yaphank reciban actualizaciones. [114] Se esperaba que la construcción estuviera terminada a fines de 2018, [113] pero la fecha de finalización se retrasó hasta septiembre de 2020. [115]
La MTA planea reabrir la estación Republic , que se encuentra entre Farmingdale y Pinelawn. La estación cerró en 1987 como parte del proyecto de electrificación entre Hicksville y Ronkonkoma, y solo era utilizada por alrededor de una docena de pasajeros diariamente, lo que no hacía rentable mejorar la estación para admitir vagones eléctricos. Sin embargo, desde su cierre, ha habido una mayor cantidad de desarrollo comercial y residencial a lo largo del corredor de la Ruta 110 cerca de la estación, una importante ruta comercial de norte a sur. [116] La estación reabierta daría servicio a este corredor. El financiamiento para la estación se aplazó del presupuesto de la MTA para 2010-2014 debido a problemas presupuestarios, pero se revivió en 2012. [117] [118] La MTA presupuestó $5 millones en 2015 para diseñar una nueva estación y realizar estudios ambientales, aunque la construcción en sí aún no ha sido financiado. La estación reconstruida tendrá dos nuevas plataformas para 12 vagones y rampas que cumplirán con la ADA . [105] : 88, 204
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Para dar cabida al aumento proyectado en el número de pasajeros de Long Island Rail Road luego de la finalización del proyecto East Side Access a Grand Central Terminal , y para expandir el servicio local y en horas pico inverso, se construyó una tercera vía en la línea principal entre Floral Park y Hicksville . [119] [120] El proyecto de construcción, también conocido como Proyecto de Expansión LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de estaciones existentes y la reconfiguración de Mineola. Estación. El proyecto se vio estancado por una feroz oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , [121] [122] [123] que defendían que la construcción y el consiguiente aumento del servicio de trenes reducirán la calidad de vida en sus vecindarios. . Sin embargo, estas aldeas apoyaron las mejoras a la estación y la eliminación de los pasos a nivel que el LIRR ha planeado junto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las complete en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del East Side Access del LIRR. [124] En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no continuaría con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. [125]
Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación de pasos a nivel que tuvo lugar en 1998, [126] y otro se construyó durante un proyecto de renovación de 2014-2018. en la estación de Hicksville, que conectaba la vía 1 en la estación de Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía y ya permitió un ligero aumento en el servicio en horas pico una vez finalizado. [127] [128] La MTA también había dejado provisiones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal Mineola ubicado adyacente a la estación Mineola, el puente Mineola Boulevard, el paso subterráneo de Roslyn Road en Mineola , y el reemplazo Puente de Ellison Avenue sobre la línea principal en Westbury . [129] [130] [131] [132]
En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en financiación para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [133] [134] El gobernador Cuomo dijo que a diferencia de propuestas anteriores de tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de paso existente del LIRR, lo que reduciría la cantidad de hogares y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. [135] Si bien las propuestas anteriores habrían afectado a alrededor de 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas cantidades de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas alrededor de 20 viviendas. [135] Esta reducción de propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para dejar espacio para la tercera vía dentro del derecho de vía y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en una longitud de 9.8 millas ( 15,8 km) segmento de tres vías que comienza en Floral Park (la estación más oriental compartida por Hempstead Branch y Main Line, donde Hempstead Branch y Main Line se dividen de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintas), en lugar del anteriormente Segmento planificado de 11,5 millas (18,5 km) a partir de Queens Village . [133] [136] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador un día después de su anuncio; El alcalde de Floral Park dijo al New York Times que "pensábamos que esto estaba muerto y enterrado", [133] mientras que el alcalde de New Hyde Park se comprometió a "luchar vehementemente contra el gobernador por esto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto al llegar". ". [137]
En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por 1.800 millones de dólares, cuya construcción comenzará en 2018 y se estima que finalizará en 2022. [138] [139] [140] La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos inferiores; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación Mineola. El 5 de septiembre de 2018 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto de la Tercera Vía. [141] [142] Los ocho pasos a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía se eliminaron en febrero de 2021. [143] : 7 La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, [144] [145] y una segunda fase se abrió el 30 de agosto. [146] La totalidad de la tercera vía se completó el 3 de octubre de 2022. [147] [148]
La MTA construyó la estación Elmont-UBS Arena en Elmont, Nueva York , como parte de la remodelación de Belmont Park a principios de la década de 2020. La estación incluye dos nuevas plataformas para 12 vagones y ascensores que cumplen con la ADA . La plataforma en dirección este se abrió por primera vez el 20 de noviembre de 2021. [149] [150] La plataforma en dirección oeste se inauguró oficialmente el 6 de octubre de 2022. [151] [152]
Los trenes que viajan hacia el este de Hempstead Branch se separan de la línea principal al este de Floral Park . Los trenes de Oyster Bay Branch se separaron de la línea al este de Mineola y los trenes de Port Jefferson Branch se separaron al este de Hicksville . Trenes de Montauk Branch que utilizan la línea principal y la rama central , separándose de la línea principal al este de Bethpage . Los pasajeros que viajan al este de Ronkonkoma deben hacer transbordo entre trenes eléctricos y diésel en esa estación.
Esta lista detalla qué servicios de la línea principal paran en cada estación, pero no todos los trenes paran en todas las estaciones. "○" indica que determinados trenes de un ramal pueden parar en una estación determinada, pero es posible que esto no esté indicado en el horario del ramal.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )La primera fase incluye una revisión ambiental y, una vez finalizada esa revisión, un diseño de todo el proyecto y la construcción de un segmento de cuatro millas entre Ronkonkoma y Central Islip. Esta fase ya está completamente financiada y su finalización está prevista provisionalmente para finales de 2016. La segunda fase, que requiere 297 millones de dólares y aún no está financiada, extenderá una segunda vía desde Central Islip hasta Farmingdale para finales de 2018.
