La estación de Jamaica es una importante estación de tren de Long Island Rail Road ubicada en Jamaica, Queens , Nueva York . Con un número de pasajeros entre semana que supera los 200.000 pasajeros, [4] es el centro de tránsito más grande de Long Island , la cuarta estación ferroviaria más transitada de América del Norte y la segunda estación más transitada que atiende exclusivamente al tráfico de pasajeros. Es el tercer centro ferroviario más transitado del área de Nueva York, detrás de Penn Station y Grand Central Terminal . Más de 1.000 trenes pasan por allí cada día, la cuarta mayor cantidad en el área de Nueva York detrás de Penn Station, Grand Central Terminal y Secaucus Junction .
La estación de Jamaica está ubicada en un terraplén sobre el nivel de la calle y contiene seis andenes y diez vías para trenes LIRR. Una explanada sobre las plataformas LIRR se conecta con una estación del transportador elevado de personas AirTrain JFK al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , que contiene dos vías y una plataforma. También hay conexiones con las líneas Archer Avenue del metro de la ciudad de Nueva York en una estación separada directamente debajo. El área en las afueras cuenta con varias rutas de autobuses locales y otras terminan a pocas cuadras de la estación.
La estación está ubicada en el cruce entre las tres rutas troncales principales del LIRR, su línea principal , su rama Atlantic y su rama Montauk . Debido a esto, todo el servicio de pasajeros LIRR, excepto la sucursal de Port Washington, opera por aquí, siendo común que los viajeros "cambien en Jamaica" entre trenes para viajar entre puntos en Long Island y las cuatro terminales de la ciudad de Nueva York.
En Jamaica existían dos antiguas estaciones antes de la actual, que daban servicio a dos ferrocarriles diferentes. La primera fue la estación Jamaica original del LIRR ( "Old Jamaica" ), construida c. 1836 como término del LIRR. Fue remodelado en 1869 y nuevamente en 1872, solo para ser completamente reconstruido entre 1882 y 1883 junto al depósito original y en uso al mismo tiempo. Posteriormente se instalaron plataformas cubiertas. La estación "Old Jamaica" en lo que ahora es la calle 153 (0,4 milla al este de la estación actual) fue arrasada en 1912 con el proyecto de eliminación de pendientes, las "Mejoras de Jamaica".
La otra estación conocida como Jamaica – Beaver Street fue construida por el ferrocarril South Side Railroad de Long Island en Atlantic Branch . Se inauguró el 28 de octubre de 1867. Fue demolido en 1871 y reemplazado el día de Navidad del mismo año. Cuando el LIRR adquirió el SSRRLI en 1867, el depósito se trasladó al lado sur del cruce de Beaver Street en una vía corta. Las plataformas bajas para esta parada de la estación estaban ubicadas en el lado norte del cruce de Beaver Street. [5] Los horarios de la época muestran que la estación para como "Jamaica" para los trenes Atlantic Branch con destino a Locust Avenue , Springfield y Valley Stream , como estación "Old Southern Road". De 1908 a 1913, la parada de la estación figuraba como "Jamaica (Beaver Street)". La estación Jamaica-Beaver Street fue arrasada con la eliminación de grados en 1913. Hoy en día no existe ningún rastro de la estación Jamaica-Beaver Street.
La actual estación de Jamaica fue diseñada por Kenneth M. Murchison [6] y construida entre 1912 y 1913 como reemplazo de las dos estaciones anteriores en Jamaica. Ambas estaciones anteriores fueron discontinuadas como paradas de estación. La "Mejora de Jamaica" de 1912-13 fue el paso final para consolidar los ramales del LIRR. Al oeste de la estación, se construyó Jay Interlocking y al este, Hall Interlocking. Estos entrelazamientos permitieron que cualquier línea llegara a cualquier otra línea, permitiendo una fácil transferencia entre líneas en la estación Jamaica, que es el sello distintivo del servicio LIRR actual.
Cuando se inauguró la nueva estación de Jamaica, los residentes de Jamaica no estaban satisfechos con su ubicación; El centro de Jamaica estaba centrado alrededor de Union Hall Street, 0,97 km (0,6 millas) al este de la nueva estación en Sutphin Boulevard y Archer Avenue. Por tanto, el LIRR decidió agregar una nueva estación de Union Hall Street en 1913 (la estación de Union Hall Street cerró el 20 de mayo de 1977) .
Después de la fusión de la estación Beaver Street con la nueva estación Jamaica, el LIRR construyó un reemplazo a lo largo de Atlantic/Far Rockaway Branch al sureste del antiguo depósito SSRRLI. Se llamó "estación de South Street" y estaba ubicada en lo que hoy es South Road entre las calles 157 y 159. Originalmente el sitio de la "Torre SJ", que se usaba para evitar que los tranvías y los trenes chocaran entre sí hasta que se eliminó el paso a nivel en 1913, fue construida el 15 de noviembre de 1917. Debido a la proximidad a la estación Jamaica, la Comisión de Servicio Público de Nueva York les concedió permiso para cerrar la estación el 28 de marzo de 1922. Finalmente fue cerrada en junio de ese año. [8]
El 15 de agosto de 1955, los funcionarios del LIRR anunciaron que instalarían una complicada disposición de señales e interruptores al este de la estación en dos semanas por casi $ 100,000 para permitir que los trenes expresos en dirección este en la hora pico de la tarde evitaran la estación a través del carril en dirección oeste de la estación. pistas. El LIRR estaba en el proceso de planificar mejoras en el oeste de la estación para permitir que los trenes expresos en dirección oeste en la hora pico de la mañana circularan por las vías de la estación en dirección este. [9]
En septiembre de 1983, el LIRR anunció que De Leuw, Cather & Company completaría un diseño conceptual para la construcción de vías de circunvalación rápida a través de la estación. Como parte del contrato de 2,1 millones de dólares, De Leuw completaría un diseño conceptual en septiembre de 1984, y el diseño final y la ingeniería se completarían en septiembre de 1985. El proyecto, que también estudiaría la consolidación de torres en una torre maestra, tenía como objetivo aumentar la capacidad y reducir la congestión de trenes. [10]
En 1986, el LIRR anunció una renovación de 209 millones de dólares en el complejo de la estación para aliviar el cuello de botella. Como parte del plan, que se financiaría con el programa de capital propuesto de 8.300 millones de dólares para 1987-1991, se modificarían los accesos a las estaciones para permitir que los trenes utilicen un mayor número de vías a mayores velocidades, se ampliarían los andenes y se construiría una plataforma adicional. ser agregado. Además, se construiría una nueva torre principal, que reemplazaría a tres torres más antiguas, y se instalaría una vía rápida por el centro de la estación para permitir que los trenes que circunvalan la estación pasen a 45 millas por hora, en lugar de pasar a 15. millas por hora. Además, se construirá un paso elevado para pasajeros. Se esperaba que el proyecto redujera los tiempos de viaje entre dos y siete minutos, aumentara la capacidad, permitiendo un mayor servicio en horas pico y aumentara la flexibilidad operativa. La implementación del plan se programó en once fases separadas. [11] [12] El plan habría reconstruido seis millas de vías en la línea principal entre Van Wyck Expressway y Bellerose, y habría construido una nueva plataforma sur. [13]
El 13 de julio de 1987, funcionarios del LIRR anunciaron que la renovación de la estación tomaría dos años más que el plan inicial, y que su finalización estaba prevista para 1993, y que el presupuesto del proyecto se incrementó de 213 millones de dólares a 320 millones de dólares. Un tercio del aumento del costo provino de la adición de dos años al proyecto, y parte del resto del costo provino de costos subestimados de mano de obra y materiales. El presidente del LIRR, Bruce McIver, dijo que el cronograma inicial habría tenido un impacto demasiado grande en el desempeño del servicio. El inicio del proyecto estaba programado para 1988, pero el presidente de la MTA, Robert Kiley, dijo que no anticipaba que los planes modificados se completarían a tiempo para comenzar a trabajar en ese momento. [12] El 14 de septiembre de 1987, se anunció que el costo del proyecto se incrementaría aún más a 342,5 millones de dólares. El plan para el proyecto se dividió en dos secciones, una en el Programa de Capital 1987-1991 y la otra en el Programa de Capital 1992-1996. La primera fase, que debía comenzar en 1988 y terminarse en 1994 y costaría 192,5 millones de dólares, construiría una nueva torre de control principal y un paso elevado para pasajeros, e instalaría nuevas señales e interruptores. La segunda fase, que costaría $150 millones, movería plataformas para proporcionar espacio para la construcción de vías rápidas en dirección oeste y este a través de la estación y construiría algunas vías elevadas. Las obras comenzarían después de 1991 y finalizarían en 1999. [14]
En 1988, se anunciaron planes para una renovación de la estación por valor de 209 millones de dólares que se esperaba que estuviera terminada en 1994. El proyecto agregaría ascensores, nuevas escaleras, plataformas renovadas, nuevas vías, un segundo paso elevado para peatones y un segundo puente para peatones que se ubicaría en el extremo este de la estación, conectando todos los andenes. Se agregaría una explanada de nivel inferior para proporcionar una ruta adicional para los pasajeros. Se agregaron dos conexiones a la nueva línea Archer Avenue. [15]
En abril de 1988, comenzó la construcción de un paso elevado de 11,3 millones de dólares, que estaría entre el vestíbulo del extremo este y el extremo oeste de las plataformas. El proyecto agregaría ascensores a las cinco plataformas para hacer accesible la estación, y un ascensor desde el nivel de la calle cerca de la sala de espera hasta el paso elevado. [dieciséis]
El 11 de septiembre de 1989, el LIRR anunció que había abandonado la mayor parte de su planificación de reconstrucción de Jamaica debido a cambios en los patrones de desplazamiento y la tecnología. Aún se asignarían 84 millones de dólares para la construcción de un paso elevado para peatones y ascensores, y para trabajos de diseño e ingeniería. El trabajo en los ascensores y el paso elevado comenzó en abril de 1988 y se esperaba que estuviera terminado en enero de 1990. El dinero ahorrado al aplazar la mayor parte del proyecto se utilizaría para compensar los sobrecostos de las mejoras en Penn Station y para otros proyectos. [13]
En 2001 se inició un proyecto de renovación de 387 millones de dólares que se completó en 2006. Se llevó a cabo junto con la construcción de la terminal AirTrain JFK (la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey contribuyó con 100 millones de dólares para el proyecto). [17]
El proyecto tenía dos objetivos. Las renovaciones orientadas a los pasajeros incluyeron nuevas plataformas y un puente peatonal, un banco de ascensores central que une el LIRR con la calle y con la estación de metro Sutphin Boulevard , un nuevo entresuelo que conecta con AirTrain y una nueva marquesina de acero y vidrio sobre las vías elevadas. [18] El punto focal del proyecto fue el Centro de Control de Jamaica, construido por Tishman Construction Corporation y Bechtel . El JCC alberga las oficinas del LIRR, el centro de control ferroviario y la policía de la MTA . [19] En general, las renovaciones ampliaron la estación y la hicieron más moderna y eficiente, proporcionando un acceso más fácil a las ocho vías del LIRR. Todo el complejo de estaciones, incluido AirTrain y el metro, cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). El proyecto fue nombrado "Proyecto del año 2006" por la sucursal de Long Island de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [20]
Como parte de una serie de proyectos de preparación del LIRR en preparación para la extensión del East Side Access a Grand Central Terminal , la MTA había ajustado el diseño de las vías en la estación de Jamaica para enderezar las vías del tren e instalar interruptores de alta velocidad. Como parte del proyecto, se crearon vías de escalera adicionales, la vía E Yard se extendió sobre 150th Street y la vía East Layup se convirtió para que sea una ruta directa. Además, en febrero de 2023, la mayor parte del servicio de Brooklyn se convirtió en un servicio de transporte . Este servicio de transporte opera entre Atlantic Terminal en Brooklyn y Jamaica a través de Atlantic Branch . Se construyó una nueva Plataforma F y vías dedicadas al sur de las plataformas LIRR existentes en la estación Jamaica para dar servicio a los transbordadores; la mayoría de los pasajeros que viajan entre Brooklyn y Long Island deben realizar un traslado a pie entre esta nueva plataforma y las plataformas existentes. [21]
Esta reconfiguración fue diseñada para permitir un mayor servicio entre Brooklyn y Jamaica y entre Jamaica y Manhattan (hasta un aumento del 40% en el último caso) [22] y reducir las maniobras de cambio, al tiempo que aumenta la velocidad promedio de los trenes alrededor de la estación de Jamaica de 15 a 30 millas por hora (24 a 48 km/h). [23] También se aumentó la frecuencia del servicio para los trenes del ramal Atlántico; los trenes circulan aproximadamente cada 8 a 9 minutos durante las horas pico [24] y cada 20 minutos durante las horas de menor actividad. [25] Sin embargo, el proyecto ha sido criticado (tanto durante la construcción como después de la implementación de cambios en el servicio) [24] porque eliminó la mayor parte del servicio directo de Long Island a Brooklyn, aumentando así el tiempo de viaje entre los dos destinos. [23]
La finalización de la Fase I, que incluye la nueva plataforma, se proyectó originalmente para enero de 2018. [22] La fecha de finalización se retrasó posteriormente hasta julio de 2019, [26] pero a partir de marzo de 2019 [update], se planea terminar en 2021 en un Costo de 380 millones de dólares. [23] La plataforma en sí debía estar terminada a fines de 2019, mientras que la vía y la infraestructura circundante se completarían a fines de 2020, y los enclavamientos de las vías se completarían a fines de 2021. [27] : 37 La plataforma finalmente se inauguró en febrero 2020 después de varios retrasos. [28] [ se necesita una mejor fuente ] Se debían construir mejoras adicionales, que costarían más de mil millones de dólares, a partir de 2022; [23] los diseños para estas mejoras comenzaron en junio de 2017 y estaban programados para completarse en 2021. [27] : 41
Jamaica es la estación central de Long Island Rail Road. Hay seis plataformas insulares de alto nivel . Cinco de ellas, las plataformas A a E, dan servicio a las vías 1 a 8 y tienen cada una una longitud de 300 m (1000 pies) y caben casi 12 vagones. Las vías 1, 2 y 3 son utilizadas principalmente por trenes en dirección oeste; las vías 6, 7 y 8 son utilizadas principalmente por trenes en dirección este; y las vías 4 y 5 generalmente proporcionan capacidad adicional en la dirección de las horas pico. Los trenes de las vías 2 y 7 utilizan un diseño de embarque de solución española , ya que se puede acceder a estos trenes desde los andenes de ambos lados. La sexta plataforma, la Plataforma F, da servicio a las vías 11 y 12 y es más corta que las otras plataformas. Está ubicado al sur de las plataformas A-E y es utilizado por transbordadores hacia y desde Atlantic Terminal . Las vías 9 a 10 no están adyacentes a ningún andén y pueden ser utilizadas por trenes de pasajeros no remunerados o por trenes de mercancías. [28] Hay dos pasos elevados que conectan las plataformas.
Hasta la finalización de East Side Access en 2023, estaba programado que varios trenes con destino a diferentes terminales llegaran a Jamaica simultáneamente (en dirección oeste por las vías 1, 2 y 3; en dirección este por las vías 6, 7 y 8) y acomodaran conexiones rápidas entre plataformas. transferencias. Las conexiones ya no están incluidas en el horario a partir del 27 de febrero de 2023, lo que genera diferentes tiempos de transferencia, y la mayoría de los trenes de Brooklyn requieren una conexión vertical a través de uno de los pasos elevados de la estación (habiendo sido garantizado y multiplataforma antes de la cambio de horario). [29]
La entrada principal a la estación, donde se pueden comprar billetes y donde se ubican las zonas de espera, es un edificio de 100 años de antigüedad que también sirve como oficinas y sede de Long Island Rail Road Company.
La estación AirTrain, ubicada en una estructura de vidrio cerrada al sur de las plataformas LIRR, tiene 2 vías y 1 plataforma de isla . Se accede a él mediante escaleras mecánicas o ascensor desde el nivel de la calle, así como a través de un puente cerrado que lo conecta con la estación LIRR. A diferencia de las plataformas LIRR, las plataformas AirTrain JFK están completamente cerradas y cuentan con puertas mosquiteras en la plataforma , que ayudan a la estación a mantener una temperatura constante y evitan que los pasajeros caigan a las vías. Una serie de sensores detectan la posición de un tren en la vía y sólo cuando esté correctamente alineado se abrirán las puertas del tren. Esto permite que AirTrain utilice el funcionamiento automático del tren . [30] [31]
La plataforma mide aproximadamente 240 pies (73 m). [30] [31] La siguiente parada hacia el sur es Federal Circle , seguida por las seis paradas de la terminal aérea JFK. Al oeste de la estación, la vía se curva hacia la izquierda y corre hacia el sur, sobre la autopista Van Wyck . [31] Dado que es propiedad de la Autoridad Portuaria , utiliza un control de tarifas separado del LIRR. Los pasajeros deben pagar su tarifa al entrar o salir de la estación, ya que esta estación y Howard Beach son las únicas estaciones donde se cobran tarifas. Las máquinas expendedoras de MetroCard están ubicadas a ambos lados del control de tarifas. [32] [33]
Clientes LIRR en días laborables de horas punta/fuera de horas pico/diarios 2008 - 2017 - Este de Jamaica
La recopilación de datos se llevó a cabo después de las determinaciones previas a la prueba, comenzando en septiembre de 2012 y concluyendo en mayo de 2014. ... 2012-2014 LIRR O[origen y]D[destino] RECUENTOS: DÍA SEMANAL Este/Oeste Total por estación en orden numérico [incluye Hillside Instalación, Boland's Landing, Pinelawn, Mets-Willets Point, pero excluye Belmont Park]
