La Junta de Jubilación de Ferrocarriles de los Estados Unidos ( RRB ) es una agencia independiente en la rama ejecutiva del gobierno de los Estados Unidos creada en 1935 [2] para administrar un programa de seguro social que proporciona beneficios de jubilación a los trabajadores ferroviarios del país .
La RRB presta servicios a los trabajadores ferroviarios de Estados Unidos y a sus familias, y administra los beneficios de jubilación, de supervivencia, de desempleo y de enfermedad. En consecuencia, los trabajadores ferroviarios no participan en el programa de Seguridad Social de los Estados Unidos . La sede de la RRB se encuentra en Chicago , Illinois , y cuenta con oficinas locales en todo el país.
En relación con el programa de jubilación, la RRB tiene responsabilidades administrativas bajo la Ley de Seguridad Social para ciertos pagos de beneficios y la cobertura de Medicare de los trabajadores ferroviarios .
Durante el año fiscal 2009, se pagaron beneficios de jubilación para sobrevivientes por un valor de aproximadamente 10.500 millones de dólares a unos 589.000 beneficiarios, mientras que se pagaron beneficios netos por desempleo y enfermedad por un valor de 160 millones de dólares, incluidos más de 10 millones de dólares en beneficios de desempleo extendidos temporarios bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009, a más de 40.000 solicitantes.
Al final del año fiscal 2018, la anualidad promedio pagada a los empleados ferroviarios de carrera fue de $3,525 por mes, la anualidad promedio pagada a todos los empleados ferroviarios jubilados fue de $2,815 por mes y el beneficio de jubilación promedio del Seguro Social fue de $1,415 por mes. [3]
Los pagos de las prestaciones de jubilación de los ferrocarriles se financian principalmente con los impuestos sobre la nómina que pagan los empleadores ferroviarios y sus empleados. Desde 2002, los fondos que no se necesitan inmediatamente para los pagos de prestaciones o los gastos administrativos han sido invertidos por un Fideicomiso Nacional de Inversión para la Jubilación de los Ferrocarriles, que califica como una organización sin fines de lucro 501(c)(28) . Al 30 de septiembre de 2009, los activos administrados por el Fideicomiso y los activos de la RRB mantenidos en reserva totalizaban casi 25 mil millones de dólares. [4]
La asignación, suspensión y reincorporación de la mayoría de los empleados del ferrocarril se basaba en la antigüedad . Cuando el trabajo empezó a escasear, los empleados con menor antigüedad fueron los primeros en ser despedidos. La mayoría de los ferroviarios estaban cubiertos por planes de pensiones, pero los pagos de pensiones privadas podían reducirse si los ingresos caían, y muchos de ellos se habían reducido drásticamente en 1934.
Esta práctica creó un conflicto entre los empleados de mayor edad, que preferían la certeza de un sueldo a una pensión poco fiable, y los empleados más jóvenes, que veían la oportunidad de una mayor seguridad laboral si se podía inducir a los trabajadores jubilados a jubilarse garantizándoles una pensión decente.
Los trabajadores del ferrocarril formaron una asociación para exigir la intervención del gobierno. El Departamento de Trabajo propuso su propio plan como respuesta y finalmente llegó a un acuerdo con los trabajadores para elaborar la Ley de Jubilación del Ferrocarril de 1934. Esta legislación anticipó la Ley de Seguridad Social de 1935 , que cubría a la mayoría de los demás empleados y estaba diseñada para abordar las preocupaciones específicas de los trabajadores del ferrocarril.
La ley fue declarada inconstitucional en poco tiempo, pero el presidente Roosevelt intervino para presionar a favor de un compromiso duradero. Esta presión dio como resultado la Ley de Jubilación de los Ferrocarrileros de 1935, que estableció un plan de jubilación para el personal que proporcionaba rentas vitalicias basadas en los ingresos y servicios acreditables de los empleados en el ferrocarril, y las Leyes de Jubilación de los Ferrocarriles e Impuestos a los Transportistas de 1937, que convirtieron a los empleados del ferrocarril en los únicos trabajadores del sector privado fuera del sistema de Seguridad Social que tenían un plan de pensiones independiente administrado por el gobierno federal. Más de 95.000 empleados del ferrocarril ancianos y discapacitados solicitaron beneficios de pensión a fines de 1937. [5]
Desde la aprobación de las Leyes de Jubilación del Ferrocarril de la década de 1930, se han promulgado posteriormente numerosas otras leyes ferroviarias.
Si bien el sistema de jubilación de los trabajadores ferroviarios se ha mantenido separado del sistema de seguridad social, ambos sistemas están estrechamente coordinados en lo que respecta a los créditos salariales, los pagos de beneficios y los impuestos. La financiación de ambos sistemas está vinculada a través de un intercambio financiero en virtud del cual, en efecto, la parte de las anualidades de jubilación de los trabajadores ferroviarios que es equivalente a los beneficios de la seguridad social se coordina con el sistema de seguridad social. El propósito de esta coordinación financiera es colocar los fondos fiduciarios de la seguridad social en la misma posición en la que estarían si el servicio ferroviario estuviera cubierto por el programa de seguridad social en lugar del programa de jubilación de los trabajadores ferroviarios.
La legislación promulgada en 1974 reestructuró los beneficios de jubilación de los trabajadores ferroviarios en dos niveles, a fin de coordinarlos más plenamente con los beneficios de la seguridad social. El primer nivel se basa en la combinación de los créditos de jubilación y de la seguridad social de los trabajadores ferroviarios, utilizando fórmulas de beneficios de la seguridad social. El segundo nivel se basa únicamente en el servicio ferroviario y es comparable a las pensiones que se pagan además de los beneficios de la seguridad social en otras industrias.
El sistema de seguro de desempleo para los trabajadores del ferrocarril también se estableció en la década de 1930. La Gran Depresión demostró la necesidad de programas de compensación por desempleo, y en 1935 se habían establecido programas estatales de desempleo en virtud de la Ley de Seguridad Social. Si bien los programas estatales de desempleo generalmente cubrían a los trabajadores del ferrocarril, las operaciones ferroviarias que cruzaban las fronteras estatales causaban problemas especiales. Un estado les negaba la compensación a los trabajadores del ferrocarril desempleados porque sus empleadores habían pagado impuestos por desempleo en otro estado. Aunque hubo casos en los que los empleados parecían estar cubiertos en más de un estado, a menudo no cumplían los requisitos en ninguno.
Una comisión federal de estudios, que informó sobre los planes estatales de seguro de desempleo a nivel nacional, recomendó que los trabajadores ferroviarios estuvieran cubiertos por un plan separado debido a las complicaciones que su cobertura había causado a los planes estatales. Posteriormente, el Congreso promulgó la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario en junio de 1938. La ley estableció un sistema de beneficios para los trabajadores ferroviarios desempleados, financiado en su totalidad por los empleadores ferroviarios y administrado por la RRB. Los beneficios por enfermedad se agregaron en 1946.
Las oficinas de la agencia estaban ubicadas originalmente en Washington, DC. Se trasladaron a Chicago, Illinois, como parte de una descentralización de las oficinas gubernamentales después del ataque a Pearl Harbor y la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
Según la Ley de Jubilación de Ferrocarriles, se pagan pensiones de jubilación y por discapacidad a los trabajadores ferroviarios con al menos 10 años de servicio. Dichas pensiones también se pagan a los trabajadores con 5 años de servicio si el servicio se realizó después de 1995.
Las rentas vitalicias por edad completa se pagan a los 60 años de edad a los trabajadores con 30 años de servicio. Para aquellos con menos de 30 años de servicio, las rentas vitalicias reducidas se pagan a los 62 años y las rentas vitalicias no reducidas se pagan a la edad de jubilación completa, que aumenta gradualmente de 65 a 67 años, según el año de nacimiento. Las rentas vitalicias por discapacidad se pueden pagar sobre la base de una discapacidad total o laboral. Las rentas vitalicias también se pagan a los cónyuges y cónyuges divorciados de trabajadores jubilados y a los viudos, cónyuges divorciados sobrevivientes, viudos vueltos a casar, hijos y padres de trabajadores ferroviarios fallecidos. Los beneficiarios de jubilación de los ferrocarriles calificados están cubiertos por Medicare de la misma manera que los beneficiarios de la seguridad social.
Como se ha señalado, la RRB paga rentas de jubilación a los empleados, así como a sus cónyuges y/o cónyuges divorciados, si el empleado tuvo al menos 10 años de servicio ferroviario, o 5 años si lo hizo después de 1995. Sin embargo, para los beneficios de sobreviviente, existe un requisito adicional de que el último empleo regular del empleado antes de la jubilación o muerte haya sido en la industria ferroviaria. Si un empleado ferroviario o sus sobrevivientes no califican para los beneficios de jubilación ferroviaria, la RRB transfiere los créditos de jubilación ferroviaria del empleado a la Administración del Seguro Social, donde se tratan como créditos de seguridad social.
Los impuestos sobre la nómina pagados por los empleadores ferroviarios y sus empleados son la principal fuente de financiación de los programas de beneficios de jubilación y supervivencia de los ferroviarios. Los impuestos de jubilación de los ferroviarios, que históricamente han sido más altos que los impuestos de la seguridad social, se calculan, al igual que los pagos de beneficios, sobre una base de dos niveles. Los impuestos de nómina de nivel I de jubilación de los ferroviarios se coordinan con los impuestos de la seguridad social para que los empleados y los empleadores paguen los impuestos de nivel I a la misma tasa que los impuestos de la seguridad social. Además, tanto los empleados como los empleadores pagan impuestos de nivel II que se utilizan para financiar los pagos de beneficios de jubilación de los ferroviarios por encima de los niveles de la seguridad social. Estos impuestos de nivel II se basan en la relación entre ciertos saldos de activos y la suma de los pagos de beneficios y los gastos administrativos.
Los ingresos que exceden los pagos de beneficios se invierten para generar ingresos adicionales para el fondo fiduciario. El National Railroad Retirement Investment Trust administra e invierte los activos de jubilación de los ferroviarios. Los fondos de jubilación de los ferroviarios se invierten en activos no gubernamentales, así como en valores gubernamentales.
Los ingresos adicionales del fondo fiduciario se derivan del intercambio financiero con los fondos fiduciarios de seguridad social, los ingresos provenientes de los impuestos federales sobre la renta sobre los beneficios de jubilación de los ferrocarriles y las asignaciones de los ingresos generales del tesoro proporcionadas después de 1974 como parte de una eliminación gradual de ciertos beneficios duales adquiridos. [6]
En virtud de la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario, se pagan prestaciones de seguro de desempleo a los trabajadores ferroviarios que están desempleados pero que están dispuestos y en condiciones de trabajar, y prestaciones por enfermedad a los trabajadores ferroviarios que no pueden trabajar debido a una enfermedad o lesión. La RRB también opera un servicio de colocación para ayudar a los trabajadores ferroviarios desempleados a conseguir empleo.
Cada 1 de julio comienza un nuevo año de prestaciones por desempleo y enfermedad, y la elegibilidad se basa generalmente en el servicio ferroviario y los ingresos del año calendario anterior. Se pagan hasta 26 semanas de prestaciones normales por desempleo o enfermedad a una persona en un año de prestaciones. Se pagan prestaciones extendidas adicionales a personas con 10 o más años de servicio.
El programa de prestaciones por desempleo y enfermedad de los ferrocarriles se financia con impuestos a los empleadores ferroviarios según un sistema de clasificación basado en la experiencia. La tasa impositiva sobre la nómina de cada empleador la determina anualmente la RRB sobre la base de los pagos de prestaciones a los empleados del ferrocarril.
La Junta de Jubilación de los Ferrocarrileros está encabezada por tres miembros designados por el Presidente de los Estados Unidos, con el asesoramiento y el consentimiento del Senado. Un miembro es designado por recomendación de los empleadores ferroviarios, otro por recomendación de las organizaciones laborales ferroviarias y el tercero, que es el presidente, es designado para representar el interés público. Los mandatos de los miembros de la Junta son de cinco años y están programados para expirar en años diferentes. El Presidente también designa un Inspector General para la Junta de Jubilación de los Ferrocarrileros.
La función principal de la RRB es la determinación y el pago de los beneficios en virtud de los programas de jubilación y supervivencia y desempleo y enfermedad. Para ello, la RRB emplea representantes de campo para ayudar al personal ferroviario y a sus familias a presentar solicitudes de beneficios, examinadores para decidir las solicitudes y personal, equipos y programas de tecnología de la información para mantener registros de ingresos, calcular los beneficios y procesar los pagos.
La RRB también emplea actuarios para predecir los ingresos y los gastos futuros del sistema de jubilación de los ferrocarriles, estadísticos y economistas para proporcionar datos vitales y abogados para interpretar la legislación y representar a la RRB en litigios. El Inspector General emplea auditores e investigadores para detectar cualquier despilfarro, fraude o abuso en los programas de prestaciones. [7]
A diferencia del programa de discapacidad única que ofrece el Seguro Social , el programa de jubilación ferroviaria ofrece dos tipos de anualidades por discapacidad. La anualidad por discapacidad total, o "congelación de discapacidad", se basa en pautas similares a las del Seguro Social por discapacidad. La anualidad por discapacidad ocupacional solo requiere que los solicitantes tengan ciertas dolencias que la ley considera que les impiden realizar su trabajo habitual de manera segura.
Los empleados ferroviarios que soliciten una renta por discapacidad deben finalizar cualquier servicio remunerado dentro de los 90 días a partir de la fecha de presentación. Los empleados deben dejar su trabajo, jubilarse o agotar los beneficios por enfermedad antes de solicitar una renta por discapacidad. Debido a este requisito y a las restricciones laborales mientras reciben una renta por discapacidad, la mayoría de los beneficiarios de la renta habían trabajado para empresas de transporte que ya les habían otorgado pensiones de empresas privadas.
En 2008, más del 90 por ciento de los jubilados de Long Island Rail Road (LIRR) recibían pagos por incapacidad laboral. [8] Un ex gerente del departamento de pensiones de LIRR fue arrestado y acusado de mala conducta oficial por supuestamente "tomar dinero para ayudar a los empleados del ferrocarril a encontrar un médico y completar el papeleo para los pagos federales por incapacidad". [9] Todos los cargos de corrupción y mala conducta oficial fueron desestimados por el juez de la Corte Suprema Kase el 11 de diciembre de 2009, [10] quien declaró que la fiscalía había engañado al Gran Jurado en la acusación. En octubre de ese año, la Junta votó para fortalecer su supervisión de las pensiones por incapacidad. [11]
Un informe elaborado en septiembre de 2009 por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos reveló que cinco agencias federales que investigaron y auditaron las becas por discapacidad no encontraron evidencia de fraude o irregularidades ni por parte de la Junta de Jubilación de Ferrocarriles ni de los jubilados que solicitaron esas becas. Sin embargo, su investigación afirmó que "una tasa de aprobación de casi el 100 por ciento en un programa federal por discapacidad es preocupante y podría indicar controles internos laxos en el proceso de toma de decisiones de la Junta, debilidades en el diseño del programa o ambas cosas". El informe no encontró fraude ni irregularidades, pero señaló que en "trabajos anteriores, encontramos que numerosas reclamaciones con evidencia de los mismos médicos pueden ser un indicador de posible fraude o abuso"; a diferencia de la agencia hermana Metro-North Railroad , la evidencia de discapacidad de LIRR fue proporcionada principalmente por uno de los tres médicos. [12]
En marzo de 2010, la Fiscalía General de Nueva York anunció que LIRR había acordado designar un examinador independiente e implementar otras reformas para abordar los abusos de los beneficios por discapacidad ocupacional por parte de sus jubilados y para ayudar a garantizar que los beneficios estén disponibles sólo para aquellos que realmente están discapacitados. [13]
El 27 de octubre de 2011 se produjeron otros 11 arrestos federales, entre ellos dos médicos y un ex funcionario sindical. [14] [15] En septiembre de 2012, cuatro jubilados de LIRR se declararon culpables de fraude. [16] En febrero de 2014, el médico Peter J. Lesniewski fue acusado de proporcionar "narrativas médicas fraudulentas en apoyo de las solicitudes de incapacidad de al menos 230 empleados de LIRR". [17]
