Henry Ford (30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947) fue un industrial y magnate empresarial estadounidense . Como fundador de Ford Motor Company , [1] se le atribuye el mérito de ser pionero en hacer que los automóviles fueran asequibles para los estadounidenses de clase media a través del sistema fordismo . [2] En 1911, se le concedió una patente para el mecanismo de transmisión que se utilizaría en el Modelo T y otros automóviles.
Ford nació en una granja en Springwells Township de Michigan , y dejó su hogar a los 16 años para buscar trabajo en Detroit . [3] Fue unos años antes de esta época que Ford experimentó por primera vez con los automóviles, y durante la segunda mitad de la década de 1880, Ford comenzó a reparar y luego a construir motores, y durante la década de 1890 trabajó con una división de Edison Electric . Fundó oficialmente la Ford Motor Company en 1903, después de fracasos anteriores en los negocios pero de éxito en la construcción de automóviles.
A la introducción del automóvil Modelo T por parte de Ford en 1908 se le atribuye haber revolucionado tanto el transporte como la industria estadounidense. Como único propietario de Ford Motor Company, "se convirtió en una de las personas más ricas y conocidas del mundo". [4] Además del " fordismo ", Ford también estuvo entre los pioneros de la semana laboral de cinco días . Ford creía que el consumismo era la clave para la paz global . Su compromiso de reducir costos sistemáticamente dio como resultado muchas innovaciones técnicas y comerciales, incluido un sistema de franquicias que colocó concesionarios en toda América del Norte y en las principales ciudades de seis continentes.
Ford fue conocido por su pacifismo durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial , aunque durante la guerra su empresa se convirtió en un importante proveedor de armas. Impulsó la Liga de Naciones . En la década de 1920, Ford promovió el antisemitismo a través de su periódico The Dearborn Independent y el libro The International Jew . Se opuso a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y sirvió durante un tiempo en la junta del Primer Comité de Estados Unidos . Después de la muerte de su hijo Edsel en 1943, Ford retomó el control de la empresa, pero era demasiado frágil para tomar decisiones y rápidamente quedó bajo el control de sus subordinados. Le entregó la empresa a su nieto Henry Ford II en 1945. Murió en 1947 después de dejar la mayor parte de su riqueza a la Fundación Ford y el control de la empresa a su familia.
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja en Springwells Township, Michigan . [5] Su padre, William Ford (1826-1905), nació en el condado de Cork , Irlanda, en una familia que había emigrado de Somerset , Inglaterra, en el siglo XVI. [6] Su madre, Mary Ford (de soltera Litogot; 1839–1876), nació en Michigan como la hija menor de inmigrantes belgas ; sus padres murieron cuando ella era una niña y fue adoptada por unos vecinos, los O'Hern. Los hermanos de Henry Ford fueron John Ford (1865-1927); Margarita Ford (1867-1938); Jane Ford (hacia 1868-1945); William Ford (1871–1917) y Robert Ford (1873–1877). Ford terminó el octavo grado en una escuela de un solo salón , [7] Springwells Middle School. Nunca asistió a la escuela secundaria ; Posteriormente tomó un curso de contabilidad en una escuela comercial. [8]
Su padre le regaló un reloj de bolsillo cuando tenía 12 años. A los 15, Ford desmontó y volvió a montar los relojes de amigos y vecinos decenas de veces, ganándose la reputación de reparador de relojes. [9] A los veinte años, Ford caminaba cuatro millas hasta su iglesia episcopal todos los domingos. [10]
Ford quedó devastado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que eventualmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero despreciaba el trabajo agrícola. Más tarde escribió: "Nunca tuve un amor particular por la granja; era la madre de la granja la que amaba". [11]
En 1879, Ford dejó su casa para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero con James F. Flower & Bros. y luego con Detroit Dry Dock Co. En 1882, regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar, donde Se convirtió en un experto en operar la máquina de vapor portátil Westinghouse . Más tarde, Westinghouse lo contrató para dar servicio a sus máquinas de vapor. [12]
Ford dijo que ocurrieron dos acontecimientos importantes en 1875, cuando tenía 12 años: recibió el reloj y fue testigo del funcionamiento de un motor de carretera Nichols and Shepard , "... el primer vehículo que no fuera tirado por caballos que había visto". En el taller de su granja, Ford construyó un "vagón o tractor de vapor" y un vagón de vapor, pero pensó que "el vapor no era adecuado para vehículos ligeros", ya que "la caldera era peligrosa". Ford también dijo que "no veía la utilidad de experimentar con la electricidad, debido al costo de los cables del trole , y "no se veía ninguna batería de almacenamiento de un peso que fuera práctico". En 1885, Ford reparó un motor Otto , y en 1887 construyó un modelo de cuatro tiempos con un diámetro de una pulgada y una carrera de tres pulgadas . En 1890, Ford comenzó a trabajar en un motor de dos cilindros .
Ford dijo: "En 1892, completé mi primer automóvil, propulsado por un motor de dos cilindros y cuatro caballos de fuerza , con un diámetro de dos pulgadas y media y una carrera de seis pulgadas, que estaba conectado a un contraeje mediante una correa. y luego a la rueda trasera mediante una cadena. La correa se movía mediante una palanca de embrague para controlar velocidades de 10 o 20 millas por hora , aumentada por un acelerador . Otras características incluían ruedas de bicicleta de alambre de 28 pulgadas con neumáticos de goma , un freno de pie , un tanque de gasolina de 3 galones y, más tarde, una camisa de agua alrededor de los cilindros para enfriar. Ford agregó que "en la primavera de 1893 la máquina estaba funcionando a mi satisfacción parcial y me brindó la oportunidad de probar más el diseño y el material en la carretera". Entre 1895 y 1896, Ford condujo esa máquina unas 1000 millas. Luego puso en marcha un segundo automóvil en 1896, y finalmente construyó tres de ellos en el taller de su casa. [13]
Ford se casó con Clara Jane Bryant (1866-1950) el 11 de abril de 1888 y se mantenía cultivando y administrando un aserradero . [14] Tuvieron un hijo, Edsel Ford (1893-1943). [15]
En 1891, Ford se convirtió en ingeniero en la Edison Illuminating Company de Detroit . Después de su ascenso a ingeniero jefe en 1893, tuvo suficiente tiempo y dinero para dedicar atención a sus experimentos con motores de gasolina . Estos experimentos culminaron en 1896 con la finalización de un vehículo autopropulsado, al que llamó Cuadriciclo Ford . Lo probó el 4 de junio. Después de varias pruebas de manejo, Ford pensó en formas de mejorar el cuadriciclo. [dieciséis]
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde conoció a Thomas Edison . Edison aprobó la experimentación con automóviles de Ford. Animado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. [17] Respaldado por el capital del magnate maderero de Detroit William H. Murphy, Ford renunció a Edison Company y fundó Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. [17] Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y precio más alto de lo que Ford quería . Al final, la empresa no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901. [17]
Con la ayuda de C. Harold Wills , Ford diseñó, construyó y corrió con éxito un automóvil de 26 caballos de fuerza en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company el 30 de noviembre de 1901. con Ford como ingeniero jefe. [17] En 1902, Murphy contrató a Henry M. Leland como consultor; Ford, en respuesta, abandonó la empresa que llevaba su nombre. Sin Ford, Leland cambió el nombre de la empresa a Cadillac Automobile Company . [17]
En equipo con el ex ciclista Tom Cooper , Ford también produjo el auto de carreras de más de 80 caballos de fuerza " 999 ", que Barney Oldfield conduciría hasta la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el respaldo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson . un comerciante de carbón del área de Detroit. [17] Formaron una sociedad, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar diseñando un automóvil económico, y el dúo alquiló una fábrica y contrató un taller de maquinaria propiedad de John y Horace E. Dodge para suministrar más de 160.000 dólares en piezas. [17] Las ventas fueron lentas y surgió una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
En respuesta, Malcomson trajo otro grupo de inversores y convenció a los hermanos Dodge para que aceptaran una parte de la nueva empresa. [17] Ford & Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, [17] con un capital de 28.000 dólares. Los inversores originales incluían a Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray , el secretario de Malcomson, James Couzens , y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham . Debido a la volatilidad de Ford, Gray fue elegido presidente de la empresa. Luego, Ford demostró un automóvil de nuevo diseño sobre el hielo del lago St. Clair , conduciendo 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra con 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield , que nombró a este nuevo modelo Ford " 999 " en honor a la locomotora más rápida de la época, llevó el coche por todo el país, dando a conocer la marca Ford en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de las 500 Millas de Indianápolis . [18]
En 1909, Ford presentó una solicitud de patente para su invento de un nuevo mecanismo de transmisión .
Se le concedió una patente en 1911. [19]
El Modelo T debutó el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, que pronto copiaron todas las demás empresas. Todo el motor y la transmisión estaban cerrados; los cuatro cilindros estaban fundidos en un bloque macizo; la suspensión utilizaba dos resortes semielípticos. El coche era muy sencillo de conducir y fácil y barato de reparar. Era tan barato, 825 dólares en 1908 (26.870 dólares hoy), y el precio bajaba cada año, que en la década de 1920, la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir el Modelo T. [20] [21]
Ford creó una enorme máquina publicitaria en Detroit para garantizar que todos los periódicos publicaran historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el automóvil fuera omnipresente en casi todas las ciudades de América del Norte. Como concesionarios independientes, las franquicias se enriquecieron y publicitaron no sólo el Ford sino también el concepto de automóvil; Surgieron clubes de motor locales para ayudar a los nuevos conductores y animarlos a explorar el campo. Ford siempre estuvo ansioso por vender a los agricultores, quienes veían el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a sus negocios. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias del 100% respecto al año anterior. En 1913, Ford introdujo en sus plantas correas móviles de montaje, lo que permitió un enorme aumento de la producción. Aunque a menudo se le atribuye a Ford la idea, fuentes contemporáneas indican que el concepto y el desarrollo provinieron de los empleados Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen y C. Harold Wills . [22] (Ver Planta Ford Piquette Avenue )
Las ventas superaron las 250.000 unidades en 1914. En 1916, cuando el precio bajó a 360 dólares para el turismo básico, las ventas alcanzaron las 472.000 unidades. [23]
En 1918, la mitad de todos los automóviles en Estados Unidos eran Modelo T. Todos los coches nuevos eran negros; como escribió Ford en su autobiografía: "Cualquier cliente puede pintar un automóvil del color que desee, siempre que sea negro". [24] Hasta el desarrollo de la línea de montaje, que exigía el negro debido a su tiempo de secado más rápido, el Modelo T estaba disponible en otros colores, incluido el rojo. El diseño fue promovido y defendido fervientemente por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años y se logró en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908). [25]
Henry Ford entregó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry conservó la autoridad de decisión final y, en ocasiones, revocó las decisiones de su hijo. Ford fundó otra empresa, Henry Ford and Son, e hizo alarde de llevarse a sí mismo y a sus mejores empleados a la nueva empresa; El objetivo era asustar a los accionistas restantes de Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor. (Estaba decidido a tener control total sobre las decisiones estratégicas). La artimaña funcionó y Henry y Edsel compraron todas las acciones restantes de los otros inversores, dando así a la familia la propiedad exclusiva de la empresa. [26]
En 1922, Ford también compró Lincoln Motor Co. , fundada por el fundador de Cadillac, Henry Leland , y su hijo Wilfred durante la Primera Guerra Mundial. Los Leland se quedaron brevemente para administrar la empresa, pero pronto fueron expulsados de ella. [27] A pesar de esta adquisición de un fabricante de automóviles premium, Henry mostró relativamente poco entusiasmo por los automóviles de lujo en contraste con Edsel, quien buscó activamente expandir Ford en el mercado de lujo. [28] El Lincoln Modelo L original que los Lelands habían introducido en 1920 también se mantuvo en producción, intacto durante una década hasta que quedó demasiado obsoleto. Fue reemplazado por el Modelo K modernizado en 1931. [29]
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A mediados de la década de 1920, General Motors estaba creciendo rápidamente como el principal fabricante de automóviles estadounidense. El presidente de GM, Alfred Sloan , estableció la "escalera de precios" de la compañía según la cual GM ofrecería un automóvil para "todos los bolsillos y propósitos" en contraste con la falta de interés de Ford en cualquier cosa fuera del mercado de gama baja. Aunque Henry Ford estaba en contra de reemplazar el Modelo T, que ahora tiene 16 años, Chevrolet estaba montando un nuevo y audaz desafío como división básica de GM en la escala de precios de la compañía. Ford también se resistió a la idea cada vez más popular de planes de pago para automóviles. Cuando las ventas del Modelo T comenzaron a caer, Ford se vio obligada a ceder y aprobar el trabajo en un modelo sucesor, cerrando la producción durante 18 meses. Durante este tiempo, Ford construyó una enorme nueva planta de ensamblaje en River Rouge para el nuevo Modelo A, que se lanzó en 1927. [30]
Además de su escala de precios, GM también se estableció rápidamente a la vanguardia del diseño automotriz bajo el Departamento de Artes y Color de Harley Earl , otra área del diseño de automóviles que Henry Ford no apreciaba ni entendía del todo. Ford no tendría un verdadero equivalente del departamento de diseño de GM durante muchos años. [ cita necesaria ]
En 1926, las menguantes ventas del Modelo T finalmente convencieron a Ford de fabricar un nuevo modelo. Siguió el proyecto con gran interés en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, dejando el diseño de la carrocería a su hijo. Aunque Ford se consideraba un genio de la ingeniería, tenía poca formación formal en ingeniería mecánica y ni siquiera sabía leer un plano. Un talentoso equipo de ingenieros realizó la mayor parte del trabajo real de diseño del Modelo A (y más tarde el V8 de cabeza plana) con Ford supervisándolos de cerca y dándoles dirección general. Edsel también logró superar las objeciones iniciales de su padre al incluir una transmisión de cambios deslizantes. [31]
El resultado fue el Ford Modelo A , introducido en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de cuatro millones. Posteriormente, la compañía Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al recientemente iniciado por su competidor General Motors (y que todavía utilizan los fabricantes de automóviles en la actualidad). No fue hasta la década de 1930 que Ford superó su objeción a las empresas financieras, y Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles. Henry Ford todavía se resistía a muchas innovaciones tecnológicas, como frenos hidráulicos y techos totalmente metálicos, que los vehículos Ford no adoptaron hasta 1935-1936. Sin embargo, en 1932, Ford lanzó una bomba con el Ford V8 de cabeza plana , el primer motor de ocho cilindros de bajo precio. El V8 de cabeza plana, cuyas variantes se utilizaron en los vehículos Ford durante 20 años, fue el resultado de un proyecto secreto lanzado en 1930 y Henry había considerado inicialmente un motor X-8 radical antes de aceptar un diseño convencional. Le dio a Ford la reputación de ser una marca de alto rendimiento muy adecuada para los hot-rods. [32]
Ford no creía en los contables; amasó una de las fortunas más grandes del mundo sin que su empresa fuera auditada bajo su administración. Sin un departamento de contabilidad, Ford no tenía forma de saber exactamente cuánto dinero ingresaba y gastaba cada mes, y las facturas y facturas de la empresa se adivinaban pesándolas en una balanza. [ cita necesaria ] No fue hasta 1956 que Ford sería una empresa que cotizara en bolsa. [33]
Además, ante la insistencia de Edsel, Ford lanzó el Mercury en 1939 como una marca de gama media para desafiar a Dodge y Buick, aunque Henry también mostró relativamente poco entusiasmo por ello. [28]
Ford fue un pionero del " capitalismo del bienestar ", diseñado para mejorar la suerte de sus trabajadores y especialmente para reducir la fuerte rotación que hacía que muchos departamentos contrataran a 300 hombres por año para cubrir 100 puestos. La eficiencia significaba contratar y retener a los mejores trabajadores. [34]
Ford sorprendió al mundo en 1914 al ofrecer un salario diario de 5 dólares (146 dólares en 2022), que duplicaba con creces el salario de la mayoría de sus trabajadores. [35] Un periódico de Cleveland, Ohio , editorializó que el anuncio "disparó como un cohete cegador a través de las nubes oscuras de la actual depresión industrial". [36] La medida resultó extremadamente rentable; En lugar de una rotación constante de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron en masa a Ford, aportando su capital humano y experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costos de capacitación. [37] [38] Ford anunció su programa de $ 5 por día el 5 de enero de 1914, aumentando el salario mínimo diario de $ 2,34 a $ 5 para los trabajadores varones que calificaran. [39] [40]
Detroit ya era una ciudad con salarios altos, pero los competidores se vieron obligados a aumentar los salarios o perder a sus mejores trabajadores. [41] La política de Ford demostró que pagar más a los empleados les permitiría permitirse los automóviles que producían y, por lo tanto, impulsaría la economía local. Consideró el aumento de los salarios como una participación en las ganancias vinculada con la recompensa a quienes eran más productivos y de buen carácter. [42] Pudo haber sido Couzens quien convenció a Ford de adoptar el salario de cinco días. [43]
Se ofreció una participación real en las ganancias a los empleados que habían trabajado en la empresa durante seis meses o más y, lo que es más importante, que conducían sus vidas de una manera aprobada por el "Departamento Social" de Ford. No veían con buenos ojos el consumo excesivo de alcohol, los juegos de azar y los que ahora se llaman padres holgazanes . El Departamento Social utilizó 50 investigadores y personal de apoyo para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de trabajadores pudo tener derecho a esta "participación en los beneficios". [44]
La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida y pronto se alejó de los aspectos más intrusivos. Cuando escribió sus memorias de 1922, había hablado en tiempo pasado del Departamento Social y de las condiciones privadas para la participación en los beneficios . Admitió que "el paternalismo no tiene lugar en la industria. El trabajo social que consiste en husmear en los asuntos privados de los empleados está anticuado. Los hombres necesitan consejo y ayuda, a menudo ayuda especial; y todo esto debería hacerse por el bien de la decencia. "Pero el amplio plan viable de inversión y participación hará más para solidificar la industria y fortalecer la organización que cualquier trabajo social externo. Sin cambiar el principio, hemos cambiado el método de pago". [45]
Además de aumentar los salarios de sus trabajadores, Ford también introdujo una nueva semana laboral reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther la describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, [46 ] pero en 1926 se anunció que serían cinco días de 8 horas, dando una semana de 40 horas. [47] El programa aparentemente comenzó con el sábado designado como día laboral, antes de convertirse en día libre algún tiempo después. El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de la fábrica de Ford Motor Company cambiaron a una semana laboral de cinco días y 40 horas, y los trabajadores de oficina de la empresa hicieron la transición en agosto siguiente. [48]
Ford había decidido aumentar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores se esforzaran más en su trabajo a cambio de más tiempo libre. Ford también creía que un tiempo libre decente era bueno para los negocios, ya que daba a los trabajadores tiempo adicional para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, también influyeron las iniciativas caritativas. Ford explicó: "Ya es hora de deshacernos de la noción de que el ocio para los trabajadores es 'tiempo perdido' o un privilegio de clase". [48]
Ford estaba firmemente en contra de los sindicatos . Explicó sus puntos de vista sobre los sindicatos en el capítulo 18 de Mi vida y obra . [49] Pensaba que estaban demasiado influenciados por líderes que terminarían haciendo más daño que bien a los trabajadores a pesar de sus ostensibles buenos motivos.La mayoría quería restringir la productividad como medio para fomentar el empleo, pero Ford vio esto como contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que existiera la prosperidad económica. [ cita necesaria ]
Creía que los aumentos de productividad que eliminaban ciertos empleos estimularían, no obstante, la economía en general y generarían nuevos empleos en otros lugares, ya sea dentro de la misma corporación o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar crisis socioeconómicas perpetuas para mantener su poder. Mientras tanto, creía que los directivos inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto con sus trabajadores, porque hacerlo maximizaría sus beneficios. Sin embargo, Ford reconoció que muchos gerentes básicamente no lograron comprender este hecho. Pero Ford creía que, eventualmente, si los buenos gerentes como él podían defenderse de los ataques de gente equivocada tanto de izquierda como de derecha (es decir, tanto socialistas como reaccionarios de malos gerentes), los buenos gerentes crearían un sistema socioeconómico en el que ni los malos gerentes ni los malos gerentes reaccionarían. ni la dirección ni los malos sindicatos pudieron encontrar apoyo suficiente para seguir existiendo. [ cita necesaria ]
Para impedir la actividad sindical, Ford ascendió a Harry Bennett , un ex boxeador de la Marina , para dirigir el Departamento de Servicios. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para sofocar la organización sindical. [50] El 7 de marzo de 1932, durante la Gran Depresión , los trabajadores automotrices desempleados de Detroit organizaron la Marcha del Hambre Ford al Complejo Ford River Rouge para presentar 14 demandas a Henry Ford. El departamento de policía de Dearborn y los guardias de seguridad de Ford abrieron fuego contra los trabajadores, lo que provocó más de sesenta heridos y cinco muertes. El 26 de mayo de 1937, los hombres de seguridad de Bennett golpearon con garrotes a miembros del United Automobile Workers (UAW), incluido Walter Reuther . [51] Mientras los hombres de Bennett golpeaban a los representantes del UAW, el jefe de policía supervisor en la escena era Carl Brooks, un alumno del Departamento de Servicio de Bennett, y [Brooks] "no dio órdenes de intervenir". [51] : 311 Al día siguiente, aparecieron en los periódicos fotografías de los miembros heridos del UAW, que más tarde se conocieron como La batalla del paso elevado . [ cita necesaria ]
A finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, Edsel, que era presidente de la empresa, pensó que Ford tenía que llegar a un acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones laborales y los amargos estancamientos no podían durar para siempre. Pero Ford, que todavía tenía el veto final en la empresa de facto aunque no oficialmente, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de hablar con los sindicatos que intentaban organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen [52] dejan claro que el propósito de Ford al poner a Bennett a cargo era asegurarse de que nunca se llegara a ningún acuerdo. [ cita necesaria ]
La Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer al UAW, a pesar de la presión del resto de la industria automotriz estadounidense e incluso del gobierno estadounidense. Una huelga del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la planta de River Rouge . Sorensen contó [53] que un angustiado Henry Ford estuvo muy cerca de cumplir con su amenaza de dividir la empresa en lugar de cooperar. Aún así, su esposa Clara le dijo que lo dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no valdría la pena el caos que crearía. Ford cumplió con el ultimátum de su esposa e incluso estuvo de acuerdo con ella en retrospectiva. De la noche a la mañana, Ford Motor Company pasó de ser la resistencia más obstinada entre los fabricantes de automóviles a ser la que tiene las condiciones contractuales más favorables para el UAW. El contrato se firmó en junio de 1941. [53] Aproximadamente un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: "Fue una de las cosas más sensatas que Harry Bennett haya hecho jamás cuando incorporó al UAW a esta planta". Reuther preguntó: "¿Qué quieres decir?" Ford respondió: "Bueno, has estado luchando contra General Motors y la multitud de Wall Street. Ahora estás aquí y te hemos dado una tienda sindical y más de lo que obtuviste de ellos. Eso te pone de nuestro lado. ¿No es así? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh? [54]
Al igual que otras empresas de automóviles, Ford entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial , construyendo motores Liberty . Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company .
El avión de mayor éxito de Ford fue el Ford 4AT Trimotor , a menudo llamado "Tin Goose" debido a su construcción de metal corrugado. Utilizó una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la resistencia del duraluminio . El avión era similar al V.VII–3m de Fokker , y algunos dicen [ ¿quién? ] que los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el avión Fokker y luego lo copiaron. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros estadounidense exitoso, con capacidad para unos 12 pasajeros de una manera bastante incómoda. El ejército estadounidense también utilizó varias variantes . El Instituto Smithsonian ha honrado a Ford por cambiar la industria de la aviación. Se construyeron 199 trimotores antes de que se descontinuara en 1933, cuando la División de Aviones Ford cerró debido a las bajas ventas durante la Gran Depresión .
En 1985, Ford fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional por su impacto en la industria. [55]
Ford se opuso a la guerra, que consideraba un terrible desperdicio, [56] [57] y apoyó causas que se oponían a la intervención militar . [58] Ford se volvió muy crítico con aquellos que, en su opinión, financiaban la guerra, y trató de detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer se ganó el favor de Ford, quien acordó financiar un barco de la paz a Europa, donde estaba en pleno apogeo la Primera Guerra Mundial. Dirigió a otros 170 activistas por la paz. El pastor episcopal de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, lo acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford de 1913 a 1921. Ford habló con el presidente Woodrow Wilson sobre la misión, pero no contó con el apoyo del gobierno. Su grupo viajó a la neutral Suecia y los Países Bajos para reunirse con activistas por la paz. Blanco de muchas burlas, Ford abandonó el barco tan pronto como llegó a Suecia. [59] En 1915, Ford culpó a los "banqueros judíos alemanes" de instigar la guerra. [60]
Según el biógrafo Steven Watts, el estatus de Ford como industrial líder le dio una visión del mundo de que la guerra era una locura derrochadora que retrasaba el crecimiento económico a largo plazo. El bando perdedor de la guerra solía sufrir graves daños. Las pequeñas empresas resultaron especialmente perjudicadas, ya que se necesitan años para recuperarse. Sostuvo en muchos artículos periodísticos que centrarse en la eficiencia empresarial desalentaría la guerra porque: “Si cada hombre que fabrica un artículo hiciera lo mejor que pudiera, de la mejor manera y al precio más bajo posible, el mundo estaría fuera de peligro”. guerra, porque los mercantilistas no tendrían que buscar mercados externos que los demás codician”. Ford admitió que los fabricantes de municiones disfrutaban de las guerras, pero argumentó que la mayoría de las empresas querían evitarlas y, en cambio, trabajar para fabricar y vender bienes útiles, contratar trabajadores y generar ganancias constantes a largo plazo. [61]
Las fábricas británicas de Ford produjeron tractores Fordson para aumentar el suministro de alimentos británicos, así como camiones y motores de aviones de guerra. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Ford guardó silencio sobre la política exterior. Su empresa se convirtió en un importante proveedor de armas, especialmente del motor Liberty para aviones de combate y barcos antisubmarinos . [13] : 95–100, 119 [62]
En 1918, con la guerra en marcha y la Liga de Naciones como un tema creciente en la política global, el presidente Woodrow Wilson , un demócrata, alentó a Ford a postularse para un escaño en Michigan en el Senado de Estados Unidos. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson . "Usted es el único hombre en Michigan que puede ser elegido y ayudar a lograr la paz que tanto desea", escribió el presidente a Ford. Ford respondió: "Si quieren elegirme, que lo hagan, pero no haré ninguna inversión". Ford se postuló, sin embargo, y estuvo a 7.000 votos de ganar, de los más de 400.000 emitidos en todo el estado. [63] Fue derrotado en unas elecciones reñidas por el candidato republicano, Truman Newberry , exsecretario de Marina de los Estados Unidos . Ford siguió siendo un wilsoniano acérrimo y partidario de la Liga. Cuando Wilson realizó una importante gira de conferencias en el verano de 1919 para promover la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad correspondiente. [64] [65]
Ford se opuso a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial [51] [66] y continuó creyendo que los negocios internacionales podrían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford "insistió en que la guerra era producto de financieros codiciosos que buscaban ganancias en la destrucción humana". En 1939, llegó incluso a afirmar que el torpedeo de buques mercantes estadounidenses por parte de submarinos alemanes era resultado de actividades conspirativas emprendidas por financistas bélicos. [67] Los financieros a los que se refería era el código de Ford para los judíos; También acusó a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. [51] [68]
En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando estalló la guerra en 1939, informó que no quería comerciar con los beligerantes. Como muchos otros empresarios de la era de la Gran Depresión, nunca le gustó ni confió completamente en la administración de Franklin Roosevelt, y pensó que Roosevelt estaba acercando a Estados Unidos a la guerra. Ford continuó haciendo negocios con la Alemania nazi , incluida la fabricación de material de guerra . [51] Sin embargo, también acordó construir motores de aviones de combate para el gobierno británico. [69] A principios de 1940, se jactó de que Ford Motor Company pronto sería capaz de producir 1.000 aviones de combate estadounidenses al día, a pesar de que no tenía una instalación de producción de aviones en ese momento. [70] : 430 Ford fue uno de los primeros miembros destacados del Primer Comité de Estados Unidos contra la participación en la Segunda Guerra Mundial, pero se vio obligado a dimitir de su junta ejecutiva cuando su participación resultó demasiado controvertida. [71]
A partir de 1940, con la requisa de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como trabajadores esclavos, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929 . [51]
Cuando Rolls-Royce buscó un fabricante estadounidense como fuente adicional para el motor Merlin (como el que llevan los cazas Spitfire y Hurricane ), Ford primero accedió a hacerlo y luego renunció. Él "se alineó detrás del esfuerzo de guerra" cuando Estados Unidos entró en diciembre de 1941. [72]
Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, en respuesta al llamamiento del presidente Roosevelt en diciembre de 1940 para crear el "Gran Arsenal de la Democracia", Ford ordenó a la Ford Motor Company que construyera una nueva y enorme fábrica de aviones especialmente diseñada en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan. Ford inició la construcción de Willow Run en la primavera de 1941, la producción de componentes del B-24 comenzó en mayo de 1942 y el primer B-24 completo salió de línea en octubre de 1942. Con 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m2 ) , fue el línea de montaje más grande del mundo en ese momento. En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run producía 650 B-24 por mes, y en 1945 Ford completaba cada B-24 en dieciocho horas, y uno salía de la línea de montaje cada 58 minutos. [73] Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad del total de 18.000 B-24 producidos durante la guerra. [73] [70] : 430
Cuando Edsel Ford murió de cáncer en 1943, a los 49 años, Henry Ford retomó nominalmente el control de la empresa, pero una serie de derrames cerebrales a finales de la década de 1930 lo habían dejado cada vez más debilitado y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford fue cada vez más marginado y otros tomaron decisiones en su nombre. [74] La empresa estaba controlada por un puñado de altos ejecutivos liderados por Charles Sorensen , un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford; y Harry Bennett , jefe de la Unidad de Servicio de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba e imponía disciplina a los empleados de Ford. Ford se puso celoso de la publicidad que recibió Sorensen y obligó a Sorensen a dimitir en 1944. [75] La incompetencia de Ford llevó a discusiones en Washington sobre cómo restaurar la empresa, ya sea por orden del gobierno en tiempos de guerra o instigando un golpe de estado entre ejecutivos y directores. [76]
No pasó nada hasta 1945 cuando, ante el grave riesgo de quiebra, la esposa de Ford, Clara, y la viuda de Edsel, Eleanor, se enfrentaron a él y le exigieron que cediera el control de la empresa a su nieto Henry Ford II . Lo amenazaron con vender sus acciones, que equivalían a tres cuartas partes del total de las acciones de la empresa, si él se negaba. Según los informes, Ford se enfureció, pero no tuvo más remedio que ceder. [77] [ se necesita mejor fuente ] [78] El joven asumió el control y, como primer acto comercial, despidió a Harry Bennett.
Ford era un teórico de la conspiración que se basó en una larga tradición de acusaciones falsas contra los judíos . Ford afirmó que el internacionalismo judío representaba una amenaza a los valores tradicionales estadounidenses, que creía profundamente que estaban en riesgo en el mundo moderno. [79] Parte de su legado racista y antisemita incluye la financiación de bailes en cuadrilla en las escuelas estadounidenses porque odiaba el jazz y asociaba su creación con el pueblo judío. [80] En 1920, Ford escribió: "Si los fanáticos desean conocer los problemas del béisbol estadounidense, lo tienen en tres palabras: demasiado judío". [81]
En 1918, Ford compró el periódico de su ciudad natal, The Dearborn Independent . [82] Un año y medio después, Ford comenzó a publicar una serie de artículos en el periódico bajo su propio nombre, afirmando que una gran conspiración judía estaba afectando a Estados Unidos. [83] La serie tuvo 91 números. Se requirió que todos los concesionarios Ford en todo el país llevaran el papel y lo distribuyeran a sus clientes. Posteriormente, Ford unió los artículos en cuatro volúmenes titulados El judío internacional: el problema más importante del mundo , que fue traducido a varios idiomas y distribuido ampliamente en Estados Unidos y Europa. [84] [85] El Judío Internacional culpó a los judíos de casi todos los problemas que vio en la sociedad estadounidense. [83] The Independent estuvo en cartel durante ocho años, desde 1920 hasta 1927. Con alrededor de 700.000 lectores de su periódico, Ford emergió como un "portavoz del extremismo de derecha y los prejuicios religiosos". [86]
En Alemania, Theodor Fritsch , fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag , publicó El judío internacional, el problema más importante del mundo de Ford . En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como "uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos". [87] Ford es el único estadounidense mencionado favorablemente en la autobiografía de Hitler Mein Kampf . [88] Adolf Hitler escribió, "sólo un gran hombre, Ford, [quien], para furia [de los judíos], todavía mantiene total independencia... [de] los amos controladores de los productores en una nación de cien y veinte millones." Hablando en 1931 con un reportero de Detroit News , Hitler dijo: "Considero a Henry Ford como mi inspiración", explicando su razón para mantener un retrato de tamaño natural de Ford detrás de su escritorio. [89] [84] Steven Watts escribió que Hitler "veneraba" a Ford, proclamando que "haré todo lo posible para poner sus teorías en práctica en Alemania" y modelando el Volkswagen Beetle , el automóvil del pueblo, sobre el Modelo T. [ 90] Max Wallace ha declarado: "La historia registra que... Adolf Hitler era un ferviente antisemita antes de leer El judío internacional de Ford ". [91] Ford también pagó para imprimir y distribuir 500.000 copias del texto antisemita fabricado Los Protocolos de los Sabios de Sión . [92] [93] Los historiadores dicen que Hitler distribuyó los libros y artículos de Ford por toda Alemania, avivando el odio que ayudó a alimentar el Holocausto. [93] [94]
El 1 de febrero de 1924, Ford recibió en su casa a Kurt Ludecke , un representante de Hitler. Ludecke conoció Ford gracias a Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner ) y su esposa Winifred , ambos simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke pidió a Ford una contribución a la causa nazi, pero aparentemente fue rechazada. Ford, sin embargo, dio considerables sumas de dinero a Boris Brasol , miembro de Aufbau Vereinigung , una organización que vinculaba a los nazis alemanes y a los emigrantes rusos blancos y que también financiaba al Partido Nazi . [95] [96]
Los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Antidifamación (ADL). Si bien estos artículos condenaban explícitamente los pogromos y la violencia contra los judíos, culpaban a los propios judíos de provocarlos. [97] Según algunos testimonios del juicio, nada de este trabajo fue escrito por Ford, pero permitió que su nombre fuera utilizado como autor. Amigos y socios comerciales dijeron que advirtieron a Ford sobre el contenido del Independent y que probablemente nunca leyó los artículos (afirmó que solo leyó los titulares). [98] Por otro lado, el testimonio judicial en una demanda por difamación , presentado por uno de los objetivos del periódico, alegó que Ford sí conocía el contenido del Independent antes de su publicación. [51]
Aaron Sapiro , abogado de San Francisco y organizador de una cooperativa agrícola judía , presentó una demanda por difamación en respuesta a los comentarios antisemitas, y llevó a Ford a cerrar el Independent en diciembre de 1927. Los informes noticiosos de la época lo citaron diciendo que estaba impactado por el contenido y inconsciente de su naturaleza. Durante el juicio, el editor de "Own Page" de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tuvo nada que ver con los editoriales a pesar de que estaban bajo su firma. Cameron testificó en el juicio por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni las envió a Ford para su aprobación. [99] El periodista de investigación Max Wallace señaló que "cualquier credibilidad que pudiera haber tenido esta afirmación absurda pronto se vio socavada cuando James M. Miller, un ex empleado de Dearborn Independent , juró bajo juramento que Ford le había dicho que tenía la intención de exponer a Sapiro". [100]
Michael Barkun observó: "Que Cameron hubiera continuado publicando material antisemita sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para quienes conocían a ambos hombres. La señora Stanley Ruddiman, una íntima de la familia Ford, comentó que "No creo que el Sr. Cameron alguna vez escribió algo para su publicación sin la aprobación del Sr. Ford." [101] Según Spencer Blakeslee, "[l]a ADL movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos con el mismo propósito y plantearon constantes objeciones en la prensa de Detroit. Antes de dejar su presidencia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros destacados estadounidenses en una declaración en la que reprendía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos Ford por parte de judíos y cristianos liberales también tuvo un impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, retractándose de sus puntos de vista en una carta pública a Sigmund Livingston , presidente de la ADL." [102] Wallace también encontró que la disculpa de Ford probablemente, o al menos en parte, estaba motivado por un negocio que se estaba desplomando como resultado de su antisemitismo, lo que ahuyentaba a los compradores potenciales de automóviles Ford. [51] Hasta la disculpa, un número considerable de concesionarios, a quienes se les había pedido que se aseguraran que los compradores de automóviles Ford recibieran el Independent , compraran y destruyeran ejemplares del periódico en lugar de enajenar a los clientes [51] .
La disculpa de Ford de 1927 fue bien recibida. "Cuatro quintas partes de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción elogiaban al industrial..." [ 103] En enero de 1937, una declaración de Ford al Detroit Jewish Chronicle rechazaba "cualquier conexión en absoluto con la publicación en Alemania de un libro conocido como El judío internacional ". [103] Ford, sin embargo, supuestamente nunca firmó la retractación y la disculpa, que fueron escritas por otros (más bien, su firma fue falsificada por Harry Bennett ) y Ford nunca se retractó de sus puntos de vista antisemitas, declarando en 1940: "Espero volver a publicar The Judío internacional otra vez en algún momento." [104]
En julio de 1938, el cónsul alemán en Cleveland entregó a Ford, en su 75 cumpleaños, la concesión de la Gran Cruz del Águila Alemana , la medalla más alta que la Alemania nazi podía otorgar a un extranjero. [89] [105] James D. Mooney , vicepresidente de operaciones en el extranjero de General Motors , recibió una medalla similar, la Cruz al Mérito del Águila Alemana, Primera Clase. [89] [106]
El 7 de enero de 1942, Ford escribió otra carta a Sigmund Livingston renunciando a apoyar directa o indirectamente "cualquier agitación que pudiera promover el antagonismo hacia mis conciudadanos judíos". Concluyó la carta con: "Mi más sincera esperanza de que ahora en este país y en todo el mundo, cuando termine la guerra, el odio hacia los judíos y el odio contra cualquier otro grupo racial o religioso cese para siempre". [107]
La distribución de The International Jew se detuvo en 1942 mediante acciones legales por parte de Ford, a pesar de las complicaciones por la falta de derechos de autor. [103] Todavía está prohibido en Alemania. Los grupos extremistas suelen reciclar el material; todavía aparece en sitios web antisemitas y neonazis . Al testificar en Nuremberg , el líder de las Juventudes Hitlerianas condenado, Baldur von Schirach , quien, en su papel de Gauleiter de Viena , deportó a 65.000 judíos a campos en Polonia, afirmó: "El libro antisemita decisivo que estaba leyendo y el libro que influyó en mis camaradas fue. "Ese libro de Henry Ford, El judío internacional . Lo leí y me volví antisemita. El libro tuvo una gran influencia en mí y en mis amigos porque veíamos en Henry Ford al representante del éxito y también al representante de una sociedad progresista". política." [108]
Robert Lacey escribió en Ford: The Men and the Machines que un colaborador cercano de Ford en Willow Run informó que cuando le mostraron imágenes de noticieros de los campos de concentración nazis , "se enfrentó a las atrocidades que finalmente e incontestablemente dejaron al descubierto la bestialidad de los perjuicio al que contribuyó, se desplomó con un derrame cerebral , el último y más grave". [109] Ford había sufrido accidentes cerebrovasculares previos y su última hemorragia cerebral se produjo en 1947 a la edad de 83 años. [110]
La filosofía de Ford era la de la independencia económica de Estados Unidos. Su planta River Rouge se convirtió en el complejo industrial más grande del mundo, persiguiendo la integración vertical hasta tal punto que podía producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde cero sin depender del comercio exterior. Creía en la expansión global de su empresa. Creía que el comercio y la cooperación internacionales conducían a la paz internacional y utilizó el proceso de la línea de montaje y la producción del Modelo T para demostrarlo. [111]
Abrió plantas de ensamblaje de Ford en Gran Bretaña y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912, Ford cooperó con Giovanni Agnelli de Fiat para poner en marcha las primeras plantas de ensamblaje de automóviles italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el apoyo de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que coincidía con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial y reducía las posibilidades de guerra. [112] En la década de 1920, Ford también abrió plantas en Australia, Francia, India y México, y en 1929, tenía concesionarios exitosos en seis continentes. Ford experimentó con una plantación comercial de caucho en la selva amazónica llamada Fordlândia ; Falló.
En 1929, Ford llegó a un acuerdo con los soviéticos para proporcionar asistencia técnica durante nueve años en la construcción de la primera planta de automóviles soviética (GAZ) cerca de Nizhny Novgorod (Gorky) [113] (se firmó un contrato adicional para la construcción de la planta con The Austin Compañía el 23 de agosto de 1929). [114] El contrato implicaba la compra de automóviles y camiones Ford desmontados por valor de 30.000.000 de dólares para su montaje durante los primeros cuatro años de funcionamiento de la planta, después de lo cual la planta cambiaría gradualmente a componentes de fabricación soviética. Ford envió a sus ingenieros y técnicos a la Unión Soviética para ayudar a instalar el equipo y capacitar a la fuerza laboral, mientras que más de cien ingenieros y técnicos soviéticos estaban destinados en las plantas de Ford en Detroit y Dearborn "con el fin de aprender los métodos y prácticas de fabricación y montaje en las plantas de la Compañía". [115] Dijo Ford: "No importa dónde prospere la industria, ya sea en India, China o Rusia, más ganancias habrá para todos, incluidos nosotros. Todo el mundo seguramente obtendrá algo bueno de ello". [116]
En 1932, Ford fabricaba un tercio de los automóviles del mundo. Creó numerosas filiales que vendían o montaban los coches y camiones Ford:
La imagen de Ford paralizó a los europeos, especialmente a los alemanes, despertando "el miedo de algunos, el enamoramiento de otros y la fascinación de todos". [117] Los alemanes que hablaban del "fordismo" a menudo creían que representaba algo esencialmente americano. Vieron el tamaño, el ritmo, la estandarización y la filosofía de producción demostrada en Ford Works como un servicio nacional, una "cosa estadounidense" que representaba la cultura de los Estados Unidos . Tanto sus partidarios como sus críticos insistieron en que el fordismo personificaba el desarrollo capitalista estadounidense y que la industria automotriz era la clave para comprender las relaciones económicas y sociales en Estados Unidos. Como explicó un alemán: "Los automóviles han cambiado tan completamente el modo de vida de los estadounidenses que hoy en día uno difícilmente puede imaginarse estar sin un automóvil. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzara a predicar su doctrina de la salvación". [118] Para muchos alemanes, Ford encarnaba la esencia del americanismo exitoso.
En Mi vida y obra , Ford predijo que si se pudiera superar la codicia, el racismo y la miopía, entonces el desarrollo económico y tecnológico en todo el mundo progresaría hasta el punto de que el comercio internacional ya no se basaría en (lo que hoy se llamaría ) modelos coloniales o neocoloniales y beneficiaría verdaderamente a todos los pueblos. [119]
Ford mantuvo su interés en las carreras de autos desde 1901 hasta 1913 y comenzó su participación en el deporte como constructor y piloto, para luego ceder el volante a conductores contratados. El 10 de octubre de 1901, derrotó a Alexander Winton en un auto de carreras llamado "Sweepstakes"; Fue gracias a los triunfos de este automóvil que Ford creó la Compañía Henry Ford. [120] Ford participó en carreras con modelos T simplificados, terminando primero (aunque luego descalificado) en una carrera de "océano a océano" (a través de los Estados Unidos) en 1909, y estableciendo un óvalo de una milla (1,6 km). Récord de velocidad en el recinto ferial de Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, intentó inscribir un Modelo T reelaborado en las 500 Millas de Indianápolis , pero le dijeron que las reglas requerían agregar otras 1,000 libras (450 kg) al auto antes de que pudiera calificar. Ford abandonó la carrera y poco después abandonó las carreras de forma permanente, citando insatisfacción con las reglas del deporte, las exigencias de su tiempo por la creciente producción del Modelo T y su baja opinión de las carreras como una actividad que vale la pena.
En Mi vida y trabajo, Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono bastante despectivo, como algo que no es en absoluto una buena medida de los automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corría sólo porque entre 1890 y 1910 había que correr porque la ignorancia predominante sostenía que las carreras eran la forma de demostrar el valor de un automóvil. Ford no estuvo de acuerdo. Pero estaba decidido a que mientras ésta fuera la definición de éxito (aunque la definición fuera defectuosa), entonces sus autos serían los mejores que había en las carreras. [121] A lo largo del libro, vuelve continuamente a ideales como el transporte, la eficiencia de la producción, la asequibilidad, la confiabilidad, la eficiencia del combustible , la prosperidad económica y la automatización del trabajo pesado en la agricultura y la industria, pero rara vez menciona, y más bien menosprecia, la idea de simplemente yendo rápido del punto A al punto B.
Sin embargo, Ford tuvo un gran impacto en las carreras de autos durante sus años de carrera, y fue incluido en el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos en 1996. [122]
Cuando Edsel Ford, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. En ese momento, Ford, que se acercaba a los 80 años, había tenido varios eventos cardiovasculares (citados de diversas maneras como ataques cardíacos o derrames cerebrales) y era mentalmente inconsistente, desconfiado y, en general, ya no era apto para responsabilidades tan inmensas. [123]
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero durante los 20 años anteriores, aunque durante mucho tiempo no había tenido ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido control de facto sobre la empresa; la junta directiva y la gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y esta vez no fue diferente. Los directores lo eligieron [124] y sirvió hasta el final de la guerra. Durante este período la empresa comenzó a decaer, perdiendo más de 10 millones de dólares al mes (169.120.000 dólares en la actualidad). La administración del presidente Franklin Roosevelt había estado considerando una adquisición gubernamental de la empresa para garantizar la continuidad de la producción de guerra, [76] pero la idea nunca progresó.
Debido a problemas de salud, Ford cedió la presidencia de la empresa a su nieto Henry Ford II en septiembre de 1945 y se jubiló. Murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en Fair Lane , su finca en Dearborn, a la edad de 83 años. Se llevó a cabo una visita pública en Greenfield Village, donde hasta 5.000 personas por hora desfilaban frente al ataúd. Los servicios funerarios se llevaron a cabo en la Iglesia Catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el cementerio Ford en Detroit. [110] [125]
Un compendio de biografías breves de masones famosos , publicado por una logia masónica, incluye a Ford como miembro. [126] La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era masón y se crió en la Logia Palestina No. 357, Detroit, en 1894. Cuando recibió el grado 33 del rito escocés en 1940, dijo: "La masonería es "El mejor volante que tiene Estados Unidos". [127]
En 1923, el pastor de Ford y jefe de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmó que Ford creía, o "una vez creyó", en la reencarnación . [128]
Ford publicó un libro contra el tabaquismo , distribuido entre los jóvenes en 1914, llamado The Case Against the Little White Slaver , que documentaba muchos peligros del tabaquismo, atestiguados por muchos investigadores y luminarias. [129] En ese momento, fumar era omnipresente y aún no estaba ampliamente asociado con problemas de salud, lo que hacía que la oposición de Ford a los cigarrillos fuera inusual.
Henry Ford tenía un interés de larga data por la ciencia y la ingeniería de materiales . Describió con entusiasmo la adopción por parte de su empresa de aleaciones de acero de vanadio y el posterior trabajo de I+D metalúrgico . [130]
Ford también tenía un interés de larga data en los plásticos desarrollados a partir de productos agrícolas, particularmente la soja . Para ello cultivó una relación con George Washington Carver . [131] [132] [133] Los plásticos a base de soja se utilizaron en los automóviles Ford durante la década de 1930 en piezas de plástico como bocinas, pinturas y otros componentes. El proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil fabricado casi enteramente de plástico , sujeto a un bastidor tubular soldado. Pesaba un 30% menos que un coche de acero y se decía que podía soportar golpes diez veces mayores que el acero. Funcionaba con alcohol de grano ( etanol ) en lugar de gasolina. El diseño nunca tuvo éxito. [134]
Ford estaba interesado en las maderas diseñadas ("Se puede fabricar mejor madera que la cultivada" [135] ) (en ese momento, la madera contrachapada y los tableros de partículas eran poco más que ideas experimentales); el maíz como fuente de combustible , tanto a través del aceite de maíz como del etanol; [136] y los usos potenciales del algodón. [135] Ford jugó un papel decisivo en el desarrollo de briquetas de carbón , bajo la marca " Kingsford ". Su cuñado, Edward G. Kingsford , utilizó restos de madera de la fábrica Ford para fabricar las briquetas.
En 1927, Ford se asoció con Thomas Edison y Harvey Samuel Firestone (cada uno contribuyó con 25.000 dólares) para crear Edison Botanic Research Corp. en Fort Myers, Florida, para buscar una fuente nativa de caucho.
Ford fue un inventor prolífico y recibió 161 patentes estadounidenses .
Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida , junto a la de Thomas Edison, que compró en 1915 y utilizó hasta c. 1930 . Todavía hoy se conserva como museo. [137]
También tenía una casa de vacaciones (conocida hoy como "Ford Plantation") en Richmond Hill , Georgia, que ahora es una comunidad privada. Ford comenzó a comprar terrenos en esta área y finalmente poseyó 70.000 acres (110 millas cuadradas) allí. [138] En 1936, Ford inició la construcción de una hermosa mansión de estilo renacentista griego a orillas del río Ogeechee en el sitio de una plantación de 1730. La gran casa, hecha de ladrillo gris Savannah, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y ascensor . Se asentaba en 55 acres (22 ha) de césped bien cuidado y jardines en flor. La casa se convirtió en el centro de reuniones sociales con visitas de los Vanderbilt, los Rockefeller y los DuPont. Sigue siendo la pieza central de The Ford Plantation en la actualidad. [139] Ford convirtió el molino de arroz de la década de 1870 en su laboratorio de investigación personal y central eléctrica y construyó un túnel desde allí hasta la nueva casa, proporcionándole vapor. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyendo una capilla y una escuela y empleando a numerosos residentes locales.
Ford tenía interés en Americana . En la década de 1920, comenzó a trabajar para convertir Sudbury , Massachusetts, en un pueblo histórico temático. Trasladó la escuela a la que supuestamente se hace referencia en la canción infantil " Mary Had a Little Lamb " de Sterling , Massachusetts, y compró el histórico Wayside Inn . El plan histórico de la aldea nunca llegó a realizarse. Repitió el concepto de coleccionar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn , Michigan. Es posible que también haya inspirado la creación de Old Sturbridge Village . Casi al mismo tiempo, comenzó a recolectar materiales para su museo , cuyo tema era la tecnología práctica. Fue inaugurado en 1929 como Instituto Edison. El museo ha sido muy modernizado y todavía está abierto hoy.
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