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Trimotor Ford

El Ford Trimotor (también llamado "Tri-Motor", y apodado "Tin Goose" ) es un avión de transporte estadounidense de tres motores . La producción comenzó en 1925 por las empresas de Henry Ford y finalizó el 7 de junio de 1933, después de que se hubieran fabricado 199. [1] Fue diseñado para el mercado de la aviación civil , pero también entró en servicio con unidades militares.

Diseño y desarrollo

Interior del Ford Trimotor

A principios de la década de 1920, Henry Ford , junto con un grupo de otras 19 personas, incluido su hijo Edsel , invirtieron en Stout Metal Airplane Company . Stout, un vendedor audaz e imaginativo, envió una carta modelo mimeografiada a los principales fabricantes, pidiendo alegremente 1.000 dólares y añadiendo: "Por sus mil dólares obtendrá una promesa definitiva: nunca recuperará su dinero". [ aclarar ] Stout recaudó $ 20,000, incluidos $ 1,000 cada uno de Edsel y Henry Ford. [2]

En 1925, Ford compró Stout y sus diseños de aviones. El monoplano Stout monomotor se transformó en un trimotor , el Stout 3-AT con tres motores radiales Curtiss-Wright refrigerados por aire . Después de construir un prototipo y realizar pruebas de vuelo con malos resultados, surgieron el "4-AT" y el "5-AT".

El Ford Trimotor que utilizaba una construcción totalmente metálica no era un concepto revolucionario, pero ciertamente era más avanzado que las técnicas de construcción estándar de la década de 1920. El avión se parecía al Trimotor Fokker F.VII (excepto por ser todo de metal que, según Henry Ford, lo convertía en "el avión de pasajeros más seguro que existe"). [3] Su fuselaje y alas siguieron un diseño iniciado por Junkers [4] durante la Primera Guerra Mundial con el Junkers JI y se utilizaron en la posguerra en una serie de aviones de pasajeros comenzando con el monoplano de ala baja Junkers F.13 de 1920, del cual varios fueron exportado a los EE. UU., el avión de pasajeros de ala alta Junkers K 16 de 1921 y el trimotor Junkers G 24 de 1924. Todos ellos fueron construidos con una aleación de aluminio , que estaba corrugada para mayor rigidez, aunque la resistencia resultante reducía su rendimiento general. [5] Tan similares eran los diseños que Junkers demandó y ganó cuando Ford intentó exportar un avión a Europa. [6] En 1930, Ford presentó una contrademanda en Praga y, a pesar de la posibilidad de un sentimiento antialemán, fue derrotado decisivamente por segunda vez, y el tribunal concluyó que Ford había infringido las patentes de Junkers. [6]

Aunque está diseñado principalmente para uso de pasajeros, el Trimotor podría adaptarse fácilmente para transportar carga, ya que sus asientos en el fuselaje podrían retirarse. Para aumentar la capacidad de carga, una característica inusual fue la provisión de bodegas de carga "desplegables" debajo de las secciones interiores inferiores del ala de la versión 5-AT. [3] [7]

Ala corrugada de un trimotor Ford 4-AT-E de 1929

Se construyó un 4-AT con motores Wright J-4 de 200 hp para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. como C-3 , y siete con Wright R-790-3 (235 hp) como C-3A . Estos últimos fueron actualizados a radiales Wright R-975-1 (J6-9) de 300 hp y redesignados como C-9 . Se construyeron cinco 5-AT como C-4 o C-4A .

El 4-AT original (producción comercial) tenía tres motores radiales Wright refrigerados por aire. Llevaba una tripulación de tres personas: piloto, copiloto y azafata, además de ocho o nueve pasajeros [N 1] . [3] El último 5-AT tenía motores Pratt & Whitney más potentes. Todos los modelos tenían carrocería y alas de chapa ondulada de aluminio. A diferencia de muchos aviones de esta época, que se extendió hasta la Segunda Guerra Mundial , sus superficies de control ( alerones , elevadores y timones ) no estaban cubiertas de tela, sino que también estaban hechas de metal corrugado. Como era común en la época, su timón y elevadores eran accionados por cables metálicos que se tendían a lo largo de la superficie externa de la aeronave. Los indicadores del motor también se montaron externamente, en los motores, para que el piloto los leyera mientras miraba a través del parabrisas del avión. [3] Otra característica interesante fue el uso del " freno Johnny " manual . [8]

Al igual que los automóviles y tractores Ford, estos aviones Ford estaban bien diseñados, eran relativamente económicos y confiables (para la época). [ cita necesaria ] La combinación de una estructura metálica y sistemas simples dio lugar a su reputación de robustez. El servicio rudimentario podría realizarse "en el campo" con personal de tierra capaz de trabajar en motores utilizando andamios y plataformas. [5] Para volar a sitios que de otro modo serían inaccesibles, el Ford Trimotor podría equiparse con esquís o flotadores. [5]

Cables de control montados externamente de un Ford Trimotor

El rápido desarrollo de los aviones en esta época (el muy superior Boeing 247 voló por primera vez a principios de 1933), junto con la muerte de su piloto personal, Harry J. Brooks , en un vuelo de prueba, llevaron a Henry Ford a perder interés en la aviación. Si bien Ford no obtuvo ganancias con su negocio de aviones, la reputación de Henry Ford dio credibilidad a las nacientes industrias de la aviación y las aerolíneas , y Ford ayudó a introducir muchos aspectos de la infraestructura de la aviación moderna, incluidas pistas pavimentadas , terminales de pasajeros , hangares , correo aéreo y radio. navegación . [1] [Norte 2]

A finales de la década de 1920, la División de Aeronaves de Ford tenía fama de ser "el mayor fabricante de aviones comerciales del mundo". [9] Junto al Ford Trimotor, se había diseñado y volado en forma de prototipo un nuevo avión de pasajeros monoplaza, el Ford Flivver o "Sky Flivver", pero nunca entró en producción en serie. [9] El Trimotor no iba a ser la última empresa de Ford en la producción de aviones. Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta de fabricación de aviones más grande del mundo se construyó en la planta de Willow Run , Michigan, donde Ford produjo miles de bombarderos B-24 Liberator bajo licencia de Consolidated Aircraft . [10]

William Stout dejó la división Metal Airplane de Ford Motor Company en 1930. Continuó operando el Stout Engineering Laboratory, produciendo varios aviones. En 1954, Stout compró los derechos del Ford Trimotor en un intento de producir nuevos ejemplares. Una nueva empresa formada a partir de este esfuerzo recuperó dos ejemplos modernos del avión trimotor, rebautizado como Stout Bushmaster 2000 , pero incluso con las mejoras que se habían incorporado, el rendimiento se consideró inferior al de los diseños modernos.

Historia operativa

Trimotor Ford 4-AT-E "NC8407" de 1929 restaurado, propiedad de la Experimental Aircraft Association (EAA) y pintado con los colores de Eastern Air Transport

La producción se desarrolló entre 1926 y 1933 y se construyeron 199, incluidos 79 4-AT y 117 5-AT, además de algunas naves experimentales. Más de 100 aerolíneas de todo el mundo volaron con el Ford Trimotor. [1] Desde mediados de 1927, el tipo también fue utilizado en tareas de transporte ejecutivo por varios operadores comerciales no aéreos, incluidas compañías petroleras y manufactureras.

El impacto del Ford Trimotor en la aviación comercial fue inmediato, ya que el diseño representó un "salto cuántico sobre otros aviones de pasajeros". [11] A los pocos meses de su introducción, Transcontinental Air Transport se creó para brindar operaciones de costa a costa, aprovechando la capacidad del Trimotor para brindar un servicio de pasajeros confiable y, por el momento, cómodo. Si bien se anunciaba como un servicio transcontinental, la aerolínea tuvo que depender de conexiones ferroviarias con un tren Pullman de lujo que tendría su base en Nueva York como primera parte del viaje. Luego, los pasajeros se encontraron con un Trimotor en Port Columbus, Ohio , que comenzaría un salto a través del continente terminando en Waynoka, Oklahoma , donde otro tren llevaría a los pasajeros a Clovis, Nuevo México , donde comenzaría el viaje final, nuevamente en un Trimotor. para terminar en la Grand Central Air Terminal en Glendale , unos kilómetros al noreste de Los Ángeles . [11] Este exigente viaje estaría disponible sólo un año antes de que Transcontinental se fusionara en una combinación con Western Air Service.

Los Trimotores Ford también fueron utilizados ampliamente por Pan American Airways , para sus primeros vuelos internacionales programados desde Key West a La Habana , Cuba , en 1927. Con el tiempo, Pan American extendió el servicio desde América del Norte y Cuba a América Central y del Sur a finales de la década de 1920 y principios. Década de 1930. [12] Una de las primeras aerolíneas de América Latina, Cubana de Aviación , fue la primera en utilizar el Ford Trimotor en América Latina, a partir de 1930, para sus servicios domésticos.

El apogeo del transporte de Ford fue relativamente breve y duró sólo hasta 1933, cuando comenzaron a aparecer aviones de pasajeros más modernos. En lugar de desaparecer por completo, los Trimotors ganaron una reputación envidiable por su durabilidad con anuncios de Ford en 1929 que proclamaban: "Ningún avión Ford se ha desgastado todavía en servicio". [12] Primero relegados a aerolíneas de segundo y tercer nivel, los Trimotors continuaron volando hasta la década de 1960, y numerosos ejemplares se convirtieron en transportes de carga para alargar aún más sus carreras, y cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, las versiones comerciales pronto fueron modificado para aplicaciones militares.

En exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Washington, DC

Algunos de los vuelos importantes realizados por el Ford Trimotor en este período mejoraron enormemente la reputación del modelo por su resistencia y confiabilidad. Un ejemplo fue el Ford 4-AT Trimotor número de serie 10, construido en 1927. Voló en Estados Unidos y México con el número de matrícula C-1077, y durante varios años en Canadá con la matrícula G-CARC. Tuvo muchos logros notables; Fue pilotado por Charles Lindbergh y Amelia Earhart , entre muchos otros. Realizó el primer vuelo comercial desde Estados Unidos a la Ciudad de México , así como el primer vuelo comercial sobre las Montañas Rocosas canadienses . Después de sufrir daños durante el aterrizaje en 1936, quedó en tierra y permaneció durante décadas en Carcross, Yukon . En 1956, los restos del naufragio fueron rescatados y preservados y, a mediados de la década de 1980, Greg Herrick se hizo cargo del C-1077 y comenzó a restaurarlo. A partir de 2006, el C-1077 está nuevamente en condiciones de volar, restaurado a su apariencia de diciembre de 1927. [1]

Los días 27 y 28 de noviembre de 1929, el comandante Richard E. Byrd (navegante), el piloto jefe Bernt Balchen y otros dos tripulantes, el copiloto y el fotógrafo, realizaron el primer vuelo sobre el Polo Sur geográfico en un Trimotor Ford al que Byrd bautizó como el Floyd Bennet . Este fue uno de los tres aviones tomados en esta expedición polar, y los otros dos se llamaron The Stars and Stripes y The Virginian , reemplazando los trimotores Fokker que Byrd usaba anteriormente. [5]

Se utilizó un Ford Trimotor para el vuelo de Elm Farm Ollie , la primera vaca que voló en un avión y fue ordeñada en pleno vuelo. [13]

Franklin Roosevelt voló a bordo de un Ford Trimotor en 1932 durante su campaña presidencial en uno de los primeros usos de un avión en una elección, reemplazando los tradicionales viajes en tren con "paradas silbantes". [14]

La cabina del NC-8407

Se utilizó un Ford Trimotor en la búsqueda de los pilotos perdidos del vuelo transpolar de Sigizmund Levanevsky en 1937. El piloto de acrobacias cinematográficas Jimmie Mattern voló un Lockheed Electra especialmente modificado junto con su compañero piloto de películas, Garland Lincoln, volando un Trimotor simplificado donado. por el presidente de Superior Oil Company. Con 1.800 galones de avgas y 450 galones de aceite en la cabina modificada, el Trimotor estaba destinado a actuar como un "camión cisterna" para la expedición. El Electra pudo transferir combustible en el aire desde el Trimotor, a través de una manguera colocada en la puerta del 4-AT. Con la primera prueba de reabastecimiento de combustible en vuelo exitosa, la pareja de pilotos partió hacia Fairbanks, aterrizando primero en Burwash Landing, Territorio de Yukon, Canadá, el 15 de agosto de 1937, pero el Trimotor se quedó sin combustible y se estrelló en las inclemencias del tiempo al día siguiente. El Trimotor fue abandonado en la tundra. [15]

Uno de los principales usos del Trimotor después de que fuera reemplazado como avión de pasajeros por aviones más modernos como el Boeing 247 (1933) o el Douglas DC-2 (1934), luego DC-3, fue el transporte de carga pesada a la minería. Operaciones en selvas y montañas. El Trimotor se utilizó durante décadas para esta función. [dieciséis]

En 1942, durante la batalla de Bataan , se utilizó un trimotor en las evacuaciones. El avión transportaría a 24 personas a casi 500 millas por viaje, dos veces al día. El avión finalmente fue ametrallado y destruido por aviones japoneses. [17]

Antiguo Ford 5-AT-C A45-1 de la Real Fuerza Aérea Australiana (Escuadrón 33) exhibido en el Museo Nacional y Galería de Arte de Papúa Nueva Guinea , Port Moresby .

En los años de la posguerra, los Ford Trimotors continuaron en servicio limitado con pequeñas compañías aéreas regionales. El Ford Trimotor N414H de Scenic Airways se utilizó durante 65 años como avión turístico para sobrevolar el Gran Cañón. [3]

Variantes

Designaciones de Ford

Pullman 2-AT
Monoplano de Stout con un único motor Liberty L-12 V-12 de 400 hp (300 kW), desarrollado en 3-AT. 11 Construido.
3-EN
Prototipo de tres motores de Stout con tres motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 hp (150 kW). Motores fuera de borda en las alas y motor de morro montado muy bajo. Uno construido.
4-EN
Prototipo con tres Whirlwind J-4 de 200 hp (150 kW), con motores exteriores debajo de las alas. Dos pilotos en cabina abierta y ocho pasajeros con ventanas de media caña. Uno construido.
4-AT-A
Versión de cabina cerrada de producción con ventanas rectangulares con esquinas superiores redondeadas. 14 construidos.
4-AT-B
4-AT-B con tres radiales Wright J-5 Whirlwind de 220 hp (160 kW) . Llevaba 12 pasajeros. 39 construidos.
4-AT-C
4-AT-B con motor de morro reemplazado por un radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 400 hp (300 kW) . Uno construido.
4-AT-D
4-AT-B con alas alargadas de 23,77 m (78 pies 0 pulgadas) y equipados con varios motores y otras modificaciones menores. Uno construido y dos modificados.
4-AT-E
4-AT-B con tres radiales Wright J-6-9 Whirlwind de nueve cilindros de 300 hp (220 kW) . 24 construidos con ventanas rectangulares como las que se usan en 5-AT-A.
4-AT-F
4-AT-E pero estresado para cargas más altas. Uno construido.
5-AT-A
4-AT-E con ala y fuselaje más largos de 77 pies 10 pulgadas (23,72 m) con una ventana adicional a cada lado, propulsado por tres Wasps de 420 hp (310 kW). Llevaba 13 pasajeros. Tres construidos.
TAT Ford 5-AT-B pilotado por Lindbergh
5-AT-B
5-AT-A propulsado por radiales Wasp C-1 o SC-1 de 420 hp (310 kW). Llevaba 15 pasajeros. 41 construidos.
5-AT-C
Versión mejorada con capós de motor y pantalones de rueda, similar al Ford 5-AT-A. Llevaba 17 pasajeros. 51 construidos.
5-AT-CS
Hidroavión 5-AT-C con flotadores gemelos Edo . Uno construido.
5-AT-D
Alas 20 cm (8 pulgadas) más altas para una cabina más alta y pesos aumentados. Impulsado por tres radiales Wasp SC de 450 hp (340 kW). 20 construidos.
5-AT-DS
Hidroavión 5-AT-D con flotadores Edo. Uno construido.
5-AT-E
Versión con motores fuera de borda trasladados a los bordes de ataque de las alas. Un 5-AT-C modificado para pruebas, pero reconvertido.
6-AT-A
Económico 5-AT-A con potencia, carga y rendimiento reducidos. Tres radiales Wright J-6-9 Whirlwind de 300 hp (220 kW). Tres construidos.
6-EN-AS
Hidroavión 6-AT-A con flotadores Edo. Uno modificado.
7-AT-A
6-AT-A con radial Pratt & Whitney Wasp de 420 hp (310 kW) en la nariz.
8-EN
5-AT-C convertido en carguero monomotor. Se instalaron seis motores diferentes que van desde 575 a 700 hp (429 a 522 kW). Uno construido. [18]
9-A LAS
4-AT-B con tres motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 300 hp (220 kW) . Uno construido.
10-A LAS
Proyecto de avión de mayor tamaño con dos motores encima del fuselaje y dos en las alas. Ninguno construido, pero se convirtió en 12-AT y se construyó como 14-AT como trimotor.
11-A LAS
4-AT-E con tres motores radiales diésel Packard DR-980 de 225 hp (168 kW) . Uno construido.
12-A LAS
Proyecto, desarrollo de 10-AT, no construido.
13-A
5-AT-D con dos radiales Wright J-6-9 Whirlwind de 300 hp (220 kW) y un radial Wright Cyclone de 575 hp (429 kW) en la nariz. 1 construido.
Foto del Ford 14 AT de L'Aerophile, mayo de 1932
14-A LAS
Al igual que el 10-AT y el 12-AT, uno construido pero no volado, debía transportar 32 pasajeros.

Designaciones militares de Estados Unidos

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

XC-3
Un 4-AT-A evaluado por la USAAC. [19]
C-3
4-AT-A redesignado de XC-3 luego de la evaluación [19]
C-3A
4-AT-E con tres radiales Wright R-790-3 Whirlwind de 235 hp (175 kW). Siete construidos, todos convertidos al estándar C-9. [19]
C-4
Un 4-AT-B para evaluación. [19]
Ford C-4A
C-4A
5-AT-D, con tres radiales Pratt & Whitney R-1340-11 Wasp de 450 hp (340 kW). Cuatro construidos [19]
C-4B
C-4A único rediseñado con tres Wasps R-1340-7 de 450 hp (340 kW). [19]
C-9
Rediseño de los C-3A equipados con radiales Wright R-975-1 Whirlwind de 300 hp (220 kW) [20]
XB-906
5-AT-D modificado en bombardero con tres Wasps de 500 hp (370 kW) para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Uno construido.

Marina de los EE. UU. y Marines de los EE. UU.

XJR-1
Un 4-AT-A evaluado por la Armada de los Estados Unidos [21]
JR-2
Transporte 4-AT-E del Cuerpo de Marines de EE. UU., con tres motores Wright J-6-9. Dos construidos y redesignados RR-2 en 1931. [21]
JR-3
5-AT-C para la Marina de los EE. UU. (uno) y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (dos). Tres construidos. [21]
Ford RR-1 en Langley, Virginia, 1934
RR-1
XJR-1 redesignado en 1931. [22]
RR-2
JR-2 redesignado en 1931. [22]
RR-3
JR-3 redesignado en 1931. [22]
RR-4
Único 5-AT-C para la Marina. [22]
RR-5
4-AT-D, uno para la Marina de los EE. UU. y otro para los Marines de los EE. UU. [22]

Operadores

Operadores civiles

Grand Canyon Airlines Ford Trimotor con compartimento de equipaje en ala abierta
 Colombia
 Canadá
 República de China
 Cuba
 Checoslovaquia
 República Dominicana
 México
 España
 EE.UU
 Venezuela

Operadores militares

Real Fuerza Aérea Canadiense Ford 6-AT-A G-CYWZ
 Australia
 Canadá
 Colombia
 España
 Reino Unido
 EE.UU

Accidentes e incidentes

Aviones sobrevivientes

En 2011, existen 18 Ford Trimotors, ocho de los cuales tienen certificados de aeronavegabilidad de la FAA vigentes . [35] [N 3]

En condiciones de vuelo

El Ford volador más antiguo, un 4-AT-A de 1927, número de serie 10, NC1077
Ford 5-AT-C NC8419 en el Air Zoo de Michigan

En pantalla estática

En restauración

A partir de 1954 se hicieron esfuerzos para modernizar el Trimotor como Stout Bushmaster 2000 . [8] Cargados con problemas financieros, de gestión y de marketing, sólo se completaron dos ejemplares y se comenzó a construir un tercer fuselaje, pero nunca se completó. [74]

Especificaciones (Trimotor Ford 4-AT-E)

Grabación corta junto al Ford TriMotor de EAA mientras estaba en Miami, Florida, EE. UU.

Datos de Flight International 14 de noviembre de 1930 [75]

Características generales

Actuación

Apariciones destacadas en los medios

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Se pueden acomodar hasta 12 pasajeros en configuraciones especiales.
  2. ^ Nota: El folleto de 28 páginas, La asombrosa historia del avión de pasajeros más antiguo de Estados Unidos, describe la historia del Ford Trimotor 4-AT-10, C-1077, también conocido como G-CARC "Niagara". También describe el proceso de restauración y algo de historia general del Trimotor de Ford, así como sus empresas de aviación.
  3. ^ Nota: Ford Tri-Motor List es un registro de entusiastas de los Ford Trimotors, Bushmasters y Stinson Trimotors existentes.

Citas

  1. ^ abcd Herrick, Greg A. "La asombrosa historia del avión de pasajeros volador más antiguo de Estados Unidos" (PDF) . Archivado desde el original el 28 de junio de 2017 . Consultado el 4 de abril de 2019 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ) fordtri-motor.com , Yellowstone Aviation, Inc (Jackson, Wyoming), 2004. Consultado el 4 de abril de 2019.
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  3. ^ abcde Winchester 2004, p.151.
  4. ^ Larkins 1992, p.29
  5. ^ abcd Winchester 2004, pag. 150.
  6. ^ ab Larkins 1992, págs. 154-156
  7. ^ "El avión lleva correo en el ala para aumentar la carga" (foto de los transportadores de carga debajo del ala). Mecánica Popular , febrero de 1931.
  8. ^ ab "El regreso del ganso de hojalata". Archivado el 29 de mayo de 2011 en Wayback Machine Time , 6 de enero de 1967. Recuperado: 29 de julio de 2008.
  9. ^ ab Head y Pretzer 1990, pág. 53.
  10. ^ Head y Pretzer 1990, pág. 57.
  11. ^ ab O'Leary 2006, pág. 54.
  12. ^ ab O'Leary 2006, pág. 55.
  13. ^ CB Harding (2000). La raza Guernsey: una crónica ilustrada. Prensa de Hillsboro. ISBN 978-1-57736-177-0.
  14. ^ Larkins 1992, pág. 170.
  15. ^ Wynne 1987, pág. 53.
  16. ^ Jardine, TF "Los aviones ayudan a extraer oro" (fotos de Trimotor transportando carga a las operaciones mineras en los Andes). Popular Science Monthly , marzo de 1935.
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  31. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión Ford 5-AT-B Tri-Motor NC9649 Gallup, NM" . Consultado el 8 de abril de 2019 .
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Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos

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