Preston Thomas Tucker (21 de septiembre de 1903 - 26 de diciembre de 1956) fue un empresario automovilístico estadounidense que desarrolló el innovador sedán Tucker 48 , inicialmente apodado "Tucker Torpedo", un automóvil que introdujo muchas características que desde entonces se han utilizado ampliamente en los automóviles modernos.
La producción del Tucker '48 se detuvo el 3 de marzo de 1949 en medio de un escándalo y controvertidas acusaciones de fraude bursátil, de las que Tucker finalmente fue absuelto. La película de 1988 Tucker: The Man and His Dream se basa en el espíritu de Tucker y la saga que rodea la producción del automóvil.
Preston Tucker nació el 21 de septiembre de 1903 en una granja de menta cerca de Capac, Michigan . Su padre era un ingeniero ferroviario llamado Shirl Harvey Tucker (1880-1907) y su madre era Lucille Caroline (de soltera Preston) Tucker (1881-1960). Creció en las afueras de Detroit, en el suburbio de Lincoln Park, Michigan . Tucker fue criado por su madre, una maestra, después de que su padre muriera de apendicitis cuando Preston tenía tres o cuatro años.
Tucker aprendió a conducir por primera vez a los 11 años y estuvo obsesionado con los automóviles desde una edad temprana. A los 16 años, Preston Tucker comenzó a comprar automóviles de último modelo, reparándolos y renovándolos para venderlos y obtener ganancias. Asistió a la Cass Technical High School en Detroit, pero dejó la escuela y consiguió un trabajo como oficinista para Cadillac Motor Company , donde usaba patines para hacer sus rondas de manera más eficiente. En 1922, el joven Tucker se unió al Departamento de Policía de Lincoln Park en contra de las súplicas de su madre; su interés fue despertado por su deseo de conducir y montar en motocicletas y coches de policía rápidos y de alto rendimiento . Su madre hizo que lo sacaran del LPPD, señalando a los oficiales de policía que a los 19 años, estaba por debajo de la edad mínima requerida por el departamento.
Tucker y su nueva esposa, Vera (casada en 1923 a los 20 años), asumieron un contrato de arrendamiento por seis meses en una gasolinera cerca de Lincoln Park, administrando la estación juntos. Vera dirigía la estación durante el día mientras Preston trabajaba en la línea de montaje de Ford Motor Company . Después de que se acabó el contrato de arrendamiento, Tucker dejó Ford y regresó a la LPPD, pero en su primer invierno de regreso se le prohibió conducir vehículos policiales después de usar un soplete para hacer un agujero en el tablero de un crucero para permitir que el calor del motor calentara la cabina. .
Durante los últimos meses en la gasolinera, Tucker empezó a vender coches Studebaker . Conoció a un vendedor de automóviles, Michael Dulian, quien más tarde se convirtió en gerente de ventas de Tucker Corporation. Dulian contrató a Tucker como vendedor de automóviles en su concesionario de Detroit. A Tucker le fue muy bien, pero el concesionario estaba a un largo viaje en auto desde su casa en Lincoln Park, por lo que Tucker renunció y regresó brevemente al LPPD por última vez. Unos meses más tarde, Dulian, todavía impresionado con el éxito inmediato de Tucker como vendedor, invitó a Tucker a mudarse con él al sur, a Memphis, Tennessee , para trabajar como gerente de ventas. Dulian fue transferido un par de años después, pero Tucker se quedó en Memphis y fue vendedor de Ivor Schmidt ( Stutz ) y John T. Fisher Motor Company (Chrysler), donde se convirtió en gerente general de ventas. Mientras gestionaba las ventas de Chrysler en Memphis, Tucker hizo una conexión con Pierce-Arrow . En 1933, Tucker se mudó a Buffalo, Nueva York , y se convirtió en gerente de ventas regional de automóviles Pierce-Arrow, pero después de sólo dos años, regresó a Detroit y trabajó como vendedor de Dodge para Cass Motor Sales .
A principios de la década de 1930, Tucker comenzó un viaje anual de un mes al Indianapolis Motor Speedway . Teniendo un gran interés en los autos de carrera y sus diseñadores, Tucker conoció a Harry Miller , fabricante de más motores ganadores de las 500 Millas de Indianápolis que cualquier otro durante este período. Tucker se mudó a Indianápolis para estar más cerca de la escena del desarrollo de autos de carreras y trabajó como gerente de transporte para un distribuidor de cerveza, supervisando la flota de camiones de reparto de la empresa.
Miller, mejor ingeniero que hombre de negocios, se declaró en quiebra en 1933 y buscaba nuevas oportunidades. Tucker convenció a Miller para que se uniera a él en la construcción de autos de carreras y formaron "Miller and Tucker, Inc." en 1935. El primer trabajo de la compañía fue construir 10 autos de carreras Ford V-8 mejorados para Henry Ford . Sin embargo, el tiempo para desarrollar y probar los coches fue insuficiente y las cajas de dirección de todos los participantes se sobrecalentaron y se bloquearon, lo que provocó que abandonaran la carrera. Posteriormente, el diseño fue perfeccionado por corsarios, con ejemplos funcionando en Indy hasta 1948. Miller y Tucker, Inc. continuaron el desarrollo de autos de carrera y varias otras empresas hasta la muerte de Miller en 1943. Tucker era amigo cercano de Miller e incluso ayudó a la viuda de Miller a pagar su Gastos del funeral del marido. Mientras trabajaba con Miller, Tucker conoció a los hermanos Chevrolet y al mecánico/ingeniero jefe John Eddie Offutt, quien más tarde ayudaría a Tucker a desarrollar y construir el primer prototipo del Tucker 48. La personalidad extrovertida de Tucker y su participación en Indianápolis lo hicieron muy conocido en el sector automotriz. industria en 1939.
A finales de 1937, mientras se recuperaba en un hospital de Indianápolis de una apendicectomía , Tucker estaba leyendo las noticias y, al enterarse de la inminente guerra en Europa , se le ocurrió la idea de desarrollar un vehículo blindado de combate de alta velocidad . En 1939, Tucker trasladó a su familia de regreso a Michigan y compró una casa y una propiedad en Ypsilanti . Remodeló un antiguo granero en su propiedad y comenzó y operó un taller de maquinaria llamado Ypsilanti Machine and Tool Company, planeando utilizar las instalaciones para desarrollar diversos productos automotrices.
La oportunidad surgió para Tucker, de los Países Bajos , cuyo gobierno quería un vehículo de combate adecuado para el embarrado terreno holandés. Continuando con su relación de trabajo con Harry Miller, Tucker comenzó a diseñar el "Tucker Combat Car", apodado "Tucker Tiger", un vehículo blindado de batalla estrecha propulsado por un motor Packard V-12 modificado por Miller.
Se construyó al menos un prototipo del vehículo de combate. La producción del automóvil se iba a realizar en la fábrica de Rahway , Nueva Jersey , propiedad de American Armament Corporation. [1] Los alemanes invadieron los Países Bajos en la primavera de 1940 antes de que Tucker pudiera completar el trato, y el gobierno holandés en el exilio perdió interés, por lo que completó los prototipos y optó por intentar vender el vehículo a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. . Se dice que el coche alcanzó los 161 km/h (100 mph), muy por encima de las especificaciones de diseño. El ejército estadounidense rechazó el Combat Car porque consideraba que era demasiado rápido y ya se había comprometido con otros vehículos de combate. Sin embargo, la torreta eléctrica de gran movilidad incluida en el Combat Car, la " Tucker Turret ", se ganó el interés de la Armada de los Estados Unidos . Más tarde, Harry Miller llevaría algunos de los diseños del Tucker Combat Car a American Bantam , donde participó en el desarrollo del primer Jeep .
La Tucker Turret pronto estuvo en producción (inicialmente en el taller de máquinas de Tucker en Ypsilanti). Aunque a menudo se informa que la torreta se utilizó ampliamente en bombarderos , como el B-17 y el B-29 , en realidad fue desarrollada para el Douglas B-18 Bolo . [2] Al final, ningún bombardero equipó torretas Tucker. Los derechos de patente y regalías de Tucker fueron confiscados por Estados Unidos [3] y Tucker estuvo envuelto en demandas durante años tratando de recuperar regalías por el uso de sus patentes en la torreta. [4]
En 1940, Tucker formó Tucker Aviation Corporation, con el objetivo de fabricar motores para aviones y marinos . La corporación (la primera de Tucker) tenía su sede inicialmente en su tienda detrás de su casa en Michigan. Tucker, una corporación pública con certificados de acciones emitidos, recaudó lo suficiente para desarrollar el diseño de un avión de combate, el Tucker XP-57 , que ganó el interés del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Se inició el desarrollo de un único prototipo del XP-57, propulsado por un motor de 8 cilindros en línea desarrollado e influenciado por Harry Miller, llamado Miller L-510. Apodado el "Peashooter", este luchador compitió por contratos de guerra del gobierno de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los problemas financieros dentro de la empresa frenaron el desarrollo del prototipo y la USAAC permitió que el contrato caducara.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Tucker se asoció con Andrew Jackson Higgins de Higgins Industries , constructor de barcos Liberty , barcos PT y lanchas de desembarco . Higgins adquirió Tucker Aviation Corporation en marzo de 1942, y Tucker se mudó a Nueva Orleans , Luisiana , para desempeñarse como vicepresidente de Higgins Industries, específicamente a cargo de la división Higgins-Tucker Aviation. Esta entidad debía producir torretas, armamento y motores para los torpederos de Higgins. Sin embargo, esta relación no funcionó y Tucker rompió su asociación con Higgins en 1943. [5] Go se refirió a Preston Tucker como "El mejor vendedor del mundo. Cuando te mire con esos grandes ojos marrones, ¡será mejor que tengas cuidado! " [6]
Después de 1943, Tucker regresó a Michigan con la intención de iniciar su propia empresa de automóviles, Tucker Corporation.
Después de la guerra, el público estaba preparado para nuevos diseños de automóviles, pero los Tres Grandes fabricantes de automóviles no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 y no tenían prisa por presentarlos. Eso brindó grandes oportunidades para nuevos fabricantes de automóviles pequeños e independientes que podían desarrollar autos nuevos más rápidamente que los grandes fabricantes de automóviles heredados. Tucker vio la oportunidad de desarrollar y llevar al mercado su "coche del mañana". Studebaker fue el primero en presentar un modelo de posguerra completamente nuevo, pero Tucker tomó un rumbo diferente y diseñó un automóvil orientado a la seguridad con características innovadoras y un estilo moderno.
El primer diseño de Tucker apareció en la revista Science Illustrated en diciembre de 1946, mostrando una versión futurista del automóvil con un sistema de accionamiento hidráulico diseñado por George Lawson, junto con una fotografía de un modelo a escala 1/8 ampliado para que pareciera de tamaño completo, titulado " Torpedo sobre ruedas". Esa fue solo una versión inicial de la propuesta, con características de diseño aún por cumplir, pero el público automovilístico ahora estaba entusiasmado con el Tucker.
Para terminar el diseño del prototipo y poner en marcha la construcción, Tucker contrató al famoso estilista Alex Tremulis , anteriormente de Auburn / Cord / Duesenberg , el 24 de diciembre de 1946, y le dio sólo seis días para finalizar el diseño. El 31 de diciembre de 1946, Tucker aprobó el diseño preliminar de Tremulis. El futuro coche de Tucker pasó a ser conocido como "Tucker Torpedo" desde el primer boceto de Lawson; sin embargo, como no deseaba recordar los horrores de la Segunda Guerra Mundial, Tucker rápidamente cambió el nombre por el de "Tucker 48". Con el boceto de diseño de Tremulis, en marzo de 1947 se publicó un anuncio de página completa en muchos periódicos nacionales que afirmaba "Cómo 15 años de pruebas produjeron el coche del año". Tucker dijo que había estado pensando en el coche durante 15 años. El segundo anuncio describía específicamente muchas de las características innovadoras que Tucker propuso para su automóvil, muchas de las cuales no llegarían al automóvil final. Este anuncio entusiasmó mucho al público con este automóvil, pero Tucker tenía mucho trabajo por hacer antes de que un prototipo estuviera listo para ser mostrado.
Para finalizar el diseño, Tucker contrató a la firma de diseño de Nueva York J. Gordon Lippincott para crear una carrocería alternativa. Para el automóvil final solo se conservaron los diseños de la parte delantera y la barra de luces traseras horizontales. También se esbozó una variante de automóvil deportivo del Tucker 48, el Tucker Talisman, pero nunca salió de la mesa de dibujo.
Para diversificar su corporación, Tucker importó al ingeniero italiano Secondo Campini , muy conocido y respetado en la industria de la aviación. Lo pusieron a cargo de buscar un contrato de desarrollo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con la esperanza de utilizar la enorme fábrica de Tucker en Chicago para algún día construir algo más que automóviles. Campini y Tucker también comenzaron a desarrollar planes para un automóvil propulsado por turbinas de gas que Tucker produciría.
También se formó Tucker Export Corporation, con sede en Nueva York, que se estableció como una entidad para gestionar las ventas mundiales de los automóviles de Tucker . Dirigidos por el viejo amigo de Tucker, el colombiano Max Garavito, se establecieron distribuidores a nivel internacional, incluidas América del Sur y Sudáfrica.
Tucker reunió a un grupo de líderes de la industria automotriz para Tucker Corporation, entre ellos:
Tucker y sus colegas pudieron obtener de la War Assets Administration la fábrica más grande del mundo, la planta de motores de aviones Dodge Chicago de 475 acres (1,92 km2 ), que más tarde se conoció como la planta Dodge de Chicago . La instalación se había utilizado anteriormente para construir los enormes motores Wright R-3350 Cyclone para aviones B-29 Superfortress durante la Segunda Guerra Mundial. Tucker, pensando a largo plazo, creía que esta gran instalación se ajustaría a su objetivo a largo plazo de producir una línea completa de automóviles Tucker bajo un mismo techo.
Tucker firmó el contrato de arrendamiento en julio de 1946, dependiendo de que recaudara $15 millones en capital para marzo de 1947. Tucker necesitaba este dinero para comenzar, por lo que comenzó a recaudar dinero vendiendo derechos de concesionario y lanzando una emisión de acciones por $20 millones a través de la firma de corretaje de Chicago Floyd. D. Cerf. Con más de 17 millones de dólares en el banco en 1947, Tucker Corporation estaba en funcionamiento.
Si bien Tucker finalmente obtuvo la planta, no pudo mudarse hasta septiembre de 1947 debido a retrasos causados por contrademandas y disputas sobre la planta entre Tucker y Lustron Corporation . Eso retrasó a Tucker casi un año, tiempo durante el cual el desarrollo del automóvil continuó en su taller de máquinas de Michigan. Tucker planificó 60.000 automóviles al año, con 140 por día producidos durante los primeros 4 meses y 300 por día después. [7]
Tucker sufrió otro revés cuando la WAA rechazó sus ofertas de obtener dos acerías para proporcionar materias primas para sus automóviles bajo un manto de política cuestionable. [4]
Las especificaciones de Tucker para su revolucionario automóvil exigían un motor trasero , un motor de bajas RPM de 589 pulgadas cúbicas (9,7 L) con válvulas hidráulicas en lugar [ se necesita aclaración ] de un árbol de levas , inyección de combustible , convertidores de par de transmisión directa en cada rueda trasera (en lugar de de una transmisión), frenos de disco , la ubicación de todos los instrumentos dentro del diámetro y alcance del volante, un tablero acolchado, neumáticos sin cámara autosellantes, suspensión independiente sin resortes, un chasis que protegía a los ocupantes en un impacto lateral, una barra antivuelco dentro del techo, un parabrisas laminado diseñado para saltar durante un accidente y un faro central "cíclope" que giraría al girar en ángulos superiores a 10 grados para mejorar la visibilidad en las esquinas durante la conducción nocturna.
Si bien la mayoría de esas innovaciones llegaron a los 51 prototipos finales, varias fueron descartadas por su costo y la falta de tiempo para desarrollar diseños tan mecánicamente complicados. El motor de 589 pulgadas cúbicas a bajas RPM, los convertidores de par individuales, la inyección mecánica de combustible y los frenos de disco se abandonaron durante la fase de diseño y prueba.
Al quedarse sin tiempo para desarrollar el motor de 589 pulgadas cúbicas para el automóvil, Tucker finalmente se decidió por un motor de avión Franklin O-335 modificado de 334 pulgadas cúbicas (5,5 L) . Le gustó tanto el motor que compró a su fabricante, Aircooled Motors en Nueva York, por 1,8 millones de dólares en 1947, [6] asegurando un suministro garantizado de motor para su automóvil.
La Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos molestó a Tucker Corporation desde sus primeros días. La SEC se enojó después de que el pequeño fabricante de automóviles Kaiser-Frazer recibiera millones de dólares en subvenciones para el desarrollo de un nuevo coche y posteriormente desperdiciara el dinero. Si bien Tucker no recibió dinero del gobierno federal, los pequeños fabricantes de automóviles advenedizos estaban bajo un intenso escrutinio de la SEC, y Tucker no fue la excepción.
Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker causó más problemas a la empresa y fue utilizada por la SEC para iniciar su investigación formal. Su Programa de Accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios incluso antes de que el automóvil estuviera en producción. A los compradores potenciales que compraron accesorios Tucker se les garantizó un lugar en la lista de espera del concesionario para un automóvil Tucker '48. Tucker también comenzó a vender en concesionarios antes de que el automóvil estuviera listo para la producción, y en el momento de la prueba había vendido más de 2.000 concesionarios en todo el país a un precio de entre 7.500 y casi 30.000 dólares cada uno.
Sintiendo la presión de la SEC, Harry Aubrey Toulmin Jr., presidente de la junta directiva de Tucker, renunció y escribió una carta a la SEC el 26 de septiembre de 1947, en un intento de distanciarse de la empresa. [8] En la carta, Toulmin indicó que renunció "debido a la manera en que Preston Tucker está utilizando los fondos obtenidos del público a través de la venta de acciones". Al describir a Tucker como "un niño alto, moreno, encantador, pero sin experiencia", Toulmin agregó que el Tucker 48 "en realidad no corre, simplemente hace 'gansos'" y "no sé si puede retroceder". " [9] En respuesta, Tucker afirmó que le había pedido a Toulmin que renunciara "para dar paso a un hombre prominente ahora activo en la industria del automóvil": él mismo.
A finales de 1947, un segmento de radio en Tucker escrito por el popular periodista Drew Pearson criticó al Tucker 48, llamándolo "tin goose" (en referencia al Hughes H-4 Hercules de Howard Hughes , apodado "Spruce Goose") y señalando que el primer El prototipo "ni siquiera podía retroceder". El primer prototipo carecía de marcha atrás porque Tucker no había tenido tiempo de terminar el accionamiento de par directo en el momento de la presentación del coche. Esto se corrigió en la línea motriz final, pero el daño público ya estaba hecho y el resultado fue un frenesí negativo en los medios. Tucker respondió publicando un anuncio de página completa en muchos periódicos nacionales con "una carta abierta a la industria del automóvil" en la que insinuaba sutilmente que sus esfuerzos para construir los coches estaban siendo obstaculizados por la política y una conspiración de la SEC. [10] No obstante, los propietarios de los concesionarios comenzaron a presentar demandas para recuperar su dinero y el valor de las acciones de Tucker se desplomó.
En 1949, Tucker entregó sus registros corporativos a la SEC. El fiscal federal Otto Kerner Jr. inició una investigación del gran jurado en febrero de 1949. El 3 de marzo, un juez federal entregó el control de Tucker Corporation a Aaron J. Colnon y John H. Schatz. Poco después, el 10 de junio, Tucker y otros seis ejecutivos de Tucker Corporation fueron acusados de 25 cargos de fraude postal , cinco cargos de violaciones de las regulaciones de la SEC y un cargo de conspiración para defraudar . La acusación incluía a Tucker, de 46 años; Harold A. Karsten, 58 años, "alias Abe Karatz"; Floyd D. Cerf, de 61 años (cuya empresa había gestionado la oferta de acciones); Robert Pierce, 63 años; Fred Rockelman, 64 años; Mitchell W. Dulian, 50 años, gerente de ventas de Tucker; Otis Radford, 42 años, contralor de Tucker Corporation; y Cliff Knoble, 42 años, director de publicidad de Tucker.
Tucker calificó públicamente los cargos de "tontos y ridículos" y elogió la acusación como "una oportunidad para explicar nuestra versión de la historia". La defensa de Tucker y sus colegas estuvo a cargo de un equipo de abogados dirigido por William T. Kirby .
Otra publicación, Collier's , publicó un artículo crítico con Tucker el 25 de junio de 1949, que incluía detalles filtrados del informe de la SEC (que nunca se hizo público). Este artículo también se reimprimió en Reader's Digest , ampliando el alcance de la prensa negativa sobre Preston Tucker.
El juicio se inició el 4 de octubre de 1949, presidido por el juez Walter J. LaBuy . La fábrica de Tucker Corporation cerró ese mismo día. En ese momento, sólo se habían construido 37 Tucker 48. Un cuerpo de 300 empleados leales regresó a la fábrica (algunos sin paga) y terminó el montaje de otros 13 coches para una producción total de 50 coches (sin incluir el prototipo).
En el juicio, el gobierno sostuvo que Tucker nunca tuvo la intención de producir un automóvil. A lo largo del juicio, el informe de la SEC sobre Tucker fue clasificado como "secreto" y a los abogados de Tucker nunca se les permitió verlo ni leerlo, pero de todos modos se filtró a la prensa. [11]
A medida que avanzaba el juicio, el gobierno y la SEC trajeron a varios testigos (en su mayoría ex empleados de Tucker) para resaltar los métodos rudimentarios utilizados por Tucker para desarrollar el automóvil; Las primeras suspensiones se instalaron tres veces antes de que funcionaran, y las primeras piezas se tomaron de depósitos de chatarra para construir el prototipo. Respondiendo en defensa de Tucker, el diseñador Alex Tremulis testificó que era una práctica común en la industria usar piezas de automóviles viejos para la construcción de prototipos, y señaló que esto se había hecho cuando estaba involucrado en el desarrollo del Oldsmobile de 1942 bajo General Motors .
El vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que las operaciones de estampado de metal y fabricación de piezas de Tucker estaban listas en un 90% para producir el automóvil en masa en junio de 1948 y que la interferencia externa había retrasado los preparativos finales para la producción. Este vaivén entre la fiscalía y la defensa continuó hasta el 8 de noviembre de 1949, cuando el juez exigió a los fiscales de la SEC "llegaran al meollo del caso y comenzaran a probar el cargo de conspiración".
El abogado defensor Kirby dirigió la atención al fabricante de automóviles Kaiser-Frazer, señalando que los primeros modelos de su nuevo modelo de automóvil financiado por el gobierno habían sido hechos de madera y que cuando este proyecto fracasó, Kirby declaró en documentos judiciales que "Kaiser-Frazer no consiguió acusados, y obtuvieron 44 millones de dólares en préstamos del gobierno, ¿no?" En total, Kaiser-Frazer había recibido casi 200 millones de dólares en subvenciones del gobierno, pero no produjo el automóvil que prometieron.
Después de una pausa por Navidad , el juicio se reanudó en enero de 1950. El testigo estrella del gobierno, Daniel J. Ehlenz, ex propietario y distribuidor de un concesionario Tucker de St. Paul, Minnesota, testificó que había perdido 28.000 dólares en su inversión en Tucker Corporation. . Sin embargo, en el contrainterrogatorio, la defensa utilizó este testigo a su favor cuando Ehlenz testificó que todavía conducía su Tucker 48 que le había regalado Tucker, y que el coche tenía 35.000 millas (56.000 km) y aún circulaba sin problemas a 90. millas por hora (140 km/h).
La marea cambió a favor de Tucker cuando el gobierno llamó a su último testigo, el contador de la SEC Joseph Turnbull, quien testificó que Tucker había recibido más de 28 millones de dólares y había gastado menos de una séptima parte de ellos en investigación y desarrollo del automóvil. Afirmó que Tucker se había quedado con más de 500.000 dólares del dinero de los inversores, pero nunca entregó un coche de producción. Kirby refutó las afirmaciones de Turnbull en el contrainterrogatorio y pidió pruebas de las acusaciones de mala gestión financiera de los registros financieros incautados de Tucker. Turnbull no pudo ofrecer tales pruebas. Al concluir su testimonio como testigo, Kirby le preguntó a Turnbull: "No está usted aquí sugiriendo que estas cifras son cifras de dinero sustraído de manera fraudulenta, ¿verdad?". La respuesta de Turnbull fue: "No exactamente, no".
Después de este testigo final de la SEC, los abogados defensores de Tucker sorprendieron a todos al negarse a llamar a ningún testigo al estrado. El abogado defensor Daniel Glasser dijo al tribunal: "Es imposible presentar una defensa cuando no ha habido ningún delito". En sus argumentos finales, Kirby lloró y emocionalmente le dijo al jurado que "dejara de molestar al pavo" y afirmó que Tucker "o tenía la intención de hacer trampa y eso es todo lo que pretendían hacer o intentaron de buena fe producir un automóvil". dos son irreconciliables." Luego invitó a los miembros del jurado a dar un paseo en uno de los ocho Tucker 48 estacionados frente al tribunal antes de tomar su decisión.
El 22 de enero de 1950, después de 28 horas de deliberaciones, el jurado emitió un veredicto de "inocencia" de todos los cargos para todos los acusados. Tucker había prevalecido en el juicio, pero Tucker Corporation, ahora sin fábrica, endeudada y enfrentada a numerosas demandas de los distribuidores de Tucker que estaban enojados por los retrasos en la producción, efectivamente ya no existía.
A pesar del resultado del juicio, han continuado las especulaciones con respecto a la cuestión de si Tucker realmente tenía la intención de producir un automóvil nuevo y llevarlo al mercado, o si toda la empresa era una farsa, diseñada con el único propósito de recaudar fondos de personas crédulas. inversores. Los coleccionistas de Tucker del Tucker Automobile Club of America han acumulado más de 400.000 dibujos, planos, documentos corporativos y cartas que creen que sugieren que Tucker estaba, de hecho, desarrollando el proceso de fabricación necesario para producir en masa el Tucker 48. También señalan que el hecho de que en el momento de la investigación, Tucker había contratado a más de 1.900 empleados, incluidos equipos de ingenieros y maquinistas. En el juicio, el vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que tenían un 90% de maquinaria industrial lista en la planta de Chicago para producir el vehículo en masa.
La reputación de Preston Tucker se recuperó después de la absolución. Su optimismo fue notable; Una vez finalizado el juicio, se le citó diciendo: "Incluso Henry Ford falló la primera vez". Los activos de Tucker Corporation se subastaron públicamente en Chicago. Un auto Tucker 48 restante fue entregado a Preston Tucker y otro a su madre.
A principios de la década de 1950, Tucker se asoció con inversores de Brasil y el diseñador de automóviles Alexis de Sakhnoffsky para construir un automóvil deportivo llamado Carioca. [13] Tucker no pudo usar el nombre Tucker para el automóvil, ya que Peter Dun de Dun & Bradstreet había comprado los derechos del nombre, y el Tucker Carioca finalmente nunca se desarrolló.
Los viajes de Tucker a Brasil estuvieron plagados de cansancio y, a su regreso a Estados Unidos, le diagnosticaron cáncer de pulmón . Tucker murió de neumonía como complicación de un cáncer de pulmón el 26 de diciembre de 1956, a la edad de 53 años. [6] Tucker está enterrado en Michigan Memorial Park en Flat Rock, Michigan .
En 1954, un grupo de inversores intentó revivir la Tucker Corporation solicitando inversores, en su mayoría ex distribuidores y propietarios de concesionarios de Tucker, para un automóvil nuevo. Este esfuerzo fue dirigido por George A. Schmidt, ex presidente de la Asociación de Distribuidores Tucker. Desarrollaron bocetos para un elegante convertible de dos puertas, pero no pudieron generar suficiente apoyo para sacarlo de la mesa de dibujo.
El abogado defensor de Tucker, William T. Kirby, se convirtió más tarde en presidente de la junta directiva de la Fundación John D. y Catherine T. MacArthur .
Otto Kerner Jr., el fiscal federal que había perseguido agresivamente a la Tucker Corporation, fue posteriormente condenado por 17 cargos de soborno, conspiración, perjurio y cargos relacionados con fraude bursátil en 1974. Fue el primer juez federal de apelaciones en la historia de los Estados Unidos en ser encarcelado. Kerner fue sentenciado a tres años de prisión y una multa de 50.000 dólares.
La ubicación de la antigua Tucker Corporation, 7401 S. Cicero Avenue en Chicago, se convirtió en la sede corporativa de Tootsie Roll Industries y el Ford City Mall (el edificio fue propiedad durante un tiempo de Ford Motor Company ). El edificio era tan grande que quedó dividido en dos, quedando una gran zona abierta entre los dos edificios resultantes.
Los conceptos de diseño de Tucker para el Tucker 48 incluyeron ideas revolucionarias en seguridad automotriz que ayudaron a formular estándares de seguridad para automóviles. [ cita necesaria ] La familia Tucker conservó Aircooled Motors hasta 1961, cuando se vendió a Aero Industries.
Los autos Tucker 48 restantes son altamente coleccionables y los ejemplares en muy buenas condiciones han alcanzado precios de hasta $ 3 millones cada uno. Los certificados de acciones originales de las acciones ordinarias de Tucker Corporation son valiosos para los coleccionistas y valen más que cuando se emitieron originalmente. [14] Preston Tucker firmó personalmente más de 10.000 certificados de acciones de este tipo, lo que los convierte en los más deseables.
El jefe del cuerpo aéreo calificó la torreta de "ingeniosa" e invitó a Tucker a una conferencia en Wright Field para discutir las necesidades de las torretas con los militares.
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