- 1910
- Estrella de Indianápolis de 1910
- 1912 Heraldo de Siracusa
- 1927
Packard (anteriormente Packard Motor Car Company ) era una empresa estadounidense de automóviles de lujo ubicada en Detroit , Michigan . Los primeros automóviles Packard se produjeron en 1899 y los últimos Packard se construyeron en South Bend, Indiana , en 1958.
Una de las "Tres P", junto con Peerless Motor Company y Pierce-Arrow , la empresa era conocida por fabricar automóviles de lujo de alta calidad antes de la Segunda Guerra Mundial. [1] [2] Ser propietario de un Packard se consideraba prestigioso y a menudo se encuentran ejemplos supervivientes en museos y colecciones de automóviles. [2]
Los vehículos Packard presentaban innovaciones, incluido el volante moderno , aire acondicionado en un automóvil de pasajeros y uno de los primeros motores de 12 cilindros de producción, adaptado del desarrollo del motor Liberty L-12 utilizado durante la Primera Guerra Mundial para propulsar aviones de guerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard produjo 55.523 unidades del sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades equipado con motores Merlin V-12 de 1.650 pulgadas cúbicas (27,0 L) bajo contrato con Rolls-Royce. Packard también fabricó las versiones de 2490 pulgadas cúbicas (40,8 L) del motor Liberty L-12 V-12. Este motor actualizado propulsaba los barcos PT de la Armada de los Estados Unidos .
Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard luchó por sobrevivir como fabricante de automóviles independiente frente a los tres grandes nacionales (General Motors, Ford y Chrysler). Packard se fusionó con Studebaker en 1953 y formó Studebaker-Packard Corporation . Se pretendía que esta fusión fuera temporal mientras se planificaba una eventual consolidación con American Motors Company (AMC). Los desacuerdos entre los ejecutivos de las empresas frustraron estos planes, por lo que Studebaker-Packard siguió siendo una empresa separada. La marca Packard se eliminó gradualmente en 1959 después de dos años de disminución de las ventas de los Packards modelo 1957 y 1958 fabricados por Studebaker.
Packard fue fundada por James Ward Packard , su hermano William y su socio, George Lewis Weiss, en Warren, Ohio , donde se construyeron 400 automóviles Packard en su fábrica en 408 Dana Street Northeast, desde 1899 hasta 1903. Un ingeniero mecánico, James Packard creyó que podían construir un carruaje sin caballos mejor que los autos Winton propiedad de Weiss, un importante accionista de Winton, después de que Packard se quejara con Alexander Winton y ofreciera sugerencias de mejora, que fueron ignoradas. Winton respondió a las sugerencias esencialmente diciéndole a Packard que "vaya a construir su propio automóvil". [3] El primer automóvil de Packard se construyó en Warren, Ohio , el 6 de noviembre de 1899. [4]
Henry Bourne Joy , miembro de una de las familias más antiguas y ricas de Detroit , compró un Packard. Impresionado por su confiabilidad, visitó a los Packard y pronto reclutó a un grupo de inversionistas, entre ellos Truman Handy Newberry y Russell A. Alger Jr. El 2 de octubre de 1902, este grupo refinanció y cambió el nombre de New York and Ohio Automobile Company a Packard Motor. Car Company, con James Packard como presidente. Posteriormente, Alger se desempeñó como vicepresidente. [5] Packard trasladó sus operaciones a Detroit poco después y Joy se convirtió en gerente general (más tarde presidenta de la junta). Un Packard original, supuestamente el primero fabricado, fue donado por un agradecido James Packard a su alma mater , la Universidad de Lehigh , y se conserva allí en el Laboratorio Packard. [6] Otro está en exhibición en el Museo Packard en Warren, Ohio. [7]
Mientras que el Black de Black Motor Company se vendió por tan solo $ 375, [8] el roadster Gale Model A de Western Tool Works costó $ 500, [9] el Oldsmobile Runabout de gran volumen se vendió por $ 650, [10] y el Cole 30 y Cole Los Runabout [11] costaban 1.500 dólares, [12] Packard se concentraba en coches con precios a partir de 2.600 dólares. La marca desarrolló seguidores entre compradores adinerados en los Estados Unidos y en el extranjero, compitiendo con marcas europeas como Rolls-Royce , Renault , Isotta Fraschini y Mercedes-Benz .
La planta Packard de 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m 2 ) en East Grand Boulevard en Detroit estaba ubicada en más de 40 acres (16 ha) de terreno. Diseñado por Albert Kahn Associates , incluyó un uso temprano de hormigón armado para una fábrica de automóviles cuando se inauguró el edificio número 10 en 1906. [13] Sus artesanos practicaron más de 80 oficios. La ruinosa planta permaneció en pie hasta que comenzó la demolición en septiembre de 2022, [14] [15] a pesar de los repetidos incendios. [16] La fábrica está muy cerca de la actual Asamblea General Motors Detroit/Hamtramck , que fue el antiguo emplazamiento de la fábrica de vehículos Dodge desde 1910 hasta 1980. El arquitecto Kahn también diseñó el campo de pruebas Packard en Shelby Township, Michigan .
Desde ese comienzo, durante la década de 1930 y más allá, los vehículos fabricados por Packard fueron percibidos como altamente competitivos entre los automóviles estadounidenses de lujo de alto precio. [17] La compañía era comúnmente conocida como una de las "Tres P" de la realeza del motordom estadounidense, junto con Pierce-Arrow de Buffalo, Nueva York , y Peerless de Cleveland, Ohio . [18] Durante la mayor parte de su historia, Packard fue guiada por su presidente y director general James Alvan Macauley , quien se desempeñó como presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles. Incorporado al Salón de la Fama del Automóvil, Macauley convirtió a Packard en el diseñador y productor número uno de automóviles de lujo en los Estados Unidos. La marca también fue competitiva en el extranjero, con mercados en 61 países. Los ingresos brutos de la empresa fueron de 21.889.000 dólares en 1928 (373.046.000 dólares en dólares de 2022 [19] ). Macauley también fue responsable del icónico eslogan de Packard, "Pregúntale al dueño de uno".
El Packard Six se introdujo inicialmente como una plataforma de lujo de nivel superior durante tres años a partir de 1913, luego se actualizó al Packard Twin Six a partir de 1916. La primera aparición del adorno del capó de la "Diosa de la Velocidad" del Packard fue en 1925 en el Packard. Ocho y pronto adornaron todos los modelos, mientras que en los años 30 aparecieron el Cormorant o el Swan. El adorno del capó Adonis se utilizó brevemente a finales de la década de 1920. [2]
En la década de 1920, Packard exportaba más automóviles que cualquier otro de su clase de precio y, en 1930, vendió casi el doble en el extranjero que cualquier otra marca con un precio superior a 2.000 dólares estadounidenses (equivalente a 35.036 dólares en 2022) [19] . [20] En 1931, 10 Packards eran propiedad de la Casa Imperial de Japón . [21] Entre 1924 y 1930, Packard fue también la marca de lujo más vendida. [22]
Además de coches de lujo, Packard fabricaba camiones. Un camión Packard que transportaba una carga de tres toneladas viajó desde la ciudad de Nueva York a San Francisco entre el 8 de julio y el 24 de agosto de 1912. Ese mismo año, Packard tenía depósitos de servicio en 104 ciudades. [23]
El edificio Packard Motor Corporation en Filadelfia , también diseñado por Albert Kahn, fue construido en 1910-1911. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980. [24]
En 1931, los Packards también se producían en Canadá. [25]
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Al iniciar la década de 1930, Packard intentó superar la caída del mercado de valores y la posterior Gran Depresión fabricando automóviles cada vez más opulentos y caros que antes de octubre de 1929, y comenzó a ofrecer diferentes plataformas que se centraban en diferentes precios, lo que permitió a la empresa ofrecer más productos. y seguir siendo competitivo. Mientras que el sedán Eight de cinco plazas había sido el más vendido de la compañía durante años, [26] el Twin Six , diseñado por el ingeniero jefe Jesse G. Vincent, [27] se introdujo en 1932, con precios a partir de 3.650 dólares estadounidenses (equivalente a $78,288 en 2022) [19] ; [28] en 1933, [29] pasaría a llamarse Packard Twelve , nombre que conservó durante el resto de su carrera (hasta 1939). También en 1931, Packard fue pionero en un sistema llamado Ride Control, que hacía que los amortiguadores hidráulicos fueran ajustables desde el interior del automóvil. [30] Solo durante un año, 1932, Packard presentó un automóvil de precio medio-alto, el Light Eight , a un precio base de $1,750 ($37,535 en dólares de 2022 [19] ), o $735 ($15,765 en dólares de 2022 [19] ) menos que el Estándar Ocho. [31]
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Los rivales de Packard, Cadillac y Lincoln, se beneficiaron de la enorme estructura de apoyo de GM y Ford. Packard no pudo igualar a los dos nuevos gigantes del automóvil en recursos. La década de 1920 había demostrado ser extremadamente rentable para la empresa y tenía activos de aproximadamente 20 millones de dólares en 1932 (429.000.000 de dólares en dólares de 2022 [19] ), mientras que muchos fabricantes de automóviles de lujo estaban casi en quiebra. Peerless cesó la producción en 1932, convirtiendo la producción de automóviles de la planta de fabricación de Cleveland en la elaboración de cerveza Carling Black Label Beer. En 1938, Franklin , Marmon , Ruxton , Stearns-Knight , Stutz , Duesenberg y Pierce-Arrow habían cerrado.
Packard tenía una ventaja que otros fabricantes de automóviles de lujo no tenían: una única línea de producción. Al mantener una línea única y la intercambiabilidad entre modelos, Packard pudo mantener costos bajos. Packard no cambiaba de modelo con tanta frecuencia como otros fabricantes. En lugar de introducir nuevos modelos anualmente, Packard comenzó a utilizar su propia fórmula de "Serie" para diferenciar sus cambios de modelo en 1923, tomando prestada una estrategia de GM llamada obsolescencia planificada . La nueva serie de modelos no debutó estrictamente con una periodicidad anual: algunas series duraron casi dos años y otras duraron tan solo siete meses. A largo plazo, Packard promedió aproximadamente una nueva serie por año. En 1930, los automóviles Packard se consideraban parte de su Séptima Serie. En 1942, Packard estaba en su vigésima serie. La "Decimotercera Serie" se omitió debido a la superstición occidental sobre el número 13.
Para afrontar el desafío de la Depresión, Packard comenzó a producir automóviles más asequibles en el rango de precio medio. Este fue un paso necesario ya que la demanda de automóviles de lujo hechos a mano había disminuido drásticamente y las personas que podían permitirse dichos vehículos se mostraban reacias a ser vistas en ellos cuando el desempleo superaba el 20%. En 1935, la empresa presentó su primer coche de menos de 1.000 dólares, el 120 . Las ventas se triplicaron ese año y se duplicaron nuevamente en 1936. Para producir el 120, Packard construyó una fábrica separada. En 1936, la fuerza laboral de Packard estaba dividida casi en partes iguales entre las líneas "Senior" de alto precio (Twelve, Super Eight y Eight) y los modelos "Junior" de precio medio, aunque se produjeron más de 10 veces más Juniors que Seniors. Esto se debió a que los modelos 120 se construyeron utilizando técnicas de producción en masa completamente modernas, mientras que los Packard más antiguos utilizaron mucha más mano de obra y artesanía tradicional. Aunque es casi seguro que Packard no podría haber sobrevivido a la Depresión sin los exitosos modelos Junior, [32] tuvieron el efecto de disminuir la imagen exclusiva de los modelos Senior entre aquellos pocos que todavía podían permitirse un automóvil de lujo. Los modelos 120 tenían un diseño básico más moderno que los modelos Senior. Por ejemplo, el Packard 120 de 1935 presentaba suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos, características que no aparecieron en los Senior Packard hasta 1937.
Durante este tiempo, los Packard fueron construidos en Windsor, Ontario por Packard Motor Company de Canadá [33] para beneficiarse de la preferencia imperial y para fabricar automóviles con volante a la derecha para exportación. La producción comenzó en 1931, siendo el mejor año 1937, con poco más de 2.500 coches construidos. [33] Las piezas fabricadas en Canadá incluían neumáticos, tapicería, núcleos de radiadores, faros, resortes y ruedas, mientras que los motores se ensamblaban localmente. [34] La producción terminó en 1939, aunque la empresa mantuvo una oficina en Windsor durante muchos años. [33]
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Packard seguía siendo el principal automóvil de lujo, aunque la mayoría de los coches que se fabricaban eran las gamas de modelos Packard One-Twenty y Super Eight . Con la esperanza de captar aún más mercado, Packard lanzó el Packard 115C en 1937, propulsado por un motor Packard de seis cilindros. La decisión de introducir el "Packard Six", con un precio de alrededor de 1.200 dólares (24.428 dólares en dólares de 2022 [19] ), [35] [36] llegó a tiempo para la recesión de 1938. Este modelo también etiquetó a Packards como algo menos exclusivo de lo que había sido en la mente del público y, a la larga, dañó la reputación de Packard como fabricante de algunos de los mejores autos de lujo de Estados Unidos. [37] Los Seis, redesignados como 110 en 1940-41, continuaron durante tres años después de la guerra.
En 1939, Packard introdujo el Econo-Drive, una especie de sobremarcha que, según afirmaba, era capaz de reducir la velocidad del motor en un 27,8%; se podía activar a cualquier velocidad superior a 48 km/h (30 mph). [38] El mismo año, la compañía introdujo un quinto amortiguador transversal e hizo que el cambio de columna (conocido como Handishift) estuviera disponible en el 120 y el Six. [39]
Se introdujo una nueva forma de carrocería para el año modelo 1941, el Packard Clipper . Estaba disponible sólo como modelo de cuatro puertas con una distancia entre ejes de 127 pulgadas (3226 mm) del 160, pero propulsado por una versión de 125 hp (93 kW; 127 PS) del motor de ocho cilindros en línea que usaba el 120. [ 40]
En 1942, la Packard Motor Car Company pasó a producir 100% de guerra. [41] Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard volvió a construir motores de avión, obteniendo la licencia del motor Merlin de Rolls-Royce como V-1650 , que impulsaba el caza P-51 Mustang , irónicamente conocido como el "Cadillac de los cielos" por los soldados en SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. [42] [43] Packard también construyó motores marinos V-12 de 1350, 1400 y 1500 hp para lanchas PT estadounidenses (cada barco usaba tres) y algunas de las lanchas patrulleras británicas . Packard ocupó el puesto 18 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [44]
Al final de la guerra en Europa, Packard Motor Car Company había producido más de 55.000 motores de combate. Las ventas en 1944 fueron de 455.118.600 dólares. El 6 de mayo de 1945, Packard tenía un atraso en pedidos de guerra de 568.000.000 de dólares. [41]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Packard se encontraba en una excelente situación financiera con activos de alrededor de 33 millones de dólares, pero varios errores de gestión se hicieron más evidentes con el tiempo. Al igual que otras empresas automovilísticas estadounidenses, Packard reanudó la producción de automóviles civiles a finales de 1945, etiquetándolos como modelos de 1946 actualizando modestamente sus modelos de 1942. Como solo se disponía de herramientas para el Clipper, los coches de la serie Senior no fueron reprogramados. Una versión de la historia es que los troqueles Senior se dejaron al aire libre para que se oxidaran y no se pudieran utilizar. Otra historia es que Roosevelt le dio a Stalin los troqueles para la serie Senior, pero las limusinas estatales ZiS-110 eran un diseño separado. [45]
El Clipper quedó obsoleto a medida que comenzaron a aparecer nuevos cuerpos envolventes, liderados por Studebaker y Kaiser-Frazer. Aunque Packard se encontraba en buena situación financiera cuando terminó la guerra, no habían vendido suficientes automóviles para pagar el costo de las herramientas para el diseño de 1941. Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron introducir vehículos nuevos en 1948 y 1949, Packard no pudo hacerlo hasta 1951. La compañía actualizó los automóviles agregando nuevas láminas de metal a la carrocería existente (lo que agregó 200 lb (91 kg) de peso en vacío). [46] Los automóviles de seis cilindros fueron descontinuados para el mercado estadounidense y se agregó un convertible. Estos nuevos diseños ocultaban su relación con el Clipper. Incluso ese nombre se abandonó por un tiempo.
El diseño elegido fue del tipo “bañera”, comúnmente llamado pontón . Si bien esto se consideró futurista durante la guerra y el concepto se llevó más allá con el Nash de 1949 y sobrevivió durante décadas en el Saab 92-96 en Europa, el estilo del Packard de 1948-1950 fue polarizador. Para algunos, era elegante y combinaba lo clásico con lo moderno. Otros la apodaron la "elefanta preñada". El piloto de pruebas de Modern Mechanix , Tom McCahill , se refirió al Packard recién diseñado como "una cabra" y "una viuda con un sombrero Queen Mary " en la edición de enero de 1948. Packard vendió 2.000 vehículos en 1948 y un total de 116.000 de los modelos de 1949. En los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la demanda de automóviles nuevos era extremadamente alta y casi cualquier vehículo se vendía. Intentar mantener fuertes ventas más allá de este punto resultaría más problemático.
Los nuevos autos Cadillac de 1948 tenían un estilo elegante inspirado en los aviones que inmediatamente hizo que el estilo de "bañera" de Packard pareciera anticuado. Cadillac también presentó un nuevo motor OHV V8 en 1949, mientras que la falta de un motor moderno por parte de Packard se convirtió en un problema cada vez mayor.
Packard vendió más que Cadillac hasta alrededor de 1950; la mayoría de las ventas fueron modelos de volumen de gama media. Durante este tiempo, Cadillac fue uno de los primeros fabricantes estadounidenses en ofrecer una transmisión automática (la Hydramatic en 1941). Packard alcanzó el Ultramatic , [47] ofrecido en los mejores modelos en 1949 y en todos los modelos a partir de 1950, pero su reputación percibida en el mercado ahora lo tenía como competidor de Buick . [46]
Diseñado y construido por Packard, el Ultramatic presentaba un convertidor de par con bloqueo con dos velocidades. Los primeros Ultramatics normalmente funcionaban sólo en "alto", y "bajo" debía seleccionarse manualmente. A partir de finales de 1954, se podía configurar para que funcionara sólo en "alto" o para que comenzara en "bajo" y cambiara automáticamente a "alto". "Alto" estaba destinado a la conducción normal y "Bajo" era principalmente para sortear colinas.
El Ultramatic convirtió a Packard en el único fabricante de automóviles estadounidense, además de GM, en desarrollar una transmisión automática completamente internamente. Ford había optado por subcontratar su diseño a Borg-Warner (Ford había intentado comprar Ultramatics de Packard para instalarlo en los Lincoln, pero compró Hydramatics hasta que Lincoln desarrolló su propia transmisión automática unos años más tarde). Ultramatic no se comparó con Hydramatic de GM en cuanto a suavidad de cambios, aceleración o confiabilidad. Los recursos gastados en Ultramatic privaron a Packard de la oportunidad de desarrollar un motor V8 moderno. Además, cuando se agregó un nuevo estilo de carrocería además de los sedanes, cupés y convertibles estándar, Packard introdujo una camioneta en lugar de un techo rígido de dos puertas en respuesta al Coupe DeVille de Cadillac. El Station Sedan , una carrocería tipo vagón que era mayoritariamente de acero, con mucha madera decorativa en la parte trasera. Se vendieron un total de 3.864 durante sus tres años de producción. Los Packard de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 se construyeron con artesanía tradicional y los mejores materiales, pero la combinación de los Packard de menor precio que lideraron las ventas y el impacto en el prestigio de sus modelos de gama alta y algunas decisiones de marketing cuestionables, hicieron que Packard se coronara como " "rey" del mercado de automóviles de lujo estaba en riesgo. En 1950, las ventas cayeron a 42.000 coches para el año modelo. Cuando el presidente de Packard, George T. Christopher, marcó el rumbo para un enfoque de estilo evolutivo con un lavado de cara para 1951, otros querían un diseño radicalmente nuevo. Christopher dimitió y el tesorero de Packard, Hugh Ferry, asumió la presidencia y exigió una nueva dirección. Ferry, que había pasado su carrera en Packard en el departamento de contabilidad, no quería el puesto y rápidamente dejó claro que trabajaría de forma temporal hasta que se pudiera encontrar un presidente permanente de la empresa.
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Los Packards de 1951 fueron rediseñados. El diseñador John Reinhart introdujo un perfil más cuadrado y de cintura alta que se adaptaba a las tendencias de estilo contemporáneo, muy diferente del diseño fluido tradicional de la era de la posguerra. Las nuevas características de estilo incluyeron un parabrisas de una pieza, una ventana trasera envolvente, pequeñas aletas traseras en los modelos de batalla larga, una parrilla de ancho completo (que reemplaza el diseño vertical tradicional de Packard) y "guardabarros de guía" desafilados con el capó y guardabarros delanteros a la misma altura. La distancia entre ejes de 122 pulgadas (3099 mm) se utilizó en los techos rígidos Mayfair de dos puertas de la serie 200 estándar y Deluxe de dos y cuatro puertas , y en los convertibles. Los modelos 300 y Patrician 400 de gama alta se construyeron con una distancia entre ejes de 127 pulgadas (3226 mm). Los modelos de la serie 200 eran modelos de gama baja y ahora incluían un cupé empresarial. La nueva apariencia tenía similitudes con los Oldsmobiles , que tenían un precio más moderado y se vendían en mayor cantidad.
Los 250, 300 y 400/Patricians fueron los modelos insignia de Packard y constituyeron la mayor parte de la producción de ese año. El Patrician era ahora el Packard premium, reemplazando la línea Custom Eight. Los planes originales eran equiparlo con un motor de 356 pulgadas cúbicas (5,8 L), pero la compañía decidió que las ventas no serían suficientes para justificar la producción del motor más grande y caro, por lo que se eliminó el motor de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L). (anteriormente se utilizó el motor central). Si bien el motor más pequeño ofrecía un rendimiento casi igual en los nuevos Packards que el del 356, algunos consideraron que la medida denigraba aún más la imagen de Packard como automóvil de lujo.
Dado que 1951 ofrecía pocas novedades de otros fabricantes, la línea rediseñada de Packard vendió casi 101.000 automóviles. Los Packards de 1951 eran una mezcla de lo moderno (transmisiones automáticas) y lo antiguo (usaban motores ocho en línea de cabeza plana cuando los motores OHV V8 se estaban convirtiendo en la norma). Ninguna línea de automóviles nacionales tenía OHV V8 en 1948, pero en 1955, todas las líneas de automóviles ofrecían una versión. El Packard de ocho cilindros en línea, a pesar de ser un diseño más antiguo que carecía de la potencia de los motores de Cadillac, no producía vibraciones. Cuando se combina con una transmisión Ultramatic, la transmisión ofrece una experiencia silenciosa y suave en la carretera. Packard no pudo seguir el ritmo de la carrera de caballos de fuerza, que se estaba desplazando cada vez más hacia motores de alta compresión y carrera corta capaces de conducir de manera sostenida a velocidades superiores a 55 mph (89 km/h).
La imagen de Packard era cada vez más vista como desaliñada y anticuada, poco atractiva para los clientes más jóvenes. Las encuestas encontraron que casi el 75% de los clientes de Packard habían tenido Packards anteriores y pocos compradores nuevos se sintieron atraídos por la marca. Para agravar este problema estaba el liderazgo geriátrico de la empresa. A principios de la década de 1950, la junta directiva de Packard tenía una edad promedio de 67 años. En 1948, Alvin Macauley, nacido durante la administración Grant , había dimitido como presidente. Hugh Ferry decidió contratar a un extraño como presidente. Reclutó a James Nance del fabricante de electrodomésticos Hotpoint. A sus 52 años, Nance era más de una década más joven que el ejecutivo más joven de Packard.
Una de las razones del envejecimiento del liderazgo de Packard fue la falta de un plan de pensiones para los ejecutivos (los trabajadores de base tenían un plan de pensiones según su contrato con el UAW ). Como resultado, los ejecutivos de Packard se mostraron reacios a jubilarse sin otra fuente de ingresos que un pago de la Seguridad Social , impidiendo así que hombres más jóvenes llegaran al poder en la empresa. Una de las primeras acciones de James Nance como presidente fue crear un plan de pensiones para inducir a los ejecutivos de Packard a jubilarse. Nance trabajó para conseguir contratos militares de la Guerra de Corea y cambiar la imagen muy diluida de Packard. Declaró que Packard dejaría de producir automóviles de precio medio y construiría sólo modelos de lujo para competir con Cadillac. Como parte de esta estrategia, Nance presentó un modelo de baja producción (sólo se fabricaron 750) para 1953, el convertible caribeño . Compitiendo directamente con los otros convertibles especiales comercializados ese año ( Buick Skylark , Oldsmobile 98 Fiesta , Cadillac Eldorado y Chrysler New Yorker Deluxe ), fue igualmente bien recibido y vendió más que su competencia. Sin embargo, las ventas generales disminuyeron en 1953. Si bien los modelos de lujo de edición limitada, como el convertible Caribbean y el Patrician 400 Sedan, y el sedán formal personalizado Derham recuperaron algo de prestigio de los Packard anteriores, el estilo de "bolsillo alto" se introdujo dos años antes. ya no atraía compradores para los modelos de volumen de Packer. Además, la calidad de construcción de Packard también comenzó a disminuir durante este período a medida que disminuía la moral de los empleados.
Si bien a los fabricantes independientes estadounidenses como Packard les fue bien durante el período inicial de la posguerra, la oferta había alcanzado a la demanda y, a principios de la década de 1950, se vieron cada vez más desafiados cuando los "Tres Grandes" nacionales ( General Motors , Ford y Chrysler) lucharon intensamente por las ventas en Estados Unidos. los mercados económico, de precio medio y de lujo. [48] Los independientes que permanecieron en el negocio a principios de la década de 1950 se fusionaron. En 1953, Kaiser se fusionó con Willys para convertirse en Kaiser-Willys. Nash y Hudson se convirtieron en American Motors Corporation (AMC). La estrategia para estas fusiones incluía reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para enfrentar la intensa competencia de los Tres Grandes. [49]
En 1953-1954, Ford y GM libraron una brutal guerra de ventas, reduciendo los precios y obligando a los concesionarios a comprar automóviles. Si bien esto tuvo poco efecto en cualquiera de las empresas, perjudicó a los fabricantes de automóviles independientes. El presidente de Nash, George W. Mason, propuso así que las cuatro principales empresas independientes (Nash, Hudson, Packard y Studebaker) se fusionaran en una sola empresa, American Motors Corporation (AMC). Mason mantuvo conversaciones informales con Nance para delinear su visión estratégica y se llegó a un acuerdo para que AMC comprara las transmisiones Ultramatic y los motores V8 de Packard. Fueron utilizados en 1955 Hudsons y Nashes .
No ayudó que Chrysler y Ford emprendieran una campaña de "robo" de concesionarios Packard a principios de los años cincuenta. En consecuencia, la red de distribuidores de Packard se hizo más pequeña y dispersa, lo que dificultó aún más la venta de vehículos Packard.
Aunque los contratos de defensa de la Guerra de Corea generaron ingresos muy necesarios, la guerra terminó en 1953 y el nuevo Secretario de Defensa, Charles E. Wilson, comenzó a recortar los contratos de defensa de todos los fabricantes de automóviles excepto GM, de la que había sido presidente.
El último gran desarrollo de Packard fue la suspensión Torsion-Level de Bill Allison, denominada Torsion Level Ride . Las suspensiones delantera y trasera a cada lado del automóvil están interconectadas por una larga barra de torsión. Este diseño redujo el cabeceo y al mismo tiempo permitió bajas tasas de resorte, lo que dotó a los Packards de una marcha suave pero controlada. Además, esta suspensión presentaba un compensador electromecánico o "levilizador" que mantenía el automóvil nivelado independientemente de la carga de pasajeros o del maletero. [50] [51]
El 1 de octubre de 1954, Packard Motor Car Company compró la fallida Studebaker Corporation para formar la cuarta empresa automovilística más grande de Estados Unidos, pero sin pleno conocimiento de sus circunstancias ni consideración de las implicaciones financieras. [52] Nance, de Studebaker-Packard, se negó a considerar la posibilidad de fusionarse con AMC a menos que pudiera ocupar el puesto de mando superior (Mason y Nance eran antiguos competidores como jefes de las compañías de electrodomésticos Kelvinator y Hotpoint , respectivamente), pero la gran visión de Mason de un Big Four American La industria del automóvil terminó el 8 de octubre de 1954, con su muerte súbita por pancreatitis aguda y neumonía.
Una semana después de la muerte de Mason, el nuevo presidente de AMC, George W. Romney , anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". [53] Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes de SPC. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que SPC compraría piezas a AMC, no lo hizo. Los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó a desarrollar su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956. [54] Aunque Nash y Hudson se fusionaron, la fusión cuádruple que Mason había esperado, que habría unido a Nash, Hudson, Studebaker y Packard, no se materializó. El matrimonio con SP (en realidad, una compra de Packard) resultó ser un error devastador. Aunque Packard se encontraba en una situación financiera aceptable, Studebaker no, ya que luchaba con altos costos generales y de producción y necesitaba la cifra imposible de 250.000 automóviles al año para alcanzar el punto de equilibrio. La debida diligencia estuvo detrás de la "fiebre de fusiones" y el acuerdo se apresuró. Después de la fusión quedó claro que la deteriorada situación financiera de Studebaker ponía en riesgo la supervivencia de Packard.
Nance esperaba un rediseño total en 1954, pero faltaban el tiempo y el dinero necesarios. Packard ese año (producción total 89,796) comprendía la línea Clipper básica (la serie 250 fue eliminada), cupés y convertibles de techo rígido Mayfair y un nuevo sedán básico de batalla larga llamado Cavalier. Entre los Clippers había un novedoso cupé con pilares, el Sportster, diseñado para parecerse a un techo rígido.
Con falta de tiempo y dinero, el estilo de 1954 se mantuvo sin cambios, excepto por faros delanteros y luces traseras modificados, esencialmente elementos decorativos. Se agregó un nuevo techo rígido llamado Pacific a la serie insignia Patrician y todos los Packard de gama alta presentaban un motor perforado de 359 pulgadas cúbicas (5,9 L). El aire acondicionado estuvo disponible por primera vez desde 1942, aunque Packard lo introdujo en la década de 1930. Los Clippers (que representaron más del 80% de la producción) estuvieron disponibles en un modelo de techo rígido, el Super Panama, pero las ventas cayeron a 31.000 automóviles.
El nuevo modelo que Nance esperaba se retrasó hasta 1955, en parte debido a la fusión de Packard con Studebaker. Nance pidió al estilista de Packard, Dick Teague , que diseñara la línea de 1955 y, para crédito de Teague, el Packard de 1955 fue bien recibido. No sólo la carrocería fue completamente actualizada y modernizada, sino que la suspensión era nueva, con barras de torsión delanteras y traseras, junto con un control eléctrico que mantenía el coche nivelado independientemente de la carga o las condiciones de la carretera. Junto con el nuevo diseño estaba el nuevo V8 con válvulas en cabeza de Packard , que desplazaba 352 pulgadas cúbicas (5,8 L), reemplazando al motor de ocho cilindros en línea que se había utilizado durante décadas. Packard ofrecía una variedad de características de potencia, comodidad y conveniencia, como dirección y frenos asistidos, así como elevalunas eléctricos. El aire acondicionado estaba disponible en todas las marcas de automóviles a mediados de la década de 1950, pero sólo se instaló en un puñado de automóviles en 1955 y 1956 a pesar del estatus del Packard como automóvil de lujo. Las ventas del año modelo sólo volvieron a subir a 55.000 unidades en 1955, incluido el Clipper, en lo que fue un año fuerte en toda la industria.
Cuando los modelos de 1955 entraron en producción, surgió un viejo problema. En 1941, Packard había subcontratado sus carrocerías a Briggs Manufacturing Company . El fundador de Briggs, Walter Briggs, había muerto a principios de 1952 y su familia decidió vender la empresa para pagar impuestos sobre el patrimonio. Chrysler rápidamente compró Briggs y notificó a Packard que dejarían de suministrar carrocerías después de que expirara el contrato de Packard con Briggs a fines de 1953. Packard se vio obligado a trasladar la producción de carrocerías a una planta de tamaño insuficiente en Connor Avenue en Detroit. La instalación resultó demasiado pequeña y provocó interminables atascos y problemas de calidad. [ cita necesaria ] El mal control de calidad dañó la imagen de la empresa y provocó que las ventas se desplomaran en 1956, aunque los problemas se habían resuelto en gran medida en ese momento. [ cita necesaria ] Además, se estaba produciendo una "fuga de cerebros" de talento fuera de Packard, sobre todo John Z. DeLorean . [ cita necesaria ]
En 1956, el Clipper se convirtió en una marca independiente, con los modelos Clipper Custom y Deluxe disponibles. Ahora el modelo de negocio Packard-Clipper era un espejo del Lincoln-Mercury. Los Packards "Senior" se construyeron con cuatro estilos de carrocería, cada uno con un nombre de modelo único. Patrician se utilizó para los sedanes de cuatro puertas de primera línea, Four Hundred para los cupés de techo rígido y Caribbean para el convertible y el techo rígido de dos puertas con techo de vinilo. En la primavera de 1956 se introdujo el Ejecutivo. En un sedán de cuatro puertas y un techo rígido de dos puertas, el Executive estaba dirigido al comprador que quería un automóvil de lujo pero no podía justificar el precio de Packard. Era un modelo intermedio que usaba el nombre Packard y la parte delantera de los modelos Senior, pero usaba la plataforma Clipper y guardabarros traseros. Esto generó cierta confusión e iba en contra de lo que James Nance había estado intentando lograr durante varios años: la separación de la línea Clipper de Packard. Tan tarde como fue la introducción del coche en el mercado, había razones para pensar que en 1957 este coche iba a continuar. Luego se convirtió en un Packard básico en el nuevo modelo Senior 1957. Los Clippers compartirían cuerpos con Studebaker desde 1957.
El nuevo diseño del Packard de 1955 no afectó la continuidad de Cadillac liderando el segmento del mercado de lujo, seguido por Lincoln, Packard e Imperial. Los problemas de confiabilidad con la transmisión automática y todos los accesorios eléctricos erosionaron aún más la opinión del público sobre Packard. Las ventas en 1955 fueron buenas en comparación con el año anterior, ya que éste fue un año récord para la industria del automóvil. Las ventas de Packard cayeron en 1956 debido al ajuste y acabado de los modelos de 1955, así como a problemas mecánicos relacionados con las nuevas características de ingeniería. Estos defectos le costaron a Packard millones en retiradas del mercado y empañaron su imagen.
Para 1956, Teague mantuvo el diseño básico de 1955 y agregó más toques de estilo a la carrocería, como los tres tonos de moda en ese momento. Los faros delanteros con un estilo más radical en los guardabarros delanteros y un ligero movimiento de cromo distinguían los modelos de 1956. El "pulsador electrónico Ultramatic", que ubicaba los botones de la transmisión en una palanca de la columna de dirección, resultó problemático, lo que contribuyó a la reputación negativa del automóvil, que posiblemente pronto se convertiría en huérfano. La serie de modelos siguió siendo la misma, pero el V8 ahora se amplió a 374 pulgadas cúbicas (6,1 L) para la serie Senior, la más grande de la industria. En el Caribe de gama alta, ese motor producía 310 caballos de fuerza (230 kW). Los Clippers continuaron usando el motor 352. Había planes para una línea 1957 completamente nueva de Senior Packards basada en el auto de exhibición Predictor. Clippers y Studebakers también compartirían muchos paneles interiores y exteriores de la carrocería. (Se hizo una presentación privada de este programa de automóviles nuevos de 1957 a los banqueros de inversión de Wall Street en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en enero de 1956.) Estos modelos estaban, en muchos sentidos, muy avanzados con respecto a los que produciría cualquier otro fabricante de automóviles en En ese momento, salvo Chrysler, que pronto sintió la ira pública por sus problemas de mala calidad después de apresurar la producción de sus líneas completamente nuevas de 1957. Nance fue despedido y trasladado a Ford como jefe de la nueva división Mercury-Edsel-Lincoln. Aunque Nance lo intentó todo, la empresa no logró conseguir financiación para la remodelación, lo que obligó a Packard a compartir las plataformas y los diseños de carrocería de Studebaker. Sin fondos para reequipar los nuevos modelos avanzados previstos, el destino de Studebaker-Packard estaba sellado. El gran Packard estaba efectivamente muerto en una decisión ejecutiva de acabar con "el coche que no podíamos permitirnos perder". El último vehículo totalmente diseñado por Packard, un sedán Patrician de cuatro puertas, salió de la línea de montaje de Conner Avenue el 25 de junio de 1956. [55]
En 1957, no se construyeron más Packards en Detroit y el Clipper desapareció como marca independiente. En cambio, apareció en el mercado un automóvil basado en Studebaker President con la placa de identificación Packard Clipper , pero las ventas fueron lentas. Disponibles en solo dos estilos de carrocería, Town Sedan (sedán de cuatro puertas) y Country Sedan (camioneta de cuatro puertas), estaban propulsados por el motor V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) de Studebaker con un sobrealimentador McCulloch , que entregaba los mismos 275 hp ( 205 kW) que el Clipper Custom de 1956, aunque a mayores revoluciones. Tomando prestadas señales de diseño del Clipper de 1956 (visual en la parrilla y el tablero), con cubiertas de ruedas, luces traseras y diales de 1956 junto con la mascota del cormorán Packard en el capó y molduras cromadas del baúl de los Packards senior de 1955, parachoques delanteros y Dagmars del Modelo de 1956, el Packard Clipper de 1957 era mucho más que un Studebaker diseñado con una insignia, pero también estaba lejos de ser un Patrician . Si la empresa hubiera podido invertir más dinero para terminar la transformación y posicionar el coche bajo una línea superior de "verdaderos Packards", podría haber sido un Clipper exitoso. Por sí solos, los coches se vendieron en cantidades limitadas; Varios concesionarios Packard abandonaron sus franquicias mientras los clientes se mantenían alejados, a pesar de los enormes descuentos en los precios, por temor a comprar un automóvil que pronto podría quedar huérfano. Además, había competencia interna por parte de los concesionarios Studebaker-Packard que también vendían la marca Mercedes-Benz, sobre la cual SP tenía los derechos en EE. UU., con el mercado inundado de automóviles baratos, los fabricantes de automóviles menores luchaban por vender vehículos a precios de pérdidas para mantenerse al día. Ford y GM. [56] Hubo una disminución general en la demanda de automóviles grandes que anunció un cambio en la industria hacia automóviles compactos como el Studebaker Lark .
La marca sufrió una mayor pérdida de exclusividad y los consumidores percibieron una reducción de la calidad. Los competidores y los críticos de los medios describieron los nuevos modelos como " Packardbakers ". Los modelos de 1958 se lanzaron sin nombre de serie, simplemente como "Packard". Se introdujeron nuevos estilos de carrocería y un techo rígido de dos puertas se unió al sedán de cuatro puertas. Apareció un nuevo modelo premier con un perfil deportivo: el Packard Hawk se basó en el Studebaker Golden Hawk y presentaba un nuevo morro y una rueda de repuesto falsa moldeada en la tapa del maletero que recordaba al Imperial concurrente. Los Packards de 1958 estuvieron entre los primeros de la industria en ser "renovados" con piezas de plástico. La carcasa de los nuevos faros dobles y las aletas completas eran piezas de fibra de vidrio injertadas en carrocerías Studebaker. Había muy poco cromo en el clip frontal inferior. El diseñador Duncan McRae logró incluir las luces traseras Clipper de 1956 por última vez, que también incluían los "Packard Cusps" en el capó delantero. En la parte delantera de todos, excepto del Hawk, se agregaron góndolas a reacción para faros cuádruples, en un intento desesperado por mantenerse al día con las señales de estilo de finales de la década de 1950. Todos los Packard estaban equipados con ruedas de carretera de 36 cm (14 pulgadas) para bajar el perfil. La reacción del público fue predecible y las ventas fueron de 2.622 vehículos para el año modelo 1958, incluso siendo superadas por Checker Motors Corp. La fábrica de Studebaker era más antigua que la planta de Packard en Detroit, con mayores requisitos de producción, lo que contribuyó a la caída de las ventas. Faltaba un año para un nuevo automóvil compacto en el que la compañía apostó su supervivencia, el Lark, y tampoco logró venderse en cantidades suficientes para mantener la marca a flote. Varias marcas fueron descontinuadas en esta época: Packard, Edsel , Hudson , Nash , DeSoto y Kaiser . Desde la década de 1930 no habían desaparecido tantas marcas, y no sería hasta la crisis de la industria automotriz de 2008-2010 que tantas marcas volverían a desaparecer al mismo tiempo. El último Packard de Studebaker Packard Corporation salió de la línea de montaje el 16 de julio de 1958.
Durante la década de 1950, Packard construyó varios "coches de ensueño" en un intento de mantener viva la marca en la imaginación del público estadounidense comprador de automóviles. En esta categoría se incluyen el Pan American de 1952 que dio lugar a la producción Caribbean y el Panther (también conocido como Daytona), basado en una plataforma de 1954. Poco después de la introducción del Caribe, Packard mostró un prototipo de techo rígido llamado Balboa. [57] Presentaba una ventana trasera inclinada hacia atrás que podía bajarse para ventilar, una característica introducida en un automóvil de producción por Mercury en 1957 y todavía en producción en 1966.
El Request se basó en el techo rígido Four Hundred de 1955, pero presentaba una clásica parrilla estriada vertical Packard que recuerda a los modelos de antes de la guerra. Además, la mula de ingeniería "Black Bess" de 1957 se construyó para probar nuevas características de un automóvil futuro. Este coche se parecía al Edsel de 1958. Presentaba el regreso de Packard a una parrilla vertical. Esta parrilla era muy estrecha con la familiar forma de yugo de buey característica de Packard y con guardabarros delanteros con faros dobles que se asemejaban a los productos Chrysler de esa época. La mula de ingeniería Black Bess fue destruida por la empresa poco después del cierre de la planta de Packard. De los 10 Requests construidos, sólo cuatro se vendieron fuera de la sala de exposición.
Dick Teague también diseñó el último auto de exhibición de Packard, el Predictor. El diseño de este cupé de techo rígido siguió las líneas de los coches previstos para 1957. Tenía muchas características inusuales, entre ellas una sección del techo que se abría abriendo una puerta o activando un interruptor, muy por delante de los T-top posteriores. El automóvil tenía asientos que giraban hacia afuera, lo que permitía al pasajero un fácil acceso, una característica que luego se utilizó en algunos productos Chrysler y GM. El Predictor también tenía las ventanas de ópera, o ojos de buey, que se encuentran en los Thunderbirds concurrentes. Otras ideas novedosas fueron los interruptores en el techo (estos estaban en el Avanti de producción) y un diseño de tablero que seguía el perfil del capó, centrando los diales en el área de la consola central. Esta característica se ha utilizado recientemente en automóviles de producción. El Predictor sobrevive y está en exhibición en la sección del Museo Nacional Studebaker del Centro de Historia en South Bend, Indiana .
Un prototipo inusual, el Studebaker-Packard Astral, se fabricó en 1957 y se presentó por primera vez en el Centro de Arte de South Bend el 12 de enero de 1958, y luego en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1958. [58] Tenía una sola rueda balanceada giroscópica y los datos publicitarios sugerían que podría ser de propulsión nuclear o tener lo que los diseñadores describieron como un motor iónico. Nunca se hizo ningún prototipo funcional, ni era probable que alguna vez se pretendiera crear uno. [59] [60]
El Astral fue diseñado por Edward E. Herrmann, director de diseño de interiores de Studebaker-Packard, [61] como un proyecto para brindar a su equipo experiencia en el trabajo con plástico reforzado con vidrio. Se mostró en los concesionarios Studebaker antes de almacenarlo. Redescubierto 30 años después, el coche fue restaurado y expuesto en el museo Studebaker.
Studebaker-Packard retiró la marca Packard en 1959. En 1962, "Packard" desapareció del nombre de la corporación en un momento en que presentaba el nuevo Avanti . Se había barajado el nombre Packard para el Avanti, pero se buscaba una imagen menos anacrónica para el nuevo modelo. Así, el nombre Packard dejó de existir en la industria automovilística estadounidense.
A fines de la década de 1950, entusiastas se acercaron a Studebaker-Packard para cambiar el nombre del techo rígido de cuatro puertas Excellence del fabricante de automóviles francés Facel Vega como un Packard para la venta en América del Norte, utilizando motores Packard V8 originales y molduras de identificación que incluían cubiertas de ruedas hexagonales rojas, cormoranes. adorno del capó y clásica parrilla vertical con yugo de buey. [ cita necesaria ] La propuesta fue rechazada cuando Daimler-Benz amenazó con retirarse de su acuerdo de marketing y distribución de 1957, lo que le habría costado a Studebaker-Packard más ingresos de los que podrían haber obtenido con el Packard diseñado con la insignia. Daimler-Benz tenía poca red de distribuidores propios en ese momento y utilizó este acuerdo para ingresar y establecerse más en el mercado estadounidense a través de la red de distribuidores de SPC, y sintió que este automóvil era una amenaza para sus modelos.
A finales de la década de 1990, Roy Gullickson revivió la placa de identificación de Packard comprando los derechos del nombre y el logotipo y desarrollando un Packard Twelve para el año modelo 1999. Su objetivo era una producción anual de 2.000 coches, pero la falta de fondos de inversión paralizó ese plan indefinidamente. El único prototipo que fabricó el Twelve se vendió en una subasta de automóviles en Plymouth, Michigan , en julio de 2014 por 143.000 dólares. [62]
El personal de ingeniería de Packard diseñó y construyó motores excelentes y confiables. Packard ofrecía un motor de 12 cilindros, el "Twin Six", así como un ocho cilindros en línea de baja compresión, pero nunca un motor de 16 cilindros. Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard continuó con sus exitosos motores de cabeza plana de ocho cilindros en línea . Si bien eran tan rápidos como los nuevos motores OHV V8 de GM y Chrysler, los compradores los percibían como obsoletos. Al esperar hasta 1955, Packard fue casi el último fabricante de automóviles estadounidense en introducir un motor V8 de alta compresión . El diseño era físicamente grande y completamente convencional, copiando muchas de las características de Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Studebaker Kettering de primera generación. Se produjo en cilindradas de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y 352 pulgadas cúbicas (5,8 L). La versión caribeña tenía dos carburadores de cuatro cilindros y producía 275 hp (205 kW). Para 1956, se utilizó una versión de 374 pulgadas cúbicas (6,1 L) en los autos Senior y los dos Caribbean de cuatro cilindros producían 305 hp (227 kW). [ se necesita aclaración ]
Packard también fabricó grandes motores aeronáuticos y marinos. El ingeniero jefe Jesse G. Vincent desarrolló un motor de avión V12 llamado " motor Liberty " que se utilizó ampliamente en el cuerpo aéreo de la Entente durante la Primera Guerra Mundial . Después de la guerra, el Liberty se adaptó para uso marino, convirtiéndose en un creador de múltiples récords mundiales bajo la dirección del inventor y pionero de la navegación Gar Wood desde finales de la década de 1910 hasta la década de 1930.
En el período entre guerras, Packard construyó uno de los primeros motores de aviación diésel del mundo, el radial DR-980 de 225 hp . Impulsaba el Stinson SM-8D , entre otros. También impulsó un Bellanca CH-300 en un vuelo de resistencia récord de más de 84 horas, una marca que se mantuvo durante más de 50 años. Otros aviones propulsados por Packard establecieron varios récords durante la década de 1920.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los motores Rolls-Royce Merlin fabricados bajo licencia de Packard bajo la designación Packard V-1650 , se utilizaron con gran éxito en el famoso caza P-51 Mustang . Se adaptó una versión marina del sucesor del V12 Liberty en tres versiones ( M3-2500, M4-2500 y M5-2500 ) para propulsar los icónicos barcos PT de la guerra .
Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard produjo una nueva línea de motores marinos de diseño de cabeza plana de seis (modelo 1M-245) y ocho (modelo 1M-356) basados en las versiones de automóviles y la experiencia adquirida en la producción de guerra. De los motores tipo 1M-245, sólo se produjeron 1.865 entre la primavera de 1947 y enero de 1951, con sólo un puñado de supervivientes. [63] De los motores tipo 1M-356, aproximadamente 1.525 se produjeron entre 1947 y 1950. [64] Aún más raras son las versiones experimentales de carreras tipo "R" (1M-245 "R"), de las cuales sólo se produjeron 10. Actualmente solo se conoce un superviviente, un motor de seis cilindros 1M-245 R que impulsa hoy un Gar Wood Speedster de 1936 . [sesenta y cinco]
Packard también desarrolló dos motores de turbina para aviones para la Fuerza Aérea de EE. UU. , el XJ41 y el XJ49 . Esta fue una de las razones de la adquisición de Curtiss-Wright en 1956: Packard quería vender su propio avión. [66]
La canción publicitaria de Packard en televisión tenía la letra:
Viaja, viaja, viaja, viaja
en tu Packard, en tu Packard.
En un Packard tienes el mundo sujeto a una cuerda.
En un coche Packard te sientes como un rey.
Viaja, viaja, viaja, viaja
en tu Packard, ¡qué divertido!
Y pregúntale al hombre, ¡pregúntale al hombre
afortunado que posee uno!
General Motors utilizó ampliamente los conectores eléctricos desarrollados por Packard en sus automóviles. La primera serie de conectores fue el Packard 56, seguido del Weather Pack y, finalmente, el Metri Pack, que todavía están en uso. [67]
El Museo Nacional Packard ubicado en Warren, Ohio, es el museo oficial tanto de la Packard Motor Car Company original como de la Packard Electric Company. [68] Su propósito es preservar el legado de Packard y reconocer la influencia de Packard en el transporte y la historia industrial a través de la interacción con la comunidad y programas de extensión.
El Museo Packard de Estados Unidos exhibe una colección de automóviles Packard.
Packard Proving Grounds ubicado en Shelby Township, MI, son los restos del antiguo campo de pruebas propiedad de The Packard Motor Car Foundation. [69] La misión del sitio histórico Packard Proving Grounds es preservar el legado de Packard Motor Car Company mediante la restauración y preservación de Packard Proving Grounds.
El Museo de Automóviles Antiguos de Fort Lauderdale [70] [71] [72] se cerró después de la pandemia de COVID-19 y un empresario local compró toda su colección de automóviles y recuerdos Packard. La colección fue subastada en 2021. [73] [74]
La destrucción de alrededor de 50 Packards antiguos ocurrió en 1977 en el sur de California y la revista de automóviles Special-Interest la denominó "Crushathon". Los coches eran propiedad de un coleccionista de Packard y se subastaron tras su muerte. Debido a diferentes desacuerdos en los términos de la subasta entre los clubes de fans de SoCal Packard, aproximadamente la mitad de los coches subastados no cumplían con el precio indicado, lo que provocó que los coches finalmente fueran destruidos, a pesar de su supuestamente buen estado mecánico y libre de óxido. [75]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )Pierce-Arrow, fundada en 1901, alguna vez estuvo junto con Packard de Detroit y Peerless de Cleveland como las tres P del mundo del motor.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )
42°22′49″N 83°01′42″O / 42.38028°N 83.02833°W / 42.38028; -83.02833