Willow Run , también conocida como Air Force Plant 31 , era un complejo de fabricación en Michigan , Estados Unidos, ubicado entre Ypsilanti Township y Belleville , construido por la Ford Motor Company para fabricar aviones, especialmente el bombardero pesado Consolidated B-24 Liberator . [1] La construcción de la planta de bombarderos Willow Run comenzó en 1940 [2] y se completó en 1942.
La planta inició su producción en el verano de 1941; la placa dedicatoria está fechada el 16 de junio. La planta inicialmente construyó componentes. El fabricante de aviones Douglas Aircraft y el diseñador del B-24, Consolidated Aircraft , ensamblaron el avión terminado. Sin embargo, el montaje remoto resultó problemático y en octubre de 1941 Ford recibió permiso para producir Liberators completos. [3] [4] La línea de montaje del Liberator de Willow Run funcionó hasta mayo de 1945, construyendo casi la mitad de todos los Liberator producidos.
El aeropuerto Willow Run se construyó como parte de la planta de bombarderos. El aeródromo pasó a manos civiles después de la guerra y ahora está controlado por la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne . Parte del complejo del aeropuerto funcionó en varias ocasiones como centro de investigación afiliado a la Universidad de Michigan y como instalación secundaria de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El aeropuerto Willow Run se ha mantenido activo como aeródromo de carga y aviación general . Desde 1992 alberga el Yankee Air Museum .
Willow Run toma su nombre de un pequeño afluente del río Huron que serpenteaba a través de campos de pastizales y bosques a lo largo de la línea del condado de Wayne-Washtenaw hasta finales de la década de 1930. A mediados de la década de 1920, una familia local que operaba como Quirk Farms había comprado el terreno en Van Buren Township que se convirtió en el aeropuerto. Quirk Farms fue comprada por el pionero del automóvil Henry Ford en 1931. [6] Ford, un entusiasta exponente de las virtudes de la vida en el campo, la utilizó como tierra de cultivo para un experimento de "ingeniería social" que llevó a niños del centro de la ciudad al Willow Run Camp para aprenda sobre la agricultura, la naturaleza y el estilo de vida rural.
Los residentes de Willow Run Camp plantaron, cuidaron y cosecharon cultivos y recolectaron jarabe de arce, vendiendo sus productos en el mercado agrícola de la propiedad. En el proceso, los niños aprenderían la autodisciplina y los valores del trabajo duro, y se beneficiarían del aire fresco del país. [7]
Camp Willow Run era para niños de entre 17 y 19 años, en su mayoría hijos de veteranos de la Primera Guerra Mundial muertos o discapacitados y aquellos que ayudaban a mantener a sus familias. Según el Centro de Investigación Benson Ford, el campamento ofreció:
"...capacitación agrícola, autosuficiencia, gestión y habilidad para vender...los muchachos se gobernaban a sí mismos, nombrando un capataz y un capataz de campo de sus propias filas. Vivían en tiendas de campaña, con un comedor y una capilla en el lugar, y vendían sus productos en un puesto al borde de la carretera construido por Ford. Los niños... tenían tiempo para recreación además de trabajo, cada campamento tenía un diamante de béisbol y los niños participaban en una liga de softbol, también había voleibol y balonmano, se proyectaban películas. , y cada campamento también organizó bailes de cosecha, invitando a los estudiantes de secundaria cercanos a unirse. Parece que Camp Willow Run cerró después de la temporada de 1941 con la llegada de la planta de bombarderos, muchos de los niños fueron a trabajar en la industria de la aldea de Willow Run. planta, y otros pasaron a la escuela de aprendices y oficios". [8]
Henry y Clara Bryant Ford dedicaron una serie de iglesias, las capillas de Martha y Mary , como homenaje perpetuo a sus madres, Mary Ford y Martha Bryant. Los Ford construyeron siete de ellos: el primero en Greenfield Village, Michigan , se completó en 1929. Los otros, terminados en la década de 1930, estaban ubicados en Dearborn, Michigan (lugar de la propiedad de los Ford en Fair Lane ); Sudbury, Massachusetts ; dos en Richmond Hill, Georgia (la casa de invierno de los Ford); Macon, Míchigan ; y Willow Run. [9]
La Capilla Willow Run [10] fue la que se construyó originalmente para Camp Willow Run y se convirtió en el lugar de culto de la Iglesia Presbiteriana de Belleville en 1979 después de una serie de traspasos. Después de la guerra, Ford vendió la capilla a Kaiser-Frazer, quien a su vez la vendió a General Motors como parte de la compra de la planta de bombarderos Willow Run. GM utilizó el edificio para almacenar archivos hasta un momento indeterminado, donde fue vendido a la Iglesia Bautista Cherry Hill. Cuando a Cherry Hill se le quedó pequeña la pequeña capilla y decidió construir una nueva iglesia, vendió la capilla a la Iglesia Presbiteriana de Belleville por un dólar en julio de 1978. [9]
La capilla Willow Run de Martha y Mary ahora se encuentra a unas pocas millas de donde se construyó originalmente, en una propiedad que solía ser propiedad de Quirk Farms de Henry Ford. De las siete capillas, esta es la única actualmente en uso como lugar de culto habitual. Todavía conserva los bancos y otros muebles originales; el único otro conjunto en uso activo pertenece a la capilla de Greenfield Village. [9]
Como prácticamente todas las empresas industriales de Estados Unidos , Ford Motor Company , en ese momento bajo la dirección del único hijo de Henry Ford, Edsel , dirigió su producción manufacturera durante la Segunda Guerra Mundial a la producción de guerra aliada .
A principios de 1941, el gobierno federal estableció el Programa Liberator Production Pool para satisfacer la demanda proyectada del B-24, y la compañía Ford se unió al programa poco después. Ford Motor no sólo construiría los bombarderos, sino que también abastecería el aeródromo; la granja en Willow Run era una ubicación ideal para las pistas del aeródromo, ya que era propiedad personal de Henry Ford (resolviendo así cualquier problema de adquisición de terrenos) y estaba ubicada entre las carreteras principales y las líneas ferroviarias que conectaban Detroit con Ann Arbor y puntos hacia el oeste. Se adquirieron servidumbres a propietarios de tierras al otro lado de la línea del condado en el municipio de Ypsilanti , donde se construiría la planta Liberator (y eventualmente la terminal del aeropuerto).
Aunque oficialmente retirado, Henry Ford todavía tenía voz y voto en los asuntos de la empresa y rechazó la financiación gubernamental para Willow Run, prefiriendo que su empresa construyera la fábrica y la vendiera al gobierno, quien se la arrendaría a la empresa mientras durara el guerra. [11] Ford Motor iba a tener la primera opción sobre la planta después de que terminara la producción de la guerra, una opción que finalmente decidió no ejercer, aunque un rumor en la columna sindicada de Drew Pearson decía que Ford planeaba un uso de posguerra como fábrica de tractores, [12 ] pero eso nunca sucedió. Ford eventualmente vendería sus tierras a la Corporación de Plantas de Defensa de la Reconstruction Finance Corporation en julio de 1944, poco después de que las granjas de Ford fueran transferidas a la propiedad de la compañía. [13]
El arquitecto Albert Kahn diseñó la estructura principal de la planta de bombarderos Willow Run, que tenía 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m 2 ) de espacio de fábrica y una línea de ensamblaje de aviones de más de una milla (1600 m) de largo. Se pensaba que era la fábrica bajo un mismo techo más grande del mundo. [7] La planta Willow Run contaba con cuatro grandes plataformas giratorias a dos tercios del camino a lo largo de las líneas de montaje, lo que permitía que las líneas de producción del B-24 hicieran un giro de 90° antes de continuar con el montaje final. Según la leyenda, este acuerdo permitió a la empresa pagar impuestos sobre toda la planta (y su equipo) al condado de Washtenaw y evitar los impuestos más altos del condado de Wayne , donde se encuentra el aeródromo; Las vistas aéreas sugieren que evitar la invasión de las calles de rodaje del aeródromo también fue una motivación. [14]
Incluso con gente conduciendo 100 millas o alquilando cada habitación libre entre Ann Arbor y Grosse Pointe, el gran tamaño de Willow Run condujo inevitablemente a una escasez de viviendas. Debido a la urgente necesidad de alojamiento, la Administración Federal de Vivienda Pública tomó medidas y construyó viviendas temporales.
Los complejos de viviendas resultantes se construyeron en varios grupos diferentes. Willow Run Lodge [15] era una serie de dormitorios para personas solteras y se construyó en el terreno al norte de Michigan Avenue y al sur de Geddes Road. Esto cubría 90 parcelas de tierra [16] por un total de 2.641 acres (1.069 ha). [17] [18]
En febrero de 1943 se inauguró el primer dormitorio (Willow Run Lodge), que constaba de quince edificios que contenían 1.900 habitaciones, algunas individuales y otras dobles, con capacidad para 3.000 personas. Entre junio y diciembre de 1943, se completó la construcción de edificios temporales "planos" que proporcionaban viviendas a 2.500 familias. Esta sección se conocía como Willow Run Village. [19] Los pisos tenían cuatro, seis u ocho apartamentos con uno, dos o tres dormitorios. [17]
También en Willow Run Village estaban los edificios West Court [20] , con tejados puntiagudos y espacio para parejas o tres adultos. De los 1.000 apartamentos en West Court, algunos no tenían dormitorios y se llamaban apartamentos de "dormitorio cero", y el resto tenía un dormitorio. El primero de estos apartamentos estuvo listo para ser ocupado en agosto de 1943. Otro gran proyecto de dormitorios, que contenía 1.960 habitaciones y conocido como West Lodge, también estaba listo para los inquilinos en ese momento. [17]
A fines de 1943, había seis proyectos temporales diferentes en las cercanías de Willow Run: dos proyectos de dormitorios, dos proyectos de remolques (uno de alquiler de remolques y otro para remolques de propiedad privada; cada uno con instalaciones comunitarias de lavandería, duchas y baños) y dos proyectos con apartamentos para parejas o familias, West Court y Village. Entre todos había un refugio para más de 15.000 personas, aproximadamente el número de personas que vivían en Ypsilanti en ese momento. [17]
Además de los proyectos de viviendas Willow Run Lodge y Village, en 1943 también se construyó otra comunidad llamada Parkridge Homes para albergar a los empleados afroamericanos de Willow Run. Los esfuerzos para eliminar la segregación de Willow Run Lodge and Village y construir viviendas integradas adicionales fueron rechazados por la Comisión de Vivienda de Detroit y la Agencia Nacional de Vivienda , [21] por lo que se contrató al destacado arquitecto afroamericano Hilyard Robinson para diseñar una comunidad de 80 unidades. [22] El complejo de viviendas permaneció en uso hasta 2016 como vivienda pública cuando fue demolido y reconstruido con nuevas unidades modernas. [23] En mayo de 2017, la Oficina de Preservación Histórica del Estado de Michigan reconoció a Parkridge Homes con la inauguración de tres marcadores históricos que significan la importancia para la historia de Ypsilanti. [24]
También se construyó en este momento el Centro Comunitario Parkridge.
El sociólogo y profesor Lowell Juilliard Carr y James Edson Stermer de la Universidad de Michigan estudiaron las condiciones sociológicas en Willow Run que surgieron del aumento de la población trabajadora en tiempos de guerra en su libro de 1952. [25] Discuten la "teoría de la insuficiencia cultural", afirmando que "La cultura industrial no proporciona ningún criterio mediante el cual ni un fabricante ni un funcionario gubernamental puedan determinar de antemano cuándo un fabricante debe destinar su propio capital a viviendas y otros servicios comunitarios y cuándo deberá depender del capital de otros para tales instalaciones y servicios".
A pesar de los intensos esfuerzos de diseño dirigidos por el ejecutivo de producción de Ford, Charles E. Sorensen , [26] la apertura de la planta todavía vio cierta mala gestión y torpeza, y la calidad fue desigual durante algún tiempo. Aunque el Ford Trimotor había sido un éxito en la década de 1920, desde entonces la compañía había evitado la aviación, e inicialmente, se asignó a Ford el suministro de componentes del B-24, cuyo ensamblaje final lo realizó Consolidated en su planta de Fort Worth, Texas , o Douglas . Aviones en su planta de Tulsa, Oklahoma . Sin embargo, en octubre de 1941, Ford recibió permiso de Consolidated y del Ejército para ensamblar Liberators completos por su cuenta en sus nuevas instalaciones de Willow Run. [3] [4] Incluso entonces, pasaría casi un año antes de que los Liberators terminados salieran de la fábrica.
Según Max Wallace , jefe del Cuerpo Aéreo, el general "Hap" Arnold le dijo a Charles Lindbergh , entonces consultor de la planta, que "los escuadrones de combate preferían mucho el bombardero B-17 al B-24 porque 'cuando enviamos los 17 a una misión, la mayoría de ellos regresan. Pero cuando enviamos a los 24, la mayoría de ellos no lo hace.'" [27]
Un comité de 1943 autorizado por el Congreso para examinar los problemas en la planta emitió un informe muy crítico; la Ford Motor Company había creado una línea de producción que se parecía demasiado a una línea de montaje de automóviles "a pesar de las advertencias de muchos aeronáuticos experimentados". [28]
Si bien el salto de una empresa automotriz a la producción de aviones planteó estos problemas de calidad, también trajo consigo tasas de producción notables. La planta tenía la distinción de ser la "sala" cerrada más grande del mundo. El primer Liberator construido por Ford salió de la línea Willow Run en septiembre de 1942; La primera serie de Willow Run Liberators fue el modelo B-24E.
La planta Willow Run tuvo muchos problemas iniciales de puesta en marcha, debido principalmente al hecho de que los empleados de Ford estaban acostumbrados a la producción en masa de automóviles y les resultó difícil adaptar estas técnicas a la producción de aviones. La planta de Willow Run también se vio afectada por dificultades laborales, altas tasas de ausentismo y una rápida rotación de empleados. La fábrica estaba a casi una hora en coche desde Detroit, y la imposición del racionamiento de gasolina y neumáticos durante la guerra había dificultado el viaje diario. En sólo un mes, Ford había contratado a 2.900 trabajadores pero había perdido 3.100. [3] [4]
Además, Henry Ford era cascarrabias y rígido en sus costumbres. Era violentamente antisindical y hubo graves dificultades laborales, incluida una huelga masiva. Además, Henry Ford se negó por principio a contratar mujeres. Sin embargo, finalmente cedió y empleó a " Rosie the Riveters " en sus líneas de montaje, probablemente más porque muchos de sus trabajadores varones potenciales habían sido reclutados en el ejército que por un cambio repentino de principios por su parte. [3] [4]
En el otoño de 1943, el puesto de liderazgo superior en Willow Run había pasado de Charles Sorensen a Mead L. Bricker. [29]
A petición del gobierno, Ford comenzó a descentralizar las operaciones y muchas piezas fueron ensambladas en otras plantas de Ford, así como por los subcontratistas de la compañía, concentrándose la planta Willow Run en el ensamblaje final de aviones. Los errores finalmente se solucionaron en los procesos de fabricación y, en 1944, Ford sacaba un Liberator de la línea de producción de Willow Run cada 63 minutos, las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
En su pico de producción mensual (abril de 1944), Willow Run produjo 428 B-24 y la producción más alta fue de 100 bombarderos completos que volaron desde Willow Run entre el 24 y el 26 de abril de 1944. En 1945, Ford produjo el 70% de los B-24. -24 segundos en dos turnos de 9 horas. Ford construyó 6.972 de los 18.482 B-24 en total y produjo kits para 1.893 más para ser ensamblados por los otros fabricantes. [30] El B-24 tiene la distinción de ser el bombardero pesado más producido de la historia. [1] [31]
Tras su fabricación, el siguiente paso del proceso fue la entrega de los aviones a los escuadrones operativos. Esto fue hecho en Willow Run por el 1er Comando de Concentración (1er CC). El 1.er CC fue responsable de completar la organización y el equipamiento de los escuadrones de bombardeo táctico y de combate antes de su despliegue en los teatros de combate en el extranjero. También realizó una inspección final de la aeronave y realizó los cambios finales apropiados; es decir, instalar tanques de combustible de largo alcance, retirar el equipo innecesario y realizar una prueba final de seguridad de vuelo. [32] [33]
Mientras los aviones estaban siendo reparados y preparados para su movimiento en el extranjero, también se procesaba el personal de estos aviones. Se asignaron pilotos, copilotos, navegantes y jefes de tripulación como tripulación para cada avión, durmiendo en 1.300 catres mientras esperaban que los B-24 salieran de la línea de montaje. Se tramitó el papeleo, se entregó el equipo de soporte vital específico necesario para el B-24 y se realizó cierta capacitación técnica para el soporte de la aeronave. [32] [34]
Una vez que comenzó la producción, se hizo difícil introducir en la línea de producción de manera oportuna los cambios dictados por la experiencia de campo en los distintos teatros extranjeros. En consecuencia, los Liberators recién construidos necesitaban modificaciones para las áreas geográficas específicas en las que iban a volar en combate. Por esta razón, se establecieron una serie de centros de modificación del Comando de Servicio Técnico Aéreo para la incorporación de estos cambios de teatro requeridos en los nuevos Liberators luego de su fabricación y asignaciones. Había siete centros de modificación conocidos: el Birmingham Air Depot en Alabama; la planta de Consolidated en Fort Worth, el Centro de Material Aéreo de Oklahoma City en Tinker Field, el Centro de Modificación de Tucson en el Aeropuerto Internacional de Tucson ; [35] el depósito de Northwest Airlines en Minneapolis; la planta de fabricación de Martin-Omaha y el Hawaiian Air Depot en Hickam Field . [3] [4] La misión principal del Birmingham Air Depot era modificar los Liberators de Willow Run. [36]
El B-24E fue la primera variante de fabricación primaria en Willow Run. Ford construyó 490 aviones completos y suministró componentes B-24E como kits que podían transportarse en camiones para su ensamblaje final en Consolidated en Fort Worth y Douglas en Tulsa, 144 y 167 kits respectivamente. [3]
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Los B-24E construidos y completamente ensamblados en Ford fueron designados B-24E-FO; los ensamblados en Tulsa y Fort Worth a partir de piezas suministradas por Ford fueron designados B-24E-DT y B-24E-CF respectivamente. Debido a retrasos en la producción, los B-24E producidos en Willow Run eran, en general, obsoletos cuando salieron de las líneas de producción y la mayoría fueron relegados a funciones de entrenamiento en los Estados Unidos y, por lo tanto, pocos entraron en combate. [3] [37]
El B-24H fue la primera variante producida por Ford en Willow Run en grandes cantidades que entró en combate. El B-24H se diferenciaba de los B-24 anteriores por tener una torreta frontal para aumentar la potencia de fuego defensiva. Debido a los numerosos cambios estructurales necesarios, los primeros B-24H se entregaron con un ligero retraso, y las primeras máquinas salieron de las líneas de producción de Ford a finales de junio de 1943. La producción del B-24H en Willow Run fue de 1.780 aviones. [3]
Tras la introducción del B-24J, las tres plantas de fabricación del Liberator se convirtieron a la producción de esta versión. El B-24J incorporó una torreta de cola accionada hidráulicamente y otras modificaciones de armamento defensivo en el morro del avión. La planta de bombarderos produjo su primer B-24J en abril de 1944; 1587 fueron construidos en Willow Run. [3] [37]
Durante junio de 1944, el Ejército determinó que las plantas de San Diego y Willow Run serían capaces de cumplir con todos los requisitos futuros para la producción del Liberator. El Boeing B-29 Superfortress estaba asumiendo la función de bombardeo de largo alcance en el Teatro del Pacífico y no se programaron nuevas unidades B-24 para su despliegue en otros teatros de combate de Europa , el Mediterráneo o China, Birmania, India . [37]
El B-24L fue el primer producto del nuevo y reducido grupo de producción Liberator. Fue un intento de revertir la tendencia hacia un peso cada vez mayor del Liberator a medida que se añadían más y más armamento, equipo y blindaje, sin el correspondiente aumento en la potencia del motor. Con medidas de reducción de peso y motores más potentes, también tenía una autonomía mucho mayor que los modelos anteriores. Se construyeron 1.250 aviones B-24L en Willow Run. [3] [37]
El B-24M fue la última variante de producción a gran escala del Liberator. Aparte de una nueva torreta de cola, el B-24M se diferenciaba poco del B-24L. Los primeros B-24M se entregaron en octubre de 1944 y, al final de su producción en 1945, Willow Run había construido 1.677; Otros 124 B-24M que Ford construiría fueron cancelados antes de la entrega. [3] [37]
Ford había cambiado al B-24N de cola única en mayo de 1945, pero el final de la guerra en Europa en el mismo mes trajo un rápido fin a la producción del Liberator; El contrato con Ford se rescindió oficialmente el 31 de mayo de 1945. Se cancelaron pedidos de 5.168 bombarderos B-24N sin construir y Ford sólo construyó siete YB-24N de "preproducción". La producción del Liberator en Willow Run finalizó en junio de 1945. [3] [38]
Aunque Ford tenía la opción de comprar la planta una vez que ya no fuera necesaria para la producción de guerra, la empresa se negó a ejercerla y puso fin a su asociación con Willow Run.
Después de que Ford se negó a comprar la planta, se vendió a Kaiser-Frazer Corporation, una sociedad del magnate de la construcción y la construcción naval Henry J. Kaiser y el ejecutivo de Graham-Paige Joseph W. Frazer . La planta producía modelos de automóviles Kaiser y Frazer , incluido el compacto Henry J , que con pequeñas diferencias también se vendía a través de Sears-Roebuck como Allstate .
Willow Run produjo 739.000 automóviles como parte de Kaiser-Frazer y Kaiser Motors, desde 1947 hasta 1953, cuando después de años de pérdidas, la compañía (ahora llamada Kaiser Motors después de la salida de Frazer de la sociedad) compró Willys-Overland y comenzó a trasladar su producción a Willow Run a la planta de Willys en Toledo, Ohio .
Mientras la Fuerza Aérea de EE. UU. luchaba por expandir su capacidad de transporte aéreo durante la Guerra de Corea , Kaiser-Frazer construyó aviones de carga C-119 Flying Boxcar en Willow Run bajo licencia de Fairchild Aircraft , produciendo aproximadamente 88 C-119 entre 1951 y 1953. [7 ] Kaiser compró la mitad de la compañía Chase Aircraft para poder acceder al contrato militar para el avión de transporte C-123 Provider . Las audiencias del Senado sobre la producción del C-119 por parte de Kaiser descubrieron que los aviones de Kaiser costaban mucho más que los de Fairchild. Los contratos del C-123 fueron cancelados por la USAAF y los únicos aviones construidos fueron desguazados [39]
Más tarde, en 1953, después de que un incendio el 12 de agosto destruyera la fábrica de Detroit Transmission de General Motors en Livonia, Michigan , el complejo Willow Run fue arrendado primero y luego vendido a GM. Las herramientas y maquinaria de transmisión Hydramatic recuperadas se trasladaron a Willow Run y volvieron a estar en producción apenas nueve semanas después del incendio. [40]
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Con el paso de los años, GM amplió la planta de bombarderos aproximadamente a la mitad, hasta convertirla en una fábrica y centro de ingeniería de GM Powertrain de casi 5.000.000 de pies cuadrados (460.000 m2 ) . Se reservó una parcela de terreno al sur de Powertrain para las operaciones de ensamblaje que comenzaron en 1959, con una planta de Fisher Body que fabricaba carrocerías para los modelos Chevrolet ensamblados allí, incluidos Corvair y Nova . En 1968, General Motors comenzó a reorganizar sus operaciones de carrocería y ensamblaje en la División de Ensamblaje de GM (GMAD). GMAD necesitó 16 años para absorber completamente las operaciones de Fisher Body, y Fisher fabricaría carrocerías en Willow Run Assembly hasta la década de 1970; Los vehículos saldrían de la línea allí hasta 1992.
Además de fabricar transmisiones automáticas, Willow Run Transmission también produjo el rifle M16A1 y el cañón automático M39A1 de 20 mm para el ejército estadounidense durante la Guerra de Vietnam . [41]
Cuando General Motors entró en quiebra en 2009, las operaciones de fabricación y montaje en Willow Run se habían reducido a casi nada; La planta de GM Powertrain cerró en diciembre de 2010 y el complejo pasó al control de RACER Trust, que se encarga de la limpieza, el posicionamiento para la reurbanización y, en última instancia, la venta de propiedades de la antigua General Motors. [42]
Al otro lado del aeropuerto desde la planta de ensamblaje había un grupo de hangares de la Segunda Guerra Mundial , que fueron vendidos a la Universidad de Michigan en 1946. La universidad operaba el Centro de Investigación Aeronáutica de Michigan (MARC), más tarde conocido como Willow Run Laboratories ( WRL), de 1946 a 1972. MARC y WRL produjeron innovaciones, incluido el primer láser de rubí y el funcionamiento del máser de rubí , así como las primeras investigaciones sobre defensa antimisiles antibalísticos y detección remota avanzada .
En 1972, la universidad escindió el WRL y se convirtió en el Instituto de Investigación Ambiental de Michigan , que finalmente abandonó Willow Run para trasladarse a oficinas en Ann Arbor .
Ford construyó la fábrica y la vendió al gobierno, luego la volvió a arrendar mientras durara la guerra. Cuando Ford se negó a comprar las instalaciones después de la guerra, Kaiser-Frazer Corporation adquirió la propiedad y, en 1953, el rival de Ford, General Motors, tomó posesión y operó la fábrica como Willow Run Transmission hasta 2010. Willow Run Assembly operó de 1959 a 1992 en una parcela para el sur del aeropuerto. La división Fisher Body también operó en Willow Run Assembly hasta que sus operaciones fueron asumidas por la División de Asamblea de GM en la década de 1970. En 2009, General Motors anunció que cerraría todas las operaciones en la planta y el centro de ingeniería de GM Powertrain durante el próximo año. [43]
Desde el cierre de Willow Run Transmission en 2010, el complejo fabril ha sido gestionado por RACER Trust , que controla las propiedades de la antigua General Motors. En 2011, AE Equities Group Holdings ofreció comprar la antigua planta Powertrain a RACER Trust. [43] En abril de 2013, un gerente de reurbanización de RACER Trust dijo que las partes no utilizadas de la planta del tren motriz probablemente serían demolidas como un paso hacia la reurbanización de la propiedad. [42] De hecho, la mayor parte de la planta fue demolida a finales de 2013 y principios de 2014. [44] En 2014, el Yankee Air Museum se mudó a la fábrica de bombarderos.
En noviembre de 2016, RACER Trust vendió Willow Run a una entidad creada por el Estado de Michigan, que alquila la propiedad al Centro Americano para la Movilidad (AMC). [45]
El complejo Willow Run ha dado su nombre a una comunidad en el lado este de Ypsilanti, definida aproximadamente por los límites del Distrito Escolar Comunitario Willow Run.
El aeródromo, propiedad de la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne desde 2004, continúa funcionando como Aeropuerto Willow Run y se utiliza principalmente para vuelos de carga y aviación general. El Yankee Air Museum reside en los terrenos del aeropuerto y ocupa desde abril de 2013 un hangar de 47.000 pies cuadrados (4.400 m 2 ) y otras propiedades. [42]
Durante un período de tiempo antes de la eventual demolición de Willow Run Assembly, algunas partes se utilizaron como almacén, aproximadamente una cuarta parte del cual fue alquilado por GM como instalación para la distribución de repuestos. [46]
En abril de 2013, Detroit Free Press confirmó que el propietario actual de la instalación, RACER Trust, estaba negociando con el Yankee Air Museum para preservar una pequeña parte de la planta de bombarderos original como nuevo hogar para el museo. Inicialmente, a Yankee se le otorgó hasta agosto de 2013 (la fecha límite se extendió más tarde) para recaudar los fondos necesarios para comprar y separar una parte del edificio de aproximadamente 5,000,000 de pies cuadrados, que luego se convirtió en las instalaciones de GM Powertrain. El museo consolidaría operaciones dispersas en varias parcelas en Willow Run, y el Trust espera autorizar el resto de la planta para su reurbanización. [42] La parte de 175.000 pies cuadrados (16.300 m 2 ) de la planta de bombarderos original que Yankee busca preservar es menos del 5% de la enorme instalación y comprende el final de la antigua línea de ensamblaje del B-24 en el extremo oriental. borde de la propiedad, y contiene las dos icónicas puertas de la bahía por las que los bombarderos Consolidated B-24 Liberator terminados salieron de la planta durante la Segunda Guerra Mundial.
La campaña para salvar una parte de Willow Run para el Yankee Air Museum se llamó SaveTheBomberPlant.org y se centra en un sitio web de recaudación de fondos con el mismo nombre. [47] La campaña atrajo la atención nacional, e incluso internacional, de los medios de comunicación que incluyen muchos de los principales diarios de noticias de los EE. UU., así como de National Public Radio , la revista The History Channel , National Geographic TV, The Guardian y el Daily Mail , este último. dos del Reino Unido. [48]
El propietario del edificio, RACER Trust, extendió la fecha límite original de recaudación de fondos (1 de agosto de 2013) un total de tres veces desde que el Yankee Air Museum lanzó su campaña SaveTheBomberPlant.org. Las dos primeras extensiones fueron hasta el 1 de octubre de 2013 y luego hasta el 1 de noviembre de 2013. [49] El 26 de octubre de 2013, RACER Trust y el Yankee Air Museum llegaron nuevamente a un tercer y último acuerdo de extensión del plazo que le dio a Yankee hasta 1 de mayo de 2014, para recaudar los $8 millones estimados como necesarios para asegurar, cercar y preservar una parte de la planta Willow Run original para el Yankee Air Museum. [50] La mayor parte del objetivo de 8 millones de dólares refleja los costos de separación para hacer que la parte conservada de la planta sea viable como estructura independiente. RACER Trust ha apoyado la campaña, incluso reconfigurando los planes de ingeniería y demolición para ahorrar costos al museo. [49]
Para la fecha límite del 1 de mayo de 2014, el Yankee Air Museum había recaudado más de $7 millones de su objetivo original de recaudación de fondos de $8 millones, lo que fue suficiente para permitir a los propietarios del edificio seguir adelante con la firma de un acuerdo de compra con Yankee, y se esperaba la compra real. que estará finalizado a finales del verano o en el otoño de 2014. [51]
Mientras tanto, la parte restante de la propiedad Willow Run, que incluye más del 95% del edificio histórico original de la planta de bombarderos, pasó a manos de Walbridge, Inc., para su reurbanización como una instalación de prueba e investigación de automóviles conectados . Desde entonces, la opción sobre Walbridge ha caducado y la propiedad sigue disponible para su compra y reurbanización. [52]
La reportera de Michigan Live, Amy Biolchini, recorrió las instalaciones vacías de Willow Run a principios de 2013 y observó: [53]
Se deben retirar todas las bombillas fluorescentes de la planta antes de poder derribar el edificio. En algunos lugares, las bombillas simplemente habían sido pintadas y dejadas en sus casquillos mientras GM reestructuraba rápidamente las líneas de montaje... La planta fue diseñada originalmente para poder continuar operando si alguna vez alguna parte de ella fuera bombardeada, lo que resultó en en líneas dedicadas de agua, aire comprimido y gas a diferentes áreas del edificio."
Parte del recorrido los llevó a una habitación oculta dentro de las instalaciones:
Llamado "Lily's Pad", [54] el lugar de descanso estaba equipado con carteles que satisfacían la fantasía masculina, una unidad de aire acondicionado, luces de cuerda, un televisor y una lista de números de teléfono de restaurantes para llevar".
La demolición de la mayor parte de las instalaciones de Willow Run comenzó en diciembre de 2013. El Yankee Air Museum pudo hacerse con el control de aproximadamente 144,900 pies cuadrados de la planta, [55] y planea desarrollar un hogar permanente para el museo. [56] A mediados de 2014, la mayor parte de las instalaciones habían sido demolidas y limpiadas. [44]
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