El Chevrolet Corvair es un automóvil compacto fabricado por Chevrolet para los años de modelo 1960-1969 en dos generaciones. Una respuesta al Volkswagen Beetle , [ 1] sigue siendo el único automóvil de pasajeros de diseño estadounidense y producido en masa con un motor refrigerado por aire montado en la parte trasera . El Corvair se fabricó y comercializó en estilos de carrocería sedán de 4 puertas, cupé de 2 puertas, descapotable, familiar de 4 puertas, camioneta de pasajeros, camioneta comercial y camioneta en su primera generación (1960-1964) y como modelo de 2 puertas. cupé de puertas, descapotable o techo rígido de 4 puertas en su segunda versión (1965-1969), con una producción total de aproximadamente 1,8 millones desde 1960 hasta 1969.
El nombre "Corvair" se originó como un acrónimo de Corvette y Bel Air , [2] un nombre aplicado por primera vez en 1954 a un concepto basado en Corvette con un techo rígido estilo fastback, parte de la exposición itinerante Motorama . [3] Cuando se aplicó a los modelos de producción, la parte "aire" hacía referencia al sistema de refrigeración del motor.
Un aspecto destacado del legado del Corvair se deriva de la controversia en torno a su manejo, sacada a la luz por Unsafe at Any Speed de Ralph Nader y atenuada por un informe de la comisión de seguridad de la Universidad Texas A&M de 1972 para la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras que encontró que el 1960– 1963 Corvair no poseía mayor potencial de pérdida de control en situaciones extremas que sus contemporáneos. [4]
Chevrolet competiría más directamente con importaciones del tamaño del Volkswagen Beetle con el subcompacto Chevrolet Vega un año después de que terminara la producción del Corvair de 1970 a 1977. Hoy en día, el Corvair tiene seguidores devotos entre propietarios y coleccionistas, ya que los precios promedio de los Corvair de cualquier año han alcanzado un máximo histórico. [5]
En 1952, Ed Cole fue ascendido a ingeniero jefe de la División de Motores Chevrolet. Cuatro años más tarde, en julio de 1956, fue nombrado director general de Chevrolet (la división automotriz más grande de GM) y vicepresidente de General Motors. En Chevrolet, Cole impulsó muchos de los principales avances de ingeniería y diseño introducidos en las líneas de automóviles y camionetas Chevrolet entre 1955 y 1962. Estuvo completamente involucrado en el desarrollo y producción del Corvair con motor trasero refrigerado por aire. El Corvair fue un coche innovador en su época. Como ingeniero jefe, Cole también estuvo muy involucrado en el desarrollo del auto deportivo Corvette. También se le conoce como el "padre" del Chevy V8 de bloque pequeño , uno de los motores más famosos en la historia del automóvil estadounidense. [6]
La primera vez que Chevrolet fabricó un motor refrigerado por aire fue brevemente en 1923 con el Chevrolet Serie M Copper-Cooled , que debido a desafíos de ingeniería, se consideró un fracaso. [7]
A finales de la década de 1950, el tamaño físico de los modelos básicos ofrecidos por los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler) había crecido considerablemente; abandonando efectivamente el mercado de los vehículos más pequeños que habían estado disponibles en el pasado. En Estados Unidos, el Nash Rambler de 1950 estableció con éxito un segmento de mercado moderno de " automóviles compactos " . [8] [9] [10] [11] Las crecientes ventas de importaciones de Europa, como Volkswagen, Renault, Fiat y otros, demostraron que existía demanda en el mercado estadounidense de automóviles pequeños, a menudo como segundo automóvil o como alternativa al consumidores preocupados por su presupuesto. Mientras que los "Tres Grandes" continuaron introduciendo automóviles cada vez más grandes durante la década de 1950, la nueva American Motors Corporation (AMC) centró su estrategia comercial en automóviles de menor tamaño y de bajo consumo de combustible, años antes de que existiera una necesidad real de ellos. [12] AMC, una empresa mucho más pequeña que las "Tres Grandes", se posicionó como un "luchador de dinosaurios" ( underdog ); sus modelos compactos Rambler ayudaron a llevar a AMC al tercer lugar en ventas nacionales de automóviles. [13] [14] American Motors también reencarnó el modelo Nash más pequeño de su compañía predecesora como el "nuevo" Rambler American de 1958 para una segunda edición, un fenómeno casi inaudito en la historia del automóvil. [15] En 1959, Studebaker siguió la fórmula de AMC al rediseñar su sedán modelo económico convencional, llamándolo Lark y publicitándolo como un compacto. El éxito de Lark ayudó a que Studebaker tuviera un respiro durante varios años antes de que la empresa dejara de producir automóviles en 1966.
Durante 1959 y 1960, los tres grandes fabricantes de automóviles planearon introducir sus propios coches "compactos". Los diseños de Ford y Chrysler eran versiones reducidas del automóvil estadounidense convencional, que utilizaban motores de seis cilindros en lugar de V8 y con carrocerías aproximadamente un 20% más pequeñas que sus automóviles estándar.
Una excepción a esta estrategia fue el Chevrolet Corvair. Chevrolet diseñó un automóvil que se desvió de las normas de diseño tradicionales estadounidenses, propulsado por un motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire, con muchos componentes principales en aluminio. El motor estaba montado en la parte trasera del coche, impulsando las ruedas traseras a través de una transmisión compacta . La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. La carrocería utilizaba una construcción monocasco en lugar de carrocería sobre bastidor . Los neumáticos tenían un diseño más ancho y de perfil bajo montados sobre ruedas más anchas. El estilo no era convencional para Detroit, sin aletas traseras ni parrilla cromada. Su ingeniería obtuvo numerosas patentes. La revista Time puso a Ed Cole y el Corvair en la portada, y Motor Trend nombró al Corvair como el "Coche del año" de 1960.
Corvairs vendió más de 200.000 en cada uno de sus primeros seis años de modelo. Chevrolet afirmó que el diseño del motor trasero ofrecía ventajas económicas y de empaque, proporcionando al automóvil una silueta más baja, un piso plano en el compartimiento de pasajeros, sin necesidad de dirección o frenos asistidos, así como mejoras en la calidad de marcha , la tracción y el equilibrio de frenado . El diseño también atrajo a clientes de otras marcas, principalmente importaciones. El Corvair se destacó, con una ingeniería diferente a otras ofertas estadounidenses. Utilizó la carrocería Z de GM , con diseño e ingeniería que avanzaron en el diseño de motor trasero y tracción trasera , que en ese momento había sido repopularizado recientemente por automóviles como el Tatra 77 , Tucker 48 , [16] Fiat 500. , Porsche 356 , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine , Subaru 360 y NSU Prinz , y empleado por la concurrente y efímera Hino Contessa .
En 1962, Subaru construyó un prototipo de sedán con un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire y lo instaló delante del vehículo con tracción delantera. El prototipo no se puso en producción, pero la tecnología se modificó y se introdujo en 1966 como el Subaru 1000 utilizando un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por agua.
El motor del Corvair era un motor de seis cilindros en cabeza de aluminio con válvulas en cabeza , refrigerado por aire, de 140 pulgadas cúbicas (2,3 L) ( posteriormente ampliado, primero a 145 y luego a 164 pulgadas cúbicas). El primer motor Corvair produjo 80 hp (60 kW; 81 PS). La potencia alcanzó su punto máximo con la opción del motor Corsa turboalimentado de 180 hp (134 kW; 182 PS) de 1965-66. La suspensión trasera de eje oscilante del modelo de primera generación , inventada y patentada por el ingeniero Edmund Rumpler en 1903, ofrecía una conducción cómoda. El diseño fue reemplazado en el año modelo 1965 por una suspensión trasera con brazo de arrastre totalmente independiente similar a la del Corvette Sting Ray .
La producción de Corvair alcanzó 1.835.170 producidos desde 1960 hasta 1969. [17] [18]
El Corvair de 1960 y los diseñadores William L. "Bill" Mitchell y el personal de diseño recibieron un premio del Instituto de Diseñadores Industriales (IDI de Nueva York). [ cita necesaria ]
Los sedanes de cuatro puertas Corvair Body Styles 569 y 769 de 1960 [19] fueron concebidos como autos económicos que ofrecían pocas comodidades para mantener el precio competitivo, y la Serie 500 se vendió por $2,038 ($20,160 en dólares de 2022 [21] ). [19] Impulsado por el motor Chevrolet Turbo-Air 6 con 80 hp (60 kW) y acoplado a una transmisión manual de tres velocidades o una transmisión automática Powerglide de dos velocidades con costo adicional opcional (RPO 360), el Corvair fue diseñado para tener características comparables. aceleración al Chevrolet Biscayne de seis cilindros y tamaño completo . El diseño exclusivo del Corvair incluía la suspensión independiente "Quadri-Flex" y el "Unipack Power Team" de motor, transmisión y eje trasero combinados en una sola unidad . Similar a los diseños de automóviles europeos como Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz y otros, "Quadri-Flex" usaba resortes helicoidales en las cuatro ruedas con brazos de suspensión trasera independientes incorporados en la parte trasera. El equipo estándar eran neumáticos de cuatro capas de 6,5 por 13 pulgadas especialmente diseñados y montados sobre ruedas de 5,5 por 13 pulgadas. Las opciones disponibles incluían RPO 360, la transmisión automática Powerglide de dos velocidades ($146), RPO 118, un calentador de gasolina ($74), [19] RPO 119, una radio de tubo AM ($54) y, en febrero de 1960, el asiento trasero plegable. (anteriormente $32) se convirtió en estándar. Chevrolet produjo 47.683 sedanes de lujo del modelo 569 y 139.208 del modelo 769 en 1960. [19]
En enero de 1960 se introdujeron modelos cupé de dos puertas denominados estilos de carrocería 527 y 727. [19] A pesar de la introducción del cupé a finales de enero, estos coches se vendieron bien; alrededor de 14,628 cupés modelo 527 base, [19] 36,562 cupés modelo 727 de lujo. [19] Tras el éxito de los autos conceptuales de estilo exclusivo "Mr. and Mrs. Monza" en el Salón del Automóvil de Chicago de 1960 , la gerencia aprobó el acabado DeLuxe con asiento envolvente cuidadosamente decorado de la serie 900 Monza solo como un cupé club de dos puertas. . [19] El nuevo Monza comenzó a llegar a los concesionarios Chevrolet en abril de 1960 con ventas de 11.926 cupés club Monza, lo que convirtió al cupé en uno de los Corvairs más populares. [19]
El éxito del modelo Monza demostró a la dirección de Chevrolet que el compacto Corvair era visto más como un coche especializado que como un competidor en el segmento económico del Ford Falcon de diseño convencional o el Valiant de Chrysler. Chevrolet inició un programa de diseño que dio como resultado el Chevy II de 1962 , un compacto de diseño convencional. [19]
La opción de un motor más potente para el Corvair se introdujo en febrero de 1960. El RPO 649, comercializado como "Super Turbo Air", incluía un árbol de levas más caliente , culatas de cilindros de doble resorte revisadas y un silenciador de 2 pulgadas con menor restricción para ofrecer 95 hp (71 kW) a 4.800 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) de torque a 2.800 rpm. En su primer año, estaba disponible en cualquier modelo Corvair con transmisión manual.
La introducción anunciada en febrero de una transmisión de cuatro velocidades completamente sincronizada (RPO 651) se pospuso hasta el año modelo 1961. Esto se debió a problemas de fundición con la caja de transmisión de aluminio de tres velocidades, lo que resultó en boletines de servicio técnico a los distribuidores advirtiendo sobre la posibilidad de falla del diferencial debido a fugas externas en la parte delantera del eje del contraengranaje de la transmisión. La revisión de la transmisión de cuatro velocidades designada para su introducción en 1961 incorporó una caja de hierro fundido y un rediseño del eje del piñón diferencial para interactuar con un eje de salida de la transmisión más largo y un piloto concéntrico para la caja de transmisión revisada. Estas se encuentran entre muchas de las mejoras realizadas por Chevrolet a finales del año modelo 1960.
El Corvair fue el Coche del Año de la revista Motor Trend en 1960. [22]
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En 1961, Chevrolet introdujo el acabado exclusivo Monza en los estilos de carrocería sedán de cuatro puertas y cupé club. Con su recién introducida transmisión de cuatro velocidades montada en el piso, asientos individuales de vinilo DeLuxe y acabados de lujo, el Monza Club Coupe ganó ventas, ya que se produjeron casi 110,000 junto con 33,745 sedanes Monza de cuatro puertas. El Monza de cuatro velocidades llamó la atención del mercado más joven y, a veces, en varias revistas de automóviles se lo llamaba "el Porsche de los pobres". La serie Monza contribuyó a aproximadamente la mitad de las ventas de Corvair en 1961.
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Una camioneta , comercializada como Lakewood , se unió a la línea en 1961 con su motor ubicado debajo del piso de carga y ofreciendo 68 pies³ (1,9 m³) de espacio de carga; 58 ft³ en el habitáculo principal y otros 10 ft³ en el maletero delantero. El motor Corvair recibió su primer aumento de tamaño a 145 pulgadas cúbicas (2,4 L) mediante un ligero aumento en el tamaño del orificio y tenía una potencia de 98 hp (73 kW). El motor base todavía tenía una potencia de 80 hp (60 kW) cuando se combinaba con las transmisiones manuales, pero aumentaba a 84 hp (63 kW) cuando se combinaba con la transmisión automática opcional en los modelos Monza. Para aumentar la capacidad de equipaje en el maletero delantero, la llanta de refacción se reubicó en el compartimiento del motor (en automóviles sin aire acondicionado) y un nuevo calentador de "aire directo" dirigió el aire caliente desde los cilindros y las culatas al compartimiento de pasajeros. El calentador de gasolina permaneció disponible como opción hasta 1963. El aire acondicionado de fábrica se ofreció como una introducción opcional a mediados de 1961. El condensador yacía plano encima del ventilador horizontal del motor. Se utilizó una versión grande, de rotación inversa, pintada de verde, del compresor de aire acondicionado estándar GM Frigidaire, y se agregó una carcasa de evaporador debajo del tablero con salidas integradas que rodean la carcasa de la radio. El aire acondicionado no estaba disponible en las camionetas, Greenbrier/Corvair 95 ni en los modelos turboalimentados introducidos más tarde, debido a limitaciones de espacio. Chevrolet también presentó la línea Corvair 95 de camionetas y furgonetas livianas , utilizando el Corvair Powerpack con control delantero, o " cabina encima ", con el conductor sentado sobre las ruedas delanteras, como en el Volkswagen Tipo 2 .
El Greenbrier Sportswagon usaba la misma carrocería que la furgoneta "Corvan 95" con la opción de ventanas laterales, pero se comercializaba como una camioneta y estaba disponible con opciones de acabado y pintura similares a las de los turismos. El modelo "Corvan 95" también se fabricó en versiones pickup ; La Loadside era una camioneta bastante típica de la época, excepto por el motor trasero, los controles delanteros y un foso en el medio de la caja. El Rampside más popular tenía una rampa plegable grande y única en el costado de la cama para facilitar la carga de artículos con ruedas.
En 1962, Chevrolet presentó los Corvair con pocos cambios a principios de año. La camioneta de la serie 500 se eliminó y la 700 se convirtió en la camioneta base. Se eliminó el nombre "Lakewood". La siempre popular línea Monza adoptó un modelo familiar para completar la gama superior. En la primavera de 1962, Chevrolet se comprometió con la imagen deportiva que había creado para el Corvair al introducir una versión convertible y luego ofreció una opción "Spyder" [23] turboalimentada de alto rendimiento de 150 hp (112 kW) para los cupés y convertibles Monza. haciendo del Corvair el segundo automóvil de producción equipado con un turbocompresor como opción de fábrica, ya que el Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire se lanzó a principios de 1962. [24] Las camionetas Corvair se descontinuaron en ese momento en favor de los nuevos Corvair Convertible y Chevy. II (construido en la misma planta ensambladora). La camioneta Loadside, de lenta venta, se suspendió al final del año modelo. El resto de la línea Corvair 95 de vehículos Forward Control continuó. El equipo opcional en todos los turismos (excepto las camionetas) incluía pastillas de freno metálicas y una suspensión de alta resistencia que constaba de una barra estabilizadora delantera, correas de límite del eje trasero, índices de resorte revisados y amortiguadores recalibrados. Estos proporcionaron una importante mejora en el manejo al reducir el cambio de inclinación potencialmente violento de las ruedas traseras al realizar giros cerrados a altas velocidades. El grupo de equipamiento del Spyder turboalimentado presentaba un grupo de instrumentos de múltiples indicadores que incluía un tacómetro , medidores de temperatura de la culata y presión del colector de admisión, letras del guardabarros Spyder y emblemas del logotipo de Turbo en la plataforma, además del motor de alto rendimiento.
El Monza Coupé fue el modelo más popular con 151.738 producidos de un total de 292.531 vehículos de pasajeros producidos por Corvair en 1962. John Fitch , eligió el Corvair como base para los modelos "Sprint". Estos incluyeron varias mejoras de rendimiento junto con modificaciones de apariencia. Los componentes individuales estuvieron disponibles para los clientes y varios concesionarios Chevrolet obtuvieron autorización para instalar las conversiones "Sprint".
El modelo del año 1963 tenía la disponibilidad opcional de una marcha larga de 3.08 para mejorar la economía de combustible, pero por lo demás, el Corvair se mantuvo en gran medida remanente con cambios menores en el equipamiento y la ingeniería. Los frenos autoajustables eran nuevos en 1963. De todos los Corvair vendidos en 1963, el 80% eran Monza. El modelo descapotable representó más del 20% de todos los Monza vendidos.
Se introdujeron importantes cambios de ingeniería en 1964, mientras que la gama de modelos y el estilo se mantuvieron relativamente sin cambios. La cilindrada del motor se incrementó de 145 a 164 pulgadas cúbicas (2,4 a 2,7 L) mediante un aumento en la carrera. La potencia del motor base aumentó de 80 a 95 hp (60 a 71 kW) y el motor de alto rendimiento aumentó de 102 a 110 hp (76 a 82 kW). La potencia del motor Spyder se mantuvo en 150 hp (112 kW) a pesar del aumento de cilindrada del motor. En 1964, se produjo una mejora en la suspensión trasera del eje oscilante del automóvil con la adición de una ballesta transversal junto con resortes helicoidales traseros más suaves diseñados para disminuir la rigidez del balanceo trasero y fomentar un manejo más neutral. Los resortes ahora podrían ser más suaves en ambos extremos del automóvil en comparación con los modelos anteriores. La suspensión de alta resistencia ya no era opcional, aunque todos los modelos ahora tenían una barra estabilizadora delantera de serie. Los frenos se mejoraron con tambores traseros con aletas. La camioneta restante, la Rampside, se suspendió al final del año modelo.
A pesar de un modelo de 1964 muy mejorado, las ventas de Corvair disminuyeron en cerca de 73.000 unidades ese año. Esto se atribuyó a una serie de factores, incluido el estilo básico que tenía 5 años, la falta de un techo rígido sin pilares (que prácticamente todos los modelos compactos de la competencia tenían), la falta de un motor V8 y la introducción del Ford Mustang el 17. Abril, que batió todos los récords de ventas de un automóvil nuevo (y redujo las ventas de Corvair). [ cita necesaria ]
La segunda generación del Corvair llegó para el año modelo 1965, y se destacó por su falta de un pilar "B" y una nueva suspensión totalmente independiente que reemplazaba la suspensión trasera de eje oscilante original . El Corvair utilizó resortes helicoidales en cada rueda.
David E. Davis Jr. , de la revista Car and Driver, mostró entusiasmo por el Corvair de 1965 en su número de octubre de 1964:
Y es aquí también donde tenemos que dejar constancia y decir que, en nuestra opinión, el Corvair es el coche nuevo más importante de toda la cosecha de modelos del 65, y el coche más bello que ha aparecido en este país desde antes del Mundial. Segunda Guerra. ...Cuando las fotografías del Corvair del 65 llegaron a nuestras oficinas, el hombre que abrió el sobre dejó escapar un gran grito de alegría y asombro al ver el auto por primera vez, y en treinta segundos todo el personal estaba corriendo, cada uno queriendo ser el primero en mostrárselo a otra persona, cada uno queriendo la patada indirecta de escuchar ese característico grito de guerra del espectador primerizo. […] Nuestro ardor se había enfriado un poco cuando llegamos a conducir los coches, y luego nos volvimos locos de nuevo. La nueva suspensión trasera, los nuevos resortes delanteros más suaves, los frenos más grandes, la adición de algo más de potencia, todos estos factores nos hicieron conducir como idiotas, dando vueltas alrededor del bucle de manejo, arrastrándonos unos con otros, parándonos en los frenos, hasta que Tuvimos que entregarle el coche a regañadientes a otro periodista impaciente. […] El Corvair del 65 es un coche excepcional. No va lo suficientemente rápido, pero nos encanta.
Los motores estándar de 95 hp (71 kW; 96 PS) y opcionales de 110 hp (82 kW; 112 PS) se trasladaron a partir de 1964. El motor Spyder anterior de 150 hp (112 kW; 152 PS) fue reemplazado por el motor normalmente aspirado de 140 hp. (104 kW; 142 CV) para el nuevo Corsa. El motor era inusual al ofrecer cuatro carburadores de una sola garganta , a los que se añadieron válvulas más grandes y un sistema de escape doble. Un motor turboalimentado de 180 hp (134 kW; 182 PS) era opcional en el Corsa, que ofrecía transmisiones manuales estándar de tres velocidades u opcionales (92 dólares estadounidenses) de cuatro velocidades. [25] El motor de 140 hp (104 kW; 142 PS) era opcional en los modelos 500 y Monza con transmisiones manuales o Powerglide. Todos los motores obtuvieron algunas de las piezas internas de alta resistencia del motor turboalimentado para una mayor durabilidad.
Aparecieron nuevas mejoras en el rediseño de 1965. [26] El Corsa venía de serie con un panel de instrumentos con un velocímetro de 140 mph (230 km/h) con odómetro de viaje reiniciable, un tacómetro de 6000 rpm, indicador de temperatura de la culata, reloj analógico con segundero de barrido, colector de vacío/presión. Indicador y indicador de combustible. Se hicieron un sistema de calefacción mucho mejor, frenos más grandes tomados del Chevelle, una corona dentada diferencial más fuerte, un alternador (que reemplaza al generador) y mejoras significativas en el chasis. Una nueva suspensión trasera totalmente articulada prácticamente eliminó el peligro de los ejes oscilantes de la generación anterior y se basó en el Corvette Sting Ray contemporáneo (Corvair usaba resortes helicoidales mientras que el Sting Ray usa una hoja transversal). Además, eran nuevos un radio estéreo AM/FM, aire acondicionado para todo clima en el tablero, una columna de dirección ajustable telescópicamente y un paquete de manejo de equipo de chasis de propósito especial ("Z17"), que consta de una suspensión de rendimiento especial y una caja de dirección de relación rápida. opciones para 1965. Los sedanes deportivos Monza y Corvair 500 fueron los únicos autos compactos disponibles en los EE. UU. con techo rígido de cuatro puertas sin pilares.
Los estilos de carrocería familiar , furgoneta y camioneta se habían abandonado y 1965 fue el último año para la furgoneta con ventana Greenbrier , que se retuvo principalmente para pedidos de flotas, con 1.528 en construcción. En total, se construyeron 235.528 Corvair en 1965, un aumento de 30.000 unidades con respecto a 1964. [27] Chevrolet reemplazó las camionetas basadas en Corvair con la Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van , que usaba un eje tradicional de motor delantero y tracción trasera. tomado prestado del Chevy II .
La alineación de 1966 se mantuvo esencialmente sin cambios desde 1965. Un cambio notable fue una nueva transmisión sincronizada de cuatro velocidades que utiliza el juego de engranajes Saginaw estándar con una relación de primera marcha de 3.11:1 utilizada por otros vehículos GM de 6 cilindros. La columna de dirección se cambió a un diseño de dos piezas con una junta universal, lo que reduce el peligro de intrusión durante una colisión frontal (en realidad, un cambio de funcionamiento de mediados de 1965). Se instaló una presa de aire de plástico debajo del panel de valencia delantero para ocultar la suspensión delantera y los bajos, y disminuir la sensibilidad al viento cruzado. En el frente, el emblema de la "puerta con cerradura" (que cubre la cerradura de la cerradura del maletero) se cambió de rojo a azul y presentaba una barra más corta. En la parte trasera, se utilizaron nuevas lentes de luces traseras más grandes con un fino anillo cromado alrededor del centro de la luz. Los automóviles con aire acondicionado recibieron un nuevo condensador que se montó frente al motor, eliminando la unidad anterior montada encima del motor, lo que requería su extracción para la mayoría de los servicios del motor. La placa de identificación de Corvair se movió desde encima de la tapa del maletero a una posición al lado del bisel de los faros del lado del conductor. Las ventas comenzaron a caer como resultado del libro de Ralph Nader que destacaba las deficiencias del Corvair, y el nuevo Mustang ofrecía V8 de hasta 271 hp (202 kW; 275 PS) en comparación con el tren motriz superior de 180 hp (134 kW; 182 PS) del Corvair. [28] Los rumores sobre el próximo "Panther", el nombre en clave del próximo Camaro, previsto como competidor directo del Mustang, socavaron aún más las ventas. Se tomó la decisión de interrumpir el desarrollo del Corvair. La producción para el año modelo se redujo a 103.743. [29]
En 1967, la línea Corvair se redujo a los 500 y Monza Hardtop Coupes y Hardtop Sedans, y el Monza Convertible. Este año modelo fue el primero con una columna de dirección plegable. Un cilindro maestro de doble circuito con luz de advertencia, mangueras de freno reforzadas con nailon, bisagras de puerta de acero más resistentes (en lugar de aluminio), perillas del panel de instrumentos "en forma de hongo" y un espejo de día/noche con bordes de vinilo se convirtieron en equipo estándar. Los asientos individuales en los modelos Monza ahora eran del mismo estilo "Astro" que los del Camaro (novedad en 1967), con un nuevo diseño de carcasa delgada. Chevrolet introdujo una garantía de motor de 50.000 millas (80.000 km) en todos los modelos de Chevrolet, incluido el Corvair. Chevrolet todavía comercializaba activamente el Corvair en 1967, incluidos anuncios impresos en color y una campaña de calcomanías para parachoques "I Love My Corvair" por parte de los concesionarios, pero la producción y las ventas continuaron cayendo drásticamente. Sólo se construyeron 27.253 ejemplares. [30] Los anillos cromados alrededor del centro de las luces traseras se hicieron más gruesos.
En 1968, se suspendió el techo rígido de cuatro puertas, quedando tres modelos: el 500 y Monza Hardtop Coupes y el Monza Convertible. El aire acondicionado se abandonó como opción debido a preocupaciones sobre la carga térmica agregada por el ahora estándar reactor de inyección de aire ("bomba de smog"), que probablemente afectó las ventas a medida que el aire de fábrica se volvió más popular en general en los automóviles. El sistema estéreo multiplex de GM también se suspendió cuando las nuevas unidades cambiaron los adaptadores de cableado; El conector de 9 pines del Corvair ya no encajaría en las nuevas unidades. Según los requisitos del gobierno federal, se instalaron características de seguridad adicionales, incluidas luces de posición laterales y cinturones de hombro para modelos cerrados. El volante del 500 era el mismo que el del Nova base, mientras que el Monzas tenía el mismo volante que el Camaro. Un volante "Deluxe" estilo Impala era opcional. Se detuvo toda la publicidad y las ventas se redujeron a 15.400.
Los últimos Corvairs del año 1969 se ensamblaron con el Nova en Willow Run, Michigan, la misma instalación en la que se habían construido los Corvairs desde el principio. Se produjeron un total de 6.000 Corvair, de los cuales sólo 521 eran Monza Convertibles. El Corvair fue el único automóvil de GM en 1969 que no tenía una columna de dirección con bloqueo. La demanda de Novas era alta y en noviembre de 1968 se tomó la decisión de trasladar el ensamblaje de Corvair a un área especial fuera de línea en la planta, denominada "Sala Corvair", lo que hizo que los Corvair producidos entre ese momento y el 14 de mayo de 1969 fueran esencialmente construidos a mano por un equipo Corvair dedicado. Las carrocerías ensambladas llegaron de Fisher Body y esperaron el ensamblaje final en el área fuera de línea.
Si bien el Corvair de 1965 fue recibido como un automóvil para conductores de alto rendimiento y bien diseñado, ese logro se vio eclipsado por el fenomenal éxito de mercado del Ford Mustang . GM vio ventajas en la ruta adoptada por Ford con el Mustang, una carrocería semicupé de cuatro asientos sobre un chasis compacto estándar (Falcon) con un motor V8 de bloque pequeño y cuatro en el piso ofrecidos como opciones de potencia. El Corvair no era barato de producir; desarrollar y comercializar un modelo estilo Mustang basado en la plataforma Nova tenía ventajas de costos. A diferencia del Corvair, un modelo derivado podría evolucionar dentro de las líneas estándar de tecnología de fabricación de GM. La publicación de 1965 de Unsafe at Any Speed manchó la reputación de la línea Corvair, aunque los problemas no tenían nada que ver con el modelo actual. Bajo la competencia del Mustang y el éxito publicitario de Unsafe, las ventas del Corvair se desplomaron a más de la mitad en 1966. GM vio las ventajas de desarrollar el Camaro , no el Corvair.
Según el historiador de GM Dave Newell, Chevrolet había planeado poner fin a la producción del Corvair después del año modelo 1966. [ cita necesaria ] Los cambios de desarrollo e ingeniería se detuvieron en 1966 en los automóviles de segunda generación rediseñados y de un año de antigüedad con emisiones principalmente exigidas por el gobierno federal y cambios de seguridad realizados a partir de entonces. Una creciente falta de interés por parte de la empresa, especialmente del director general de Chevrolet, John DeLorean , y una ausencia total de publicidad de Corvair después de 1967 reflejaron las prioridades de la empresa, incluida la promoción de tres modelos rediseñados para 1968: el Corvette, el Chevelle y el Chevy II Nova . La revista Car Life se refirió al Corvair como "el fantasma" en su prueba de carretera en Monza de 1968, y en 1969 el folleto de cuatro páginas del Corvair de Chevrolet estaba "sólo a pedido". Durante su último año de producción, se produjeron 6.000 coches.
Chevrolet había propuesto un Corvair de tercera generación (1970 en adelante), esencialmente una nueva apariencia del modelo 1965-69 que se asemeja a los intermedios GM A Body de 1973, particularmente el Pontiac Grand Am de 1973 , conservando las proporciones del Corvair. Habiendo superado el punto de los modelos de arcilla a gran escala, Chevrolet dejó de desarrollar el modelo a principios de 1968. [ cita necesaria ] A diferencia del Turbo Hydramatic 400, la transmisión Turbo Hydramatic 350, introducida en el Camaro de 1968 y luego adoptada por la mayoría de los modelos Chevrolet había sido configurado para su uso en el Corvair de tercera generación. [ cita necesaria ]
El Corvair de primera generación presentaba un diseño de motor trasero + eje oscilante similar al del Renault Dauphine y el Volkswagen Beetle : un diseño que elimina las juntas universales en las ruedas y mantiene las ruedas traseras perpendiculares a los semiejes, en lugar de a la superficie de la carretera. . El diseño puede permitir que los neumáticos traseros experimenten grandes cambios en el ángulo de inclinación durante las curvas rápidas debido a las fuerzas G laterales que provocan una inclinación de "rebote" y disminuyen el contacto de la banda de rodadura con la superficie de la carretera, lo que provoca una pérdida de agarre de la rueda trasera y sobreviraje : una situación dinámicamente inestable. Condición en la que un conductor puede perder el control y girar. El problema es más grave en combinaciones que tienen el motor y el eje oscilante en el mismo extremo del coche: en la mayoría de los casos está en la parte trasera, y el Corvair no es una excepción. La caída del rebote es peor debido a la mayor masa inercial sobre las ruedas traseras con esta combinación; el centro de gravedad más alto durante el rebote causa problemas adicionales. La carrocería familiar también exacerba la tendencia porque aumenta el peso en la parte trasera (y eleva el centro de gravedad). El sobreviraje se ve exacerbado por la desaceleración durante las curvas debido al aumento de la fuerza g lateral y la carga más ligera en los neumáticos traseros ( sobreviraje de despegue ). El subviraje es común en los automóviles con motor delantero debido al mayor peso e inercia de los neumáticos delanteros. Ambas condiciones son peligrosas cuando un automóvil se conduce al límite de las curvas. Opciones de diseño para mejorar el manejo del eje oscilante:
Si bien el sedán Corvair ofrecía un manejo competente, [31] "el comprador promedio, más acostumbrado a los automóviles con motor delantero, no tomó [en] cuenta las diferentes características de manejo del automóvil". [32] Chevrolet realizó una sucesión de mejoras a la suspensión Corvair de primera generación. Para el año modelo 1962, la barra estabilizadora delantera estuvo disponible como opción. Para el año modelo 1964, la barra estabilizadora delantera se convirtió en equipo estándar y la suspensión trasera se modificó para incluir una ballesta de compensación de inclinación montada transversalmente que se extiende entre las ruedas traseras para limitar el cambio de inclinación de las ruedas traseras y soporta gran parte de la parte trasera. peso combinado con resortes helicoidales más suaves. También en 1962, dos Corvair fueron probados en Riverside durante 24 horas: uno logró sobrevivir a la prueba, a pesar de cruzar la línea de meta sin combustible, a una velocidad media de 64,54 mph (103,87 km/h), y quemó un litro de aceite. , mientras que el otro se estrelló contra las eses. [33]
Para el año modelo 1965, el Corvair recibió una suspensión trasera totalmente independiente muy parecida a la del Corvette contemporáneo. La suspensión rediseñada redujo el centro de balanceo trasero a la mitad de su altura anterior, utilizando semiejes totalmente articulados que ofrecían una inclinación constante en los neumáticos traseros en todas las situaciones de conducción. Esto eliminó los problemas de manejo de los modelos de primera generación.
El activista de protección al consumidor Ralph Nader abordó los problemas de manejo del Corvair de primera generación (1960-1963) en su libro de 1965, Unsafe at Any Speed . GM tenía más de 100 demandas pendientes en relación con accidentes del Corvair, que posteriormente se convirtieron en el material inicial para las investigaciones de Nader. [34] El libro destacó los accidentes relacionados con la suspensión del Corvair e identificó al ingeniero de suspensión de Chevrolet que había luchado contra la decisión de la gerencia de omitir, por razones de costo, la barra estabilizadora delantera instalada en modelos posteriores. Nader dijo durante audiencias posteriores en el Congreso que el Corvair es "el principal candidato al título de coche menos seguro". [35] Posteriormente, las ventas de Corvair cayeron de 220.000 en 1965 a 109.880 en 1966. En 1968, la producción cayó a 14.800. [35] La respuesta del público al libro jugó un papel en la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966.
Un informe de la comisión de seguridad de 1972 realizado por la Universidad Texas A&M concluyó que el Corvair de 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control que sus competidores contemporáneos en situaciones extremas. [31] El Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) emitió un comunicado de prensa en 1972 describiendo los resultados de las pruebas de la NHTSA del año anterior. La NHTSA había llevado a cabo una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair de 1963 y cuatro autos contemporáneos –un Ford Falcon , un Plymouth Valiant , un Volkswagen Beetle y un Renault Dauphine– junto con un Corvair de segunda generación (con su sistema independiente completamente rediseñado). suspensión trasera). El informe de 143 páginas revisó las pruebas de manejo en condiciones extremas de la NHTSA, los datos nacionales de participación en choques de los autos en la prueba, así como la documentación interna de General Motors sobre el manejo del Corvair. [36] La NHTSA contrató a un panel asesor independiente de ingenieros para revisar las pruebas. Este panel de revisión concluyó que "el Corvair 1960–63 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas [...] el desempeño de manejo y estabilidad del Corvair 1960–63 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto nacionales como extranjeros". El ex ejecutivo de GM e ingeniero automotriz John DeLorean afirmó en su libro On a Clear Day You Can See General Motors que las críticas de Nader eran válidas. [37]
El periodista David E. Davis , en un artículo de 2009 en Automobile Magazine , señaló que a pesar de la afirmación de Nader de que la suspensión trasera con eje oscilante era peligrosa, Porsche , Mercedes-Benz , Tatra y Volkswagen utilizaron conceptos similares de eje oscilante durante esa época. [38] (El manejo de otros automóviles con motor trasero y eje oscilante, particularmente el Volkswagen Tipo I y II, [39] también ha sido criticado.) Algunos sostienen que la falta de Nader de un título en ingeniería automotriz o de una licencia de conducir en el La vez que escribió Unsafe at Any Speed lo descalifica como crítico de la seguridad automotriz. [40] En respuesta al libro de Nader, el crítico de Mechanix Illustrated, Tom McCahill , intentó hacer que un Corvair de 1963 volteara, en un momento se deslizó de lado hacia la acera de una calle, pero no pudo volcar el vehículo. [41]
Time presentó a Ed Cole y el Corvair de 1960 en su portada para la presentación del Corvair en 1959 y dijo: "su nueva ingeniería es aclamada como la precursora de una nueva era de innovación en Detroit". [35] Time informó en 1960: Chevrolet vendió 26.000 Corvairs en sus primeros dos días en el mercado, absorbiendo más del 35% del total de 75.000 de Chevy en dos días. Chevrolet tenía la intención de vender un Corvair por cada cinco Chevrolet. [42] En marzo de 1960, el Corvair representaba el 13% de las ventas de Chevrolet. [43] Poco después de su introducción, el Corvair enfrentó la competencia del Ford Falcon y Mercury Comet y estuvo plagado de problemas, [44] aunque según un informe de Time de 1960 , "muchos eran los errores menores que a menudo afectan a un automóvil completamente nuevo. " [44] Los problemas incluyeron una correa del ventilador de enfriamiento del motor que tendía a salirse de sus poleas de 2 ejes (a menos que el ventilador funcionara constantemente, el motor enfriado por aire se sobrecalentaría y se atascaría), formación de hielo en el carburador y bajo consumo de combustible "que a veces funciona muy por debajo 20 mpg" [44] El calentador de gasolina modelo 1960 fue citado como un problema, que a su vez podía consumir hasta un litro de gasolina por hora [44] ; los ingenieros de Chevrolet modificaron rápidamente los carburadores del Corvair para mejorar la economía. [44]
Motor Trend otorgó al Corvair el premio "Coche del año" de 1960. [45]
La reputación y el legado del Corvair, así como los de General Motors, se vieron empañados por acusaciones sobre su capacidad de manejo; El coche fue examinado minuciosamente en el libro de Ralph Nader de 1965 , Unsafe at Any Speed . [46] Las acusaciones de Ralph Nader fueron demostradas como falsas por el informe de la comisión de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de 1972 . El apoyo para las pruebas, realizadas en College Station, Texas, fue proporcionado por la Fundación de Investigación de la Universidad Texas A&M del Instituto de Transporte de Texas (TTl) . La investigación concluyó:
El Corvair 1960-1963 subvira de la misma manera que los turismos convencionales hasta aproximadamente 0,4 g de aceleración lateral, hace una transición del subviraje, a través de dirección neutral, al sobreviraje en un rango de aproximadamente 0,4 g a 0,5 g de aceleración lateral. Esta transición no resulta en un potencial anormal de pérdida de control. Los limitados datos de accidentes disponibles indican que la tasa de vuelcos del Corvair 1960-1963 es comparable a la de otros automóviles nacionales ligeros. El Corvair 1960-1963 se comparó favorablemente con los otros vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas de respuesta de entrada de la NHTSA. El desempeño de manejo y estabilidad del Corvair 1960-1963 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto extranjeros como nacionales. [36]
Además de sus otros estilos de carrocería, Chevrolet comercializó el Corvair también en estilos de carrocería furgoneta y pickup, en configuraciones de carga trasera o lateral, como el Corvair Greenbrier .
Todas las ubicaciones son solo para automóviles, excepto lo que se indica:
Willow Run, Kansas City, Oakland y Van Nuys eran todas plantas de ensamblaje de Chevrolet con plantas adyacentes de Fisher Body .
St. Louis y Flint eran plantas de camionetas de Chevrolet, aunque Chevy tenía plantas de automóviles de tamaño completo en ambas ciudades y en St. Louis las plantas eran adyacentes.
Oshawa era operada únicamente por GM of Canada Ltd.
Las plantas de CKD fueron operadas por GM Overseas Operations (GMOO).
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Rampside: camioneta Corvair con rampa en un lado que estuvo disponible entre 1961 y 1964
500: modelo base Corvair con el nivel de equipamiento más bajo. Siempre vino con tapetes de goma, asientos tipo banco y muy pocos adornos.
700: siguiente nivel de equipamiento superior al modelo 500. Estos modelos también venían con alfombrillas de goma y asientos tipo banco, pero tenían un acabado exterior más completo y características adicionales de serie. (Este modelo fue descontinuado después de 1964).
Lakewood: camioneta Corvair (1961–62) disponible como 500 o 700. La camioneta Monza estuvo disponible en 1962 y en realidad no es una Lakewood. Todos los cristales de las ventanas eran específicos de este modelo debido a su línea de techo más alta.
Monza (900): la parte superior de la línea de equipamiento solo para 1960-1963. En 1964 estaba por debajo del Monza Spyder, que ahora era su propio modelo. Para el año modelo 1965–66, el Monza se ubicó por debajo del Corsa en nivel de equipamiento. Después de que se abandonó el modelo Corsa, el Monza volvió a estar en la cima de la línea Corvair entre 1967 y 1969. Los Monza generalmente venían con asientos tipo cubo (aunque en algunos años había asientos tipo banco especiales disponibles). Monzas tenía alfombras y paquetes de acabados especiales.
Spyder: el Monza Spyder era un paquete opcional durante los años modelo 1962 y 1963, y en 1964 se convirtió en un modelo completo. Estaba equipado con un motor turboalimentado de 150 hp (112 kW; 152 PS), "instrumentación completa", emblemas especiales y todos los elementos de acabado "Monza".
Corsa: modelo deportivo de primera línea del año 1965–66. Era el único modelo disponible con el motor de seis cilindros turboalimentado opcional de 180 hp (134 kW; 182 PS). El motor base era el nuevo motor de "válvula grande" de cuatro carburadores y 140 hp (104 kW; 142 PS). Los Corsas tenían "instrumentación completa", emblemas especiales y molduras con una zona trasera especial pintada de plata "argenta" y rayas en los modelos de 1965. El motor opcional de 180 hp entregó un aumento de potencia sobre el motor de 150 hp de 1964 de la misma cilindrada al agrandar ligeramente el carburador y aumentar el tamaño del impulsor interno y las palas de la turbina.
Corvan (95): furgoneta Corvair que estuvo disponible entre 1961 y 1964
Greenbrier : una camioneta con ventanas que estuvo disponible entre 1961 y 1965
Lado de carga: camioneta Corvair sin rampa que estaba disponible en 1961 y 1962
Deluxe: paquete opcional de interior y acabados mejorados disponible en algunos de los modelos "van"
FC (control delantero): un término de Chevy que se aplicaba a todos los modelos de furgoneta Corvair 95 e indica que el conductor y los controles estaban delante de las ruedas delanteras.
El Corvair generó una serie de vehículos conceptuales innovadores, incluidos el Corvair SS, Monza GT , Monza SS y Astro I. En Europa, el carrocero italiano Bertone diseñó un prototipo único muy avanzado para el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963 ; el " Chevrolet Testudo ". Este fue uno de los primeros diseños de Giorgetto Giugiaro , el diseñador jefe de Bertone en ese momento. El Testudo sufrió posteriormente una colisión con otro concept car de Bertone , el Alfa Romeo Canguro , mientras circulaba por la pista del circuito de Monza . [47] También hubo un concepto construido por Pininfarina llamado "Corvair Speciale", y otros dos conceptos de Pininfarina conocidos como "Coupe I" y "Coupe II".
El cupé Chevrolet Corvair Monza GT realizó una gira junto con el Monza SS (Spyder) a principios de 1963, haciendo una aparición pública en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York . Aunque ambos coches se basaron en la transmisión Corvair, cada uno representó un desarrollo futurista del diseño Corvair. En el SS convertible, el motor (con una configuración de cuatro carburadores) se dejó en su ubicación original detrás de la transmisión, lo que permitió una distancia entre ejes más corta (88 pulgadas (2200 mm)). El Monza GT se encuentra en el Heritage Center de GM en Detroit.
Un vehículo conceptual de 1966, el Electrovair II era un Monza de 1966 con techo rígido de 4 puertas modificado con un motor eléctrico de 532 voltios y 115 hp (86 kW) que reemplazaba el motor de gasolina, siguiendo una versión de 1964 conocida como Electrovair I. Con el modelo de 1966, plateado -Se utilizaron baterías de zinc que se colocaron en el maletero y en el compartimento del motor, y la carrocería se modificó ligeramente para aceptar la conversión. El automóvil se vio perjudicado por el alto costo de las baterías ($ 160 000), un alcance de conducción limitado (40 a 80 millas (64 a 129 km)) y una corta duración de la batería. [48] [49]
Don Yenko, who had been racing Corvettes, could not compete successfully against the Carroll Shelby Mustangs after they arrived on the scene. Yenko decided to race modified Corvairs, beginning with the 1966 model. As the stock Corvair did not fit into any of the SCCA categories, Yenko modified four-carburetor Corsas into "sports cars" by removing the back seat and introducing various performance improvements. As the SCCA required 100 cars to be manufactured to homologate the model for production racing, Yenko completed 100 Stingers in one month in 1965. Although all were white, as the SCCA required for American cars at the time,[citation needed] [the normal competition trim for U.S.-built cars was white with 2 blue stripes] there was a great deal of variety between individual cars; some had exterior modifications including fiberglass engine covers with spoilers, some did not; some received engine upgrades developing 160, 190, 220, or 240 hp (119, 142, 164, or 179 kW). All were equipped by the Chevrolet factory with heavy-duty suspension, four-speed transmission, quicker steering ratio, "positraction" limited-slip differentials (50 with 3.89 gears, and 50 with 3.55 after Chevrolet discontinued the 3.89) and dual brake master cylinders (the first application of this by Chevrolet, to become standard equipment the next year). Because most of the engine cooling in air-cooled engines is done by circulating oil, an oil cooler was necessary for competition use, this was mounted externally on the rear body section above the left wheel.
Los Stingers compitieron en la producción de Clase D dominada por la Triumph TR4 . En su primera carrera en enero de 1966, el Stinger terminó segundo por sólo un segundo. Al final de la temporada de 1966, Jerry Thompson había ganado el Campeonato de la División Central y quedó quinto en los Nacionales de 1966, Dick Thompson , un exitoso piloto de carreras de Corvette, había ganado el Campeonato de la División Noreste y Jim Spencer había ganado el Campeonato de la División Central. con Dino Milani ocupando el segundo lugar. Al año siguiente, Chevrolet abandonó la línea Corsa. Inicialmente, la línea Monza no estaba disponible con el motor de 4 carburadores. Finalmente se ofrecieron como una opción de rendimiento especial, junto con el diferencial 3,89. La instrumentación de Monza no tenía tacómetro ni medidores de temperatura del cabezal, que tuvieron que instalarse por separado. La SCCA, por el contrario, había relajado su norma sobre el color y los coches estaban disponibles en rojo o azul. Se cree que sólo se construyeron catorce Stinger de 1967. Dana Chevrolet distribuyó Stingers en la costa oeste de EE. UU. y ordenó que se construyeran tres autos similares adicionales según las especificaciones de Stinger, pero con el sistema de inyección AIR para cumplir con las leyes de emisiones de California , con el permiso de Yenko. Se cree que se construyeron un total de 185 Stinger, siendo el último el YS-9700 construido para Goodyear Tire and Rubber Company como vehículo de prueba de neumáticos en 1969-1970.
John Fitch, piloto de carreras desde hace mucho tiempo , estaba particularmente interesado en el Corvair como base para un auto enérgico orientado a la carretera y a la pista, debido a su manejo. El Sprint básico recibió sólo modificaciones menores en el motor, llevándolo a 155 hp (116 kW; 157 PS), pero mejoras en los amortiguadores y resortes , ajustes en la alineación de las ruedas , relación de dirección más rápida, llantas de aleación, forros de freno metálicos , el obligatorio volante con borde de madera (cuero disponible por $ 9,95 adicionales), la palanca de cambios de recorrido corto y otras modificaciones menores lo hacían extremadamente competitivo con los autos deportivos europeos que costaban mucho más. Estaban disponibles franjas de carreras y una pantalla de grava de malla frontal. También estaban disponibles opciones de carrocería para los autos de 1965-1969, como spoilers, pero la opción más notable visualmente fue el "Ventop", una capa de fibra de vidrio para los pilares C y la parte trasera del techo que le dio al auto un perfil de "contrafuerte". .
Fitch pasó a diseñar y construir un prototipo del Fitch Phoenix, un automóvil deportivo de dos asientos basado en Corvair , que superficialmente se parece a una versión más pequeña del Mako Shark basado en Corvette . Con un peso total de 885 kg (1,950 lb), incluso con una carrocería de acero, y con el motor Corvair modificado con carburadores Weber para entregar 175 hp (130 kW; 177 PS), el automóvil ofrecía un rendimiento enérgico por $ 8,760. La capacidad de producir automóviles a pequeña escala, junto con la decisión de Chevrolet de poner fin a la producción del Corvair, significó el fin del plan de Fitch. Todavía conservó el prototipo y ocasionalmente lo exhibió en exhibiciones de automóviles hasta su muerte. El 1 de junio de 2014, el Fitch Phoenix salió a subasta en Bonhams en el Concurso de Greenwich y se vendió por 230.000 dólares estadounidenses. El coche todavía está en Connecticut con el nuevo propietario. [50]
A principios de la década de 1970, Fitch vendió su inventario a Art Hershberger de Princeton, Wisconsin. Hershberger realizó modificaciones menores de estilo en varios Corvair y los vendió como Solar Sprints y Solar Cavaliers. La principal característica distintiva del Solar eran sus luces traseras Camaro .
Gene Winfield , el personalizador automotriz, construyó dos modelos a mediados de la década de 1960 que utilizaban las cualidades únicas del motor Corvair liviano y bajo. [51]
El Reactor surgió cuando a Winfield se le encomendó la tarea de mostrar los beneficios de un automóvil con carrocería de aluminio . Lo que desarrolló fue un automóvil de tracción delantera, dos asientos, motor central delantero y altura extremadamente baja . Utilizó el motor turboalimentado de 180 CV del Corvair Corsa. [52] Otros componentes de la transmisión provinieron del Citroën DS , incluido el transeje de tracción delantera y la suspensión ajustable en altura . Winfield pudo colocar este vehículo en los programas de televisión de los años 60 Star Trek , Batman y Bewitched . [53] [54]
Casi al mismo tiempo se desarrolló un coche de carreras deportivo, el Piraña , para demostrar el uso de un nuevo plástico para las partes estructurales del automóvil, el Cyclic ABS . Este vehículo liviano (1400 lb) se desarrolló en varias generaciones, utilizando un motor Corvair montado en la parte trasera. La empresa de modelos de automóviles Aluminium Model Toys comenzó la producción a pequeña escala de automóviles reales a través de su división dirigida por Gene Winfield . [55] Winfield pudo obtener la ubicación destacada de este automóvil en televisión como The UNCLE Car en The Man from UNCLE [56]
Los motores Corvair de seis cilindros eran una alternativa popular a los motores Volkswagen en aplicaciones de buggy y carreras todoterreno. Los motores Corvair se han utilizado para impulsar diseños de aviones ligeros y experimentales de Pietenpol , Zenith y Sonex . William Wynne, quien, entre otros, ha estado perfeccionando el proceso desde la década de 1980, ha llevado a cabo gran parte del trabajo de desarrollo para convertir los motores Corvair en motores aptos para volar. [57]
Un Corvair fue conducido por Spurgeon May y Donna Mae Mims en la Serie Trans Am en 1966. [58]
Matthew Wetzel, propietario del canal de YouTube Matt's Off Road Recovery , utiliza una camioneta Corvair altamente modificada apodada "The Morrvair" para recuperar vehículos atascados y averiados de los desiertos del sur de Utah. El Morrvair ha sido modificado para ser un vehículo con motor delantero y cuenta con un motor LS , ejes Dana 60 y Dana 70, un kit de elevación personalizado y muchas otras modificaciones típicas de un vehículo todoterreno. [59]
Al Corvair de primera generación (1960-1964) se le atribuye haber influido en el diseño de automóviles en todo el mundo. [60] Diseñado en el estudio de diseño avanzado de GM en 1957, bajo el liderazgo del entonces director Ned Nickels, el diseño compacto se realizó utilizando señales de modelos anteriores de Oldsmobile y Chevrolet. La característica de diseño más notable, su línea de cintura alta y envolvente, fue "tomada prestada" por otros fabricantes de automóviles poco después del lanzamiento del Corvair. Estos coches incluían el BMW 1602/2002 , NSU Prinz , Hillman Imp , Fiat 1300/1500 , Volkswagen Tipo 34 Karmann Ghia y el Mazda 800 . [61]
La combinación de potencia y peso ligero del Corvair introdujo a los fabricantes europeos en un nicho de mercado estadounidense para sedanes pequeños de precio popular con más potencia y facilidad de conducción que los sedanes económicos europeos contemporáneos y un diseño más versátil y práctico que los autos deportivos europeos. Ese concepto general fue ejemplificado por el tipo 34 Karmann Ghia y el tipo 3 "notchback" de Volkswagen en 1961 y los sedanes " New Class " de BMW en 1962. BMW desarrolló aún más el concepto comercializando en masa sedanes de mayor rendimiento y alta calidad, marcando la tendencia del categoría de "sedán deportivo" que pronto incluiría ofertas de una variedad de fabricantes europeos y, eventualmente, japoneses.
General Motors Corporation ofrecerá un Corvair (de Corvette, de Bel Air) que se dice que tendrá su motor en la parte trasera.
El primer automóvil compacto americano moderno, el Rambler.
...Nash-Kelvinator Corporation presentó el primer automóvil compacto moderno en 1950 y revivió el nombre "Rambler" que se remontaba a 1902, cuando Thomas B. Jeffery creó el primer Rambler en Kenosha, Wisconsin.
El Rambler original de Nash de 1950... fue pionero en la producción de automóviles compactos en este país.[ enlace muerto permanente ]
...el primer automóvil compacto americano moderno, el Rambler...
