El Ford Modelo T es un automóvil producido por Ford Motor Company desde el 1 de octubre de 1908 hasta el 26 de mayo de 1927. [16] Generalmente se lo considera el primer automóvil asequible en masa, que hizo que los viajes en automóvil estuvieran disponibles para las personas de mediana edad. americanos de clase. [17] El precio relativamente bajo fue en parte el resultado de la fabricación eficiente de Ford, incluida la producción en línea de montaje en lugar de la artesanía individual. [18] Los ahorros de la producción en masa permitieron que el precio disminuyera de $780 en 1910 a $290 en 1924 ($4,952 en dólares de 2022 [19] ). [20] Fue diseñado principalmente por tres ingenieros, Joseph A. Galamb (el ingeniero principal), [21] [22] Eugene Farkas y Childe Harold Wills . El Modelo T era conocido coloquialmente como " Tin Lizzie ". [23]
El Ford Modelo T fue nombrado el coche más influyente del siglo XX en el concurso Coche del Siglo de 1999 , por delante del BMC Mini , el Citroën DS y el Volkswagen Beetle . [24] El Modelo T de Ford tuvo éxito no sólo porque proporcionó transporte económico a gran escala, sino también porque el automóvil significó innovación para la clase media en ascenso y se convirtió en un poderoso símbolo de la era de modernización de los Estados Unidos. [25] Con más de 15 millones vendidos, [26] fue el automóvil más vendido de la historia antes de ser superado por el Volkswagen Beetle en 1972. [27]
Los primeros automóviles, que se habían producido a partir de la década de 1880 , eran en su mayoría escasos, caros y, a menudo, poco fiables. Ser el primer transporte motorizado fiable y de fácil mantenimiento para el mercado masivo convirtió al Modelo T en un gran éxito: pocos días después de su lanzamiento, se habían realizado 15.000 pedidos. [28] El primer Modelo T de producción se construyó el 12 de agosto de 1908, [29] y salió de la fábrica el 27 de septiembre de 1908, en la planta Ford Piquette Avenue en Detroit, Michigan . El 26 de mayo de 1927, Henry Ford vio salir de la línea de montaje el Ford Modelo T número 15 millones en su fábrica de Highland Park, Michigan . [30]
Henry Ford concibió una serie de automóviles entre la fundación de la empresa en 1903 y la introducción del Modelo T. Ford llamó a su primer automóvil Modelo A y siguió el alfabeto hasta llegar al Modelo T. Veinte modelos en total, no todos. que entró en producción. El modelo de producción inmediatamente anterior al Modelo T fue el Modelo S , [31] una versión mejorada del mayor éxito de la compañía hasta ese momento, el Modelo N. El sucesor del Modelo T fue otro Ford Modelo A , en lugar del "Modelo U". La publicidad de la compañía decía que esto se debía a que el auto nuevo se alejaba tanto del viejo que Ford quería comenzar de nuevo con la letra A.
El Modelo T fue el primer automóvil de Ford producido en masa en líneas de montaje móviles con piezas completamente intercambiables , comercializado para la clase media . [32] Henry Ford dijo sobre el vehículo:
Construiré un automóvil para la gran multitud. Será lo suficientemente grande para la familia, pero lo suficientemente pequeño para que el individuo lo administre y cuide. Será construido con los mejores materiales, por los mejores hombres contratados y siguiendo los diseños más simples que la ingeniería moderna pueda idear. Pero su precio será tan bajo que ningún hombre que gane un buen salario podrá tener uno y disfrutar con su familia la bendición de horas de placer en los grandes espacios abiertos de Dios. [33]
Aunque el crédito por el desarrollo de la línea de montaje pertenece a Ransom E. Olds , ya que el primer automóvil producido en serie, el Oldsmobile Curved Dash , comenzó en 1901, los tremendos avances en la eficiencia del sistema durante la vida útil del Modelo T puede atribuirse casi en su totalidad a Ford y sus ingenieros. [34]
El Modelo T fue diseñado por Childe Harold Wills y los inmigrantes húngaros Joseph A. Galamb (ingeniero principal) [21] [35] y Eugene Farkas . [36] Henry Love, CJ Smith, Gus Degner y Peter E. Martin también formaron parte del equipo, [37] al igual que los compañeros inmigrantes húngaros de Galamb, Gyula Hartenberger y Károly Balogh. [21] La producción del Modelo T comenzó en el tercer trimestre de 1908. [38] Hoy en día, los coleccionistas a veces clasifican los Modelo T por años de construcción y se refieren a ellos como " años modelo ", etiquetando así los primeros Modelo T como modelos de 1909. Este es un esquema de clasificación retroactivo; El concepto de años modelo tal como se entiende hoy no existía en ese momento. Aunque se realizaron revisiones de diseño durante las dos décadas de producción del automóvil, la compañía no dio ningún nombre particular a ninguno de los diseños revisados; todos ellos fueron llamados simplemente "Modelo T".
El Modelo T tiene un motor de cuatro cilindros en línea de 177 pulgadas cúbicas (2,9 L) montado en la parte delantera , que produce 20 hp (15 kW) y una velocidad máxima de 42 mph (68 km/h). [39] Según Ford Motor Company, el Modelo T tenía una economía de combustible del orden de 13 a 21 mpg -EE . UU. (16 a 25 mpg -imp ; 18 a 11 L/100 km). [40] El motor era capaz de funcionar con gasolina, queroseno o etanol , [41] [42] aunque el costo cada vez menor de la gasolina y la posterior introducción de la Prohibición hicieron del etanol un combustible poco práctico para la mayoría de los usuarios. Los motores de las primeras 2.447 unidades se refrigeraron con bombas de agua; Los motores de la unidad 2448 en adelante, con algunas excepciones antes de alrededor de la unidad 2500, se enfriaron mediante acción de termosifón . [43]
El sistema de encendido utilizado en el Modelo T era inusual, con un magneto de bajo voltaje incorporado en el volante, que suministraba corriente alterna a las bobinas vibratorias para accionar las bujías . Esto se parecía más al utilizado para los motores de gasolina estacionarios que a los costosos magnetos de encendido de alto voltaje que se utilizaban en algunos otros automóviles. Este encendido también hizo que el Modelo T fuera más flexible en cuanto a la calidad o el tipo de combustible que utilizaba. El sistema no necesitaba una batería de arranque, ya que un arranque manual adecuado generaría suficiente corriente para arrancar. La iluminación eléctrica alimentada por magneto se adoptó en 1915, reemplazando las lámparas de llama de gas acetileno y las lámparas de aceite, pero el arranque eléctrico no se ofreció hasta 1919. [44]
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El motor Modelo T se produjo para necesidades de reemplazo, así como para aplicaciones estacionarias y marinas hasta 1941, mucho después de que terminara la producción del Modelo T.
El motor del tractor Fordson Modelo F, que fue diseñado aproximadamente una década después, era muy similar al motor Modelo T, pero más grande. [45]
El Modelo T es un vehículo de tracción trasera . Su transmisión es un tipo de engranaje planetario conocido (en ese momento) como "tres velocidades". En términos actuales se considera de dos velocidades, porque una de las tres velocidades es inversa.
La transmisión del Modelo T se controla con tres pedales montados en el piso , una característica revolucionaria para su época, [46] y una palanca montada en el lado de la carretera del asiento del conductor. El acelerador se controla con una palanca en el volante . El pedal izquierdo se utiliza para engranar la transmisión. Con la palanca del piso en la posición media o completamente hacia adelante y el pedal presionado y mantenido hacia adelante, el automóvil entra en marcha baja. Cuando se mantiene en una posición intermedia, el coche está en punto muerto. Si se suelta el pedal izquierdo, el Model T entra en marcha alta, pero solo cuando la palanca está completamente hacia adelante; en cualquier otra posición, el pedal solo sube hasta la posición neutral central. Esto permite mantener el automóvil en punto muerto mientras el conductor arranca el motor con la mano. De este modo, el coche puede circular sin que el conductor tenga que pisar ninguno de los pedales.
En las primeras 800 unidades la marcha atrás se acciona con una palanca; A partir de entonces, todas las unidades utilizan el pedal central, que se utiliza para poner la marcha atrás cuando el coche está en punto muerto. [43] El pedal derecho acciona el freno de la transmisión ; las ruedas no tienen frenos. La palanca del piso también controla el freno de estacionamiento , que se activa tirando de la palanca completamente hacia atrás. Esto también funciona como freno de emergencia.
Aunque era poco común, las bandas de transmisión podían desajustarse, lo que permitía que el auto se deslizara, particularmente cuando hacía frío, añadiendo otro peligro al intentar arrancar el auto: una persona que arrancaba el motor podía ser forzada hacia atrás mientras seguía sosteniendo la manivela como el El coche avanzó lentamente, aunque nominalmente estaba en punto muerto. Como el automóvil utiliza un embrague húmedo , esta condición también podría ocurrir en climas fríos, cuando el aceite espesado evita que los discos del embrague patinen libremente. La potencia llega al diferencial a través de una única junta universal unida a un tubo de torsión que impulsa el eje trasero ; Algunos modelos (normalmente camionetas, pero también disponibles para automóviles) podrían equiparse con un eje Ruckstell trasero de dos velocidades opcional, accionado por una palanca montada en el piso que proporciona una marcha submarcha para facilitar la subida de pendientes.
El chasis del camión modelo TT de servicio pesado venía con un diferencial trasero de engranaje helicoidal especial con engranajes más bajos que el automóvil y el camión normales, lo que brinda más potencia de tracción pero una velocidad máxima más baja (el bastidor también es más fuerte; la cabina y el motor son iguales). . Un modelo TT es fácilmente identificable por la carcasa cilíndrica para el tornillo sin fin sobre el diferencial del eje. Todos los engranajes son de acero al vanadio y funcionan en baño de aceite.
Se utilizaron dos tipos principales de material de revestimiento de bandas: [47]
Durante el período de producción del Modelo T, particularmente después de 1916, más de 30 fabricantes ofrecieron transmisiones o transmisiones auxiliares para sustituir o mejorar los engranajes de la transmisión del Modelo T. Algunos ofrecían sobremarcha para mayor velocidad y eficiencia, mientras que otros ofrecían submarcha para obtener más torque (a menudo descrito incorrectamente como "potencia") para permitir transportar o tirar de mayores cargas. Entre los más destacados se encuentran el eje trasero de dos velocidades Ruckstell y las transmisiones de Muncie, Warford y Jumbo. [49] [50]
Las transmisiones del mercado de accesorios generalmente encajan en una de cuatro categorías:
Murray Fahnestock, un experto de Ford en la era del Modelo T, recomendó especialmente el uso de transmisiones auxiliares para los Modelo T cerrados, como el Ford Sedan y el Coupelet, por tres razones: su mayor peso ejerce más presión sobre la transmisión y el motor. , qué transmisiones auxiliares podrían suavizar; sus carrocerías actuaban como cajas de resonancia, haciendo eco del ruido y la vibración del motor a velocidades más altas, que podían reducirse con marchas intermedias; y los propietarios de los automóviles cerrados gastaron más para comprarlos y, por lo tanto, probablemente tuvieron más dinero para mejorarlos. [49]
También señaló que las transmisiones auxiliares eran valiosas para los Ford Ton-Trucks en uso comercial, ya que permitían que las velocidades de conducción variaran con sus cargas ampliamente variables, particularmente cuando regresaban vacías, lo que posiblemente ahorraba hasta un 50 % del tiempo de conducción de regreso. [49]
La suspensión del Modelo T empleaba un resorte semielíptico montado transversalmente para cada uno de los ejes delantero y trasero, lo que permitía una gran cantidad de movimiento de las ruedas para hacer frente a los caminos de tierra de la época.
El eje delantero fue forjado en una sola pieza de acero al vanadio. Ford giró muchos ejes en ocho rotaciones completas (2880 grados) y los envió a los concesionarios para exhibirlos y demostrar su superioridad.
El Modelo T no tenía un freno de servicio moderno. El pedal derecho aplicaba una banda alrededor de un tambor en la transmisión, evitando así que giraran las ruedas traseras. La palanca del freno de estacionamiento mencionada anteriormente accionaba frenos de banda que actuaban en el interior de los tambores de freno traseros, que eran parte integral de los cubos de las ruedas traseras. Los proveedores del mercado de repuestos ofrecían frenos opcionales que actuaban en el exterior de los tambores de freno.
Las ruedas eran ruedas de artillería de madera , con ruedas de radios soldados de acero disponibles en 1926 y 1927.
Los neumáticos eran de tipo neumático para cubierta , de 30 pulgadas (762 mm) de diámetro, 3,5 pulgadas (89 mm) de ancho en la parte trasera y 3 pulgadas (76 mm) en la parte delantera. Las cubiertas necesitaban una presión mucho más alta que los neumáticos actuales, generalmente 60 psi (410 kPa), para evitar que se salieran de la llanta a gran velocidad. Los pinchazos eran un problema común.
Los neumáticos de globo estuvieron disponibles en 1925. Tenían 21 x 4,5 pulgadas (530 mm x 110 mm) en todos lados. Los neumáticos tipo globo tenían un diseño más parecido a los neumáticos actuales, con alambres de acero que reforzaban el talón del neumático, lo que hacía posible una presión más baja, normalmente 35 psi (240 kPa), lo que proporcionaba una marcha más suave. La relación del mecanismo de dirección se cambió de 4:1 a 5:1 con la introducción de neumáticos tipo globo. [51] La antigua nomenclatura para el tamaño de los neumáticos cambió de medir el diámetro exterior a medir el diámetro de la llanta, por lo que las ruedas de 21 pulgadas (530 mm) (diámetro de la llanta) × 4,5 pulgadas (110 mm) (ancho de la llanta) tienen aproximadamente el mismo diámetro exterior que Neumáticos de cubierta de 30 pulgadas (760 mm). Todos los neumáticos en este período usaban una cámara de aire para contener el aire presurizado; Los neumáticos sin cámara generalmente no se utilizaron hasta mucho más tarde.
La distancia entre ejes es de 254 cm (100 pulgadas) y el ancho de vía estándar era de 142 cm (56 pulgadas); se podían obtener vías de 152 cm (60 pulgadas) mediante pedido especial, "para carreteras del sur", idénticas al ancho de vía anterior a la Guerra Civil para muchos ferrocarriles en la antigua Confederación . La pista estándar de 56 pulgadas está muy cerca de los 4 pies 8+El ancho de vía estándar de las vías ferroviarias de 1 ⁄ 2 pulgadas (143,5 cm)significaba que los Modelo T podían estar, y con frecuencia lo estaban, equipados con ruedas con bridas y utilizados como vehículos ferroviarios motorizados o "deslizadores" . La disponibilidad de una versión de 60 pulgadas (152 cm) significó que se podía hacer lo mismo en los pocos ferrocarriles del sur de 5 pies (152 cm) que quedaban, siendo estas las únicas líneas no estándar que quedaban, a excepción de algunas líneas de vía estrecha de varios tamaños. Aunque un Modelo T podría adaptarse para circular en vías tan estrechas como de 61 cm (2 pies) de ancho (Wiscasset, Waterville y Farmington RR, Maine tiene una), esta fue una alteración más compleja.
En 1918, la mitad de todos los automóviles en Estados Unidos eran Modelo T. En su autobiografía, Ford informó que en 1909 le dijo a su equipo directivo: "Cualquier cliente puede pintar un automóvil del color que desee, siempre que sea negro". [52]
Sin embargo, en los primeros años de producción, de 1908 a 1913, el Modelo T no estaba disponible en negro, [53] sino sólo en gris, verde, azul y rojo. El color verde estaba disponible para los turismos, los towncars, los cupés y los Landaulets . El gris estaba disponible sólo para los turismos y el rojo sólo para los turismos. En 1912, todos los coches estaban pintados de azul medianoche con guardabarros negros. Sólo en 1914 se implementó finalmente la política de "cualquier color, siempre que sea negro".
A menudo se afirma que Ford sugirió el uso de negro entre 1914 y 1925 debido al bajo costo, la durabilidad y el tiempo de secado más rápido de la pintura negra en esa época. No hay evidencia de que el negro se secara más rápido que cualquier otro barniz oscuro usado en ese momento para pintar, [54] pero el pigmento negro de humo era de hecho uno de los más baratos (si no el más barato) disponibles, y el color oscuro de la gilsonita , una forma del betún que hacía duraderas las pinturas metálicas baratas de la época, limitó las opciones de color (finales) a tonos oscuros de granate, azul, verde o negro. [55] En ese período, Ford utilizó dos tipos similares de la llamada pintura negra japonesa , uno como capa básica aplicada directamente al metal y otro como acabado final.
Las opciones de pintura en la industria automotriz estadounidense, así como en otras (incluidas locomotoras, muebles, bicicletas y el campo de los electrodomésticos en rápida expansión), estuvieron determinadas por el desarrollo de la industria química . Estos incluyeron la interrupción de las fuentes de tintes durante la Primera Guerra Mundial y la llegada, a mediados de la década de 1920, de nuevas lacas de nitrocelulosa que se secaban más rápido y eran más resistentes a los rayones y obviaban la necesidad de múltiples capas. [56] : 261–301 Comprender la elección de pinturas para la era del Modelo T y los años inmediatamente posteriores requiere una comprensión de la industria química contemporánea. [56]
Durante la producción del Modelo T, se utilizaron más de 30 tipos de pintura negra en diversas partes del automóvil. [53] Estos fueron formulados para satisfacer los diferentes medios de aplicación de la pintura a las distintas partes, y tenían distintos tiempos de secado, dependiendo de la pieza, la pintura y el método de secado.
Aunque Ford clasificó el Modelo T con una designación de una sola letra durante toda su vida y no hizo distinción por años de modelo, se realizaron suficientes cambios significativos en la carrocería durante la vida de producción como para que el automóvil pueda clasificarse en varias generaciones de estilos. Los cambios más inmediatamente visibles e identificables se produjeron en el capó y las áreas del capó, aunque se realizaron muchas otras modificaciones en el vehículo.
El estilo de la última "generación" fue un adelanto del siguiente Modelo A, pero los dos modelos son visualmente bastante diferentes, ya que la carrocería del A es mucho más ancha y tiene puertas curvas a diferencia de las puertas planas del T.
Cuando se diseñó e introdujo el Modelo T, la infraestructura del mundo era bastante diferente a la actual. El pavimento era una rareza, excepto en las aceras y en algunas calles de las grandes ciudades. (El significado del término "pavimento" en contraposición a "acera" proviene de esa época, cuando las calles y caminos eran generalmente de tierra y las aceras eran un camino pavimentado para caminar por ellos). La agricultura era la ocupación de muchas personas. Las herramientas eléctricas eran escasas fuera de las fábricas, al igual que las fuentes de energía para ellas; la electrificación, al igual que el pavimento, normalmente sólo se encontraba en las ciudades más grandes. La electrificación rural y la mecanización motorizada eran embrionarias en algunas regiones y inexistentes en la mayoría. Henry Ford supervisó los requisitos y el diseño del Modelo T basándose en las realidades contemporáneas. En consecuencia, el Modelo T era (intencionalmente) casi tanto un tractor y un motor portátil como un automóvil. Siempre ha sido bien considerado por sus capacidades todoterreno y su robustez. Podría viajar por un camino agrícola rocoso y embarrado, cruzar un arroyo poco profundo, subir una colina empinada y estacionarse en el otro lado para que le quitaran una de sus ruedas y le fijaran una polea al cubo para que una correa plana accionara una sierra circular . trilladora , sopladora de silos, cinta transportadora para llenado de graneros de maíz o pajares, empacadora , bomba de agua, generador eléctrico y muchas otras aplicaciones. En la edición de octubre de 1922 de la revista Fordson Farmer se mostró una aplicación única del Modelo T. Mostraba a un ministro que había transformado su Modelo T en una iglesia móvil, con todo y un pequeño órgano. [57]
Durante esta era, automóviles enteros (incluidos miles de Modelo T) fueron destrozados por sus propietarios y reconfigurados en maquinaria personalizada dedicada permanentemente a un propósito, como tractores caseros y sierras para hielo. [58] Docenas de empresas de posventa vendieron kits prefabricados para facilitar la conversión del T de automóvil a tractor. [59] El Modelo T había existido durante una década antes de que el tractor Fordson estuviera disponible (1917-18), y muchos T se habían convertido para uso en el campo. (Por ejemplo, Harry Ferguson , más tarde famoso por sus enganches y tractores, trabajó en conversiones de tractores Eros Modelo T antes de trabajar con Fordson y otros). Durante la siguiente década, los kits de conversión de tractores Modelo T fueron más difíciles de vender, ya que los Fordson y Luego, el Farmall (1924), así como otros tractores ligeros y asequibles, sirvieron al mercado agrícola. Pero durante la Depresión (década de 1930), los kits de conversión de tractores Modelo T resurgieron, porque para entonces los Modelo T usados y las piezas de chatarra para ellos eran abundantes y baratas. [60]
Como muchos motores de automóviles populares de la época, el motor Modelo T también se utilizó en aviones de fabricación casera (como el Pietenpol Sky Scout ) y en lanchas a motor .
Una variante de vehículo blindado (llamada " FT-B ") se desarrolló en Polonia en 1920 debido a la gran demanda durante la guerra polaco-soviética de 1920.
Muchos Modelo T se convirtieron en vehículos que podían viajar sobre nieve intensa con kits en las ruedas traseras (a veces con un par adicional de ruedas traseras y dos juegos de orugas continuas para montar en las ruedas traseras ahora tándem, lo que esencialmente lo convierte en un semioruga ) y esquís en sustitución de las ruedas delanteras. Fueron populares para la entrega de correo rural durante un tiempo. El nombre común para estas conversiones de coches y camiones pequeños era "snowflyers". Estos vehículos eran extremadamente populares en el norte de Canadá, donde se establecieron fábricas para producirlos. [61]
Varias empresas construyeron vagones basados en el Modelo T. [62] En The Great Railway Bazaar , Paul Theroux menciona un viaje en tren en la India en un vagón de este tipo. La clase RM del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda incluía algunos.
La empresa estadounidense LaFrance modificó más de 900 Modelo T para su uso en la extinción de incendios, añadiendo depósitos, mangueras, herramientas y una campana. [63] Los camiones de bomberos Modelo T estaban en servicio en América del Norte, Europa y Australia. [64] [63] Un Modelo T de 1919 equipado para combatir incendios químicos ha sido restaurado y está en exhibición en el Museo de Bomberos de North Charleston en Carolina del Sur. [sesenta y cinco]
Los conocimientos y habilidades que necesita un trabajador de una fábrica se redujeron a 84 áreas. Cuando se introdujo, el T utilizaba los métodos de construcción típicos de la época, el montaje a mano y la producción era pequeña. La planta de Ford Piquette Avenue no pudo satisfacer la demanda del Modelo T, y solo se construyeron allí 11 automóviles durante el primer mes completo de producción. Se utilizaron cada vez más máquinas para reducir la complejidad dentro de las 84 áreas definidas. En 1910, después de ensamblar casi 12.000 Modelo T, Henry Ford trasladó la empresa al nuevo complejo de Highland Park . Durante este tiempo, el sistema de producción del Modelo T ( incluida la cadena de suministro ) se convirtió en un ejemplo icónico de producción en línea de ensamblaje. [32] [66] En las décadas siguientes también llegaría a ser visto como el ejemplo clásico de la versión rígida de primera generación de producción en línea de montaje, en contraposición a la producción en masa flexible [32] de productos de mayor calidad. [66]
Como resultado, los autos de Ford salieron de la línea de producción en intervalos de tres minutos, mucho más rápido que los métodos anteriores , reduciendo el tiempo de producción de 12+1 ⁄ horas antes a 93 minutos en 1914, utilizando menos mano de obra. [67] En 1914, Ford produjo más automóviles que todos los demás fabricantes de automóviles juntos. El Modelo T fue un gran éxito comercial y cuando Ford fabricó su automóvil número 10 millones, la mitad de todos los automóviles del mundo eran Ford. Tuvo tanto éxito que Ford no compró publicidad entre 1917 y 1923; en cambio, el Modelo T se hizo tan famoso que la gente lo consideró una norma. Se fabricaron en total más de 15 millones de Modelo T, alcanzando un ritmo de 9.000 a 10.000 coches por día en 1925, o 2 millones al año, [68] [69] [70] más que cualquier otro modelo de su época, a un precio de sólo $260 ($4,339 hoy). La producción total del Modelo T fue finalmente superada por el Volkswagen Beetle el 17 de febrero de 1972, mientras que la Ford Serie F (que a su vez desciende directamente de la camioneta roadster Modelo T) superó al Modelo T como el modelo más vendido de todos los tiempos de Ford.
El enfoque ideológico de Henry Ford respecto del diseño del Modelo T consistía en hacerlo bien y luego mantenerlo igual; creía que el Modelo T era todo el automóvil que una persona necesitaría o podría necesitar. Mientras otras empresas ofrecían ventajas de comodidad y estilo a precios competitivos, el Modelo T perdió participación de mercado y apenas se volvió rentable. [66] Los cambios de diseño no fueron tan pocos como el público percibió, pero la idea de un modelo inmutable se mantuvo intacta. Finalmente, el 26 de mayo de 1927, Ford Motor Company cesó la producción en EE. UU. [71] [72] [73] y comenzó los cambios necesarios para producir el Modelo A. [74] Algunas de las otras fábricas del Modelo T en el mundo continuaron por un corto tiempo, [75] y el Modelo T final se produjo en la planta de Cork, Irlanda, en diciembre de 1928. [76]
Los motores Modelo T continuaron produciéndose hasta el 4 de agosto de 1941. Se construyeron casi 170.000 después de que se detuvo la producción de automóviles, ya que se requerían motores de reemplazo para dar servicio a los numerosos vehículos existentes. Los corredores y entusiastas, precursores de los hot rodders modernos, utilizaron los bloques del Modelo T para construir motores de carreras populares y baratos, incluidos Cragar, Navarro y, los famosos, los Frontenac ("Fronty Ford") [72] de los hermanos Chevrolet , entre otros. muchos otros.
El Modelo T empleó alguna tecnología avanzada, por ejemplo, el uso de una aleación de acero de vanadio . Su durabilidad fue fenomenal y algunos Modelo T y sus piezas están en funcionamiento más de un siglo después. Aunque Henry Ford se resistió a algunos tipos de cambios, siempre defendió el avance de la ingeniería de materiales y, a menudo, de la ingeniería mecánica y la ingeniería industrial.
En 2002, Ford construyó un lote final de seis Modelo T como parte de las celebraciones del centenario de 2003. Estos coches se ensamblaron a partir de los componentes nuevos restantes y otras piezas producidas a partir de los dibujos originales. El último de los seis se utilizó con fines publicitarios en el Reino Unido. [ cita necesaria ]
Aunque Ford ya no fabrica piezas para el Modelo T, muchas piezas todavía se fabrican a través de empresas privadas como réplicas para dar servicio a los miles de Modelo T que todavía están en funcionamiento en la actualidad.
El 26 de mayo de 1927, Henry Ford y su hijo Edsel sacaron de fábrica el Modelo T número 15 millones. [30] Esto marcó el último día oficial de producción del famoso automóvil en la fábrica principal.
El sistema de línea de montaje móvil, que comenzó el 7 de octubre de 1913, permitió a Ford reducir el precio de sus coches. [77] Mientras continuaba afinando el sistema, Ford pudo seguir reduciendo costos significativamente. [78] A medida que aumentó el volumen, también pudo reducir los precios debido a que algunos de los costos fijos se distribuyeron entre una mayor cantidad de vehículos [66] a medida que las grandes inversiones en la cadena de suministro aumentaron los activos por vehículo. Otros factores redujeron el precio, como los costos de materiales y los cambios de diseño. [66] Como Ford dominaba el mercado en América del Norte durante la década de 1910, otros competidores redujeron sus precios para seguir siendo competitivos, al tiempo que ofrecían características que no estaban disponibles en el Modelo T, como una amplia variedad de colores, estilos de carrocería y apariencia y opciones interiores. , y los competidores también se beneficiaron de la reducción de los costos de las materias primas y de los beneficios de infraestructura para la cadena de suministro y las empresas de fabricación auxiliares.
En 1909, el coste del Runabout comenzaba en 825 dólares (equivalente a 26.870 dólares en 2022). En 1925 se había reducido a 260 dólares (equivalente a 4.340 dólares en 2022).
Las cifras siguientes son cifras de producción en Estados Unidos compiladas por RE Houston, Departamento de Producción de Ford, el 3 de agosto de 1927. Las cifras entre 1909 y 1920 corresponden al año fiscal de Ford. De 1909 a 1913, el año fiscal fue del 1 de octubre al 30 de septiembre del año calendario siguiente, siendo el número de año el año en que finalizó. Para el año fiscal de 1914, el año fue del 1 de octubre de 1913 al 31 de julio de 1914. A partir de agosto de 1914 y hasta el final de la era del Modelo T, el año fiscal fue del 1 de agosto al 31 de julio. A partir de enero de 1920, las cifras corresponden al año calendario.
El cómputo anterior incluye un total de 14.689.525 vehículos. Ford dijo que el último Modelo T fue el vehículo número 15 millones producido. [30]
Henry Ford utilizó restos de madera de la producción del Modelo T para fabricar briquetas de carbón. Originalmente llamado Ford Charcoal, el nombre se cambió a Kingsford Charcoal después de que la planta Iron Mountain Ford cerró en 1951 y se formó Kingsford Chemical Company y continuó el proceso de destilación de madera. EG Kingsford, primo político de Ford, negoció en la selección del sitio del nuevo aserradero y de la planta de destilación de madera. [80] La madera para la producción del Modelo T procedía del mismo lugar, construido en 1920 llamado Iron Mountain Ford, que incorporaba un aserradero donde se cortaba y secaba la madera de Ford que compraba terrenos en la península superior de Michigan. La madera de desecho se destilaba en la planta de Iron Mountain para sus productos químicos para la madera, incluido el metanol (alcohol de madera), y el subproducto final era carbón en trozos. Este carbón en trozos fue modificado y prensado en briquetas y comercializado en masa por Ford. [81]
El Ford Modelo T fue el primer automóvil construido por varios países simultáneamente, ya que fueron producidos en Walkerville , Canadá, y en Trafford Park , Greater Manchester, Inglaterra, a partir de 1911 y posteriormente fueron ensamblados en Alemania , Argentina , [82] Francia. , España, Dinamarca , Noruega , Bélgica , Brasil , México , Australia y Japón , así como en varios lugares de Estados Unidos. [83] Ford hizo uso del concepto de kit de desmontaje casi desde el comienzo de la empresa, ya que los costos de flete y producción desde Detroit obligaron a Ford a ensamblar vehículos en los principales centros metropolitanos de los EE. UU.
El Aeroford fue un automóvil inglés fabricado en Bayswater , Londres, de 1920 a 1925. Era un Modelo T con un capó y una parrilla distintos para que pareciera un diseño totalmente diferente, lo que más tarde se llamó ingeniería de insignia . El Aeroford se vendió desde £ 288 en 1920, cayendo a £ 168-214 en 1925. Estaba disponible como biplaza, cuatro plazas o cupé . [84] [ página necesaria ]
Ford creó una enorme máquina publicitaria en Detroit para garantizar que todos los periódicos publicaran historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el automóvil fuera omnipresente en prácticamente todas las ciudades de América del Norte. Gran parte del éxito del Modelo T de Ford se debe a la estrategia innovadora que introdujo una gran red de centros de ventas que facilitaron la compra del vehículo. [25] Como distribuidores independientes, las franquicias se enriquecieron y publicitaron no sólo el Ford sino el concepto mismo de automóvil; Surgieron clubes de motor locales para ayudar a los nuevos conductores y explorar el campo. Ford siempre estuvo ansioso por vender a los agricultores, quienes veían el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a sus negocios. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias de alrededor del 100 por ciento respecto al año anterior.
El concesionario Ford parisino Charles Montier y su cuñado Albert Ouriou inscribieron una versión muy modificada del Modelo T (el "Montier Special") en las tres primeras 24 Horas de Le Mans . [85] [86] Terminaron 14º en la carrera inaugural de 1923 . [87]
Hoy en día, existen cuatro clubes principales para apoyar la preservación y restauración de estos automóviles: el Modelo T Ford Club International, [88] el Modelo T Ford Club of America [89] y los clubes combinados de Australia. Con muchas secciones de clubes en todo el mundo, el Club Ford Modelo T de Victoria [90] tiene entre sus miembros un número considerable de automóviles exclusivamente australianos. (Australia producía sus propias carrocerías y, por lo tanto, se produjeron muchas diferencias entre los turismos con carrocería australianos [91] y los automóviles estadounidenses y canadienses). En el Reino Unido, el Registro Ford Modelo T de Gran Bretaña celebró su 50 aniversario en 2010. Las piezas del Modelo T todavía se fabrican hoy en día, e incluso se producen réplicas de fibra de vidrio de sus distintivas carrocerías, que son populares para los hot rods estilo T-bucket (como se inmortalizó en la canción de música surf de Jan y Dean "Bucket T", que luego fue grabada por La OMS ). [ cita necesaria ] En 1949, más de veinte años después del final de la producción, se matricularon 200.000 Modelo T en los Estados Unidos. [92] En 2008, se estimó que entre 50.000 y 60.000 Ford Modelo T seguían en condiciones de circular. [93]
El objetivo de Ford era reducir el precio del automóvil y así aumentar el volumen y la cuota de mercado.
"La larga devoción de Ford por la estrategia de la curva de experiencia hizo que la transición a otra estrategia fuera difícil y muy costosa" (pasando de reducir el costo del Modelo T a aumentar el precio del Modelo A) "Desde el momento en que introdujo el Modelo A, Ford se vio obligado a competir en "La tasa de inversión de
capital mostró aumentos sustanciales después de 1913, pasando de 11 centavos por dólar de ventas ese año a 22 centavos en 1921. Las nuevas instalaciones que se construyeron o adquiridos incluyeron altos hornos, operaciones madereras y aserraderos, un ferrocarril, fábricas de tejidos, hornos de coque, una fábrica de papel, una planta de vidrio y una planta de cemento.
En su esfuerzo por seguir reduciendo los costos del Modelo T mientras los salarios aumentaban, Ford continuó invirtiendo fuertemente en plantas, propiedades y equipos. Estas instalaciones incluían incluso minas de carbón, plantaciones de caucho y operaciones forestales (para proporcionar piezas de madera para automóviles). En 1926, casi 33 centavos de dichos activos respaldaban cada dólar de ventas, frente a 20 centavos sólo cuatro años antes, aumentando así los costos fijos y elevando el punto de equilibrio.
La producción del Modelo T en Dinamarca se detuvo en agosto de 1927 para su reacondicionamiento en fábrica.
La adopción de vehículos está fuertemente asociada con la capacidad de ofrecer un precio asequible. La gran caída de los precios a principios del siglo XX, gracias a las economías de escala y las innovaciones de procesos realizadas por Ford, va estrechamente acompañada de un aumento en las matriculaciones de vehículos de motor.
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