El Rotax 912 es un motor de avión de cuatro tiempos , cuatro cilindros opuestos horizontalmente y aspiración natural con una caja de cambios reductora . Cuenta con culatas refrigeradas por líquido y cilindros refrigerados por aire . Originalmente equipado con carburadores , las versiones posteriores son de inyección de combustible . Rotax, que domina el mercado de aviones pequeños y aviones de kit , produjo su motor número 50.000 de la serie 912 en 2014. [1] Originalmente disponible solo para aviones deportivos ligeros , aviones ultraligeros , autogiros y drones , el motor de la serie 912 fue aprobado para aviones certificados en 1995. [2]
El Rotax 912 se vendió por primera vez en 1989 sin estar certificado para su uso en ultraligeros y motoveleros . [3] El motor 912 UL original de 80 hp (60 kW) tiene una capacidad de 1211 cc (73,9 pulgadas cúbicas) y una relación de compresión de 9,1:1, y está diseñado para funcionar con gasolina de automóvil normal, con hasta un 10 % de etanol. . La variante 912 ULS certificada posterior de 100 hp (75 kW) tiene una relación de compresión de 11: 1 y requiere gasolina para automóvil de 91 octanos ("premium") ( se puede usar avgas con plomo de 100LL, con moderación). [4]
El motor se diferencia de los motores de avión de generaciones anteriores (como el Lycoming O-235 ) en que tiene cilindros enfriados por aire con cabezas enfriadas por líquido [5] y utiliza una caja de cambios reductora PSRU de 2,43:1 para reducir las relativamente altas 5.800 rpm del motor. velocidad del eje a unas 2.400 rpm más convencionales para la hélice . La caja de cambios ha demostrado no tener problemas en general. [3] En 912A, F y UL, la relación de reducción estándar es 2,27:1 con 2,43:1 opcional. La lubricación es por cárter seco y el suministro de combustible se realiza mediante carburadores CV duales o inyección electrónica de combustible totalmente redundante. El Rotax 912iS con inyección electrónica de combustible es un desarrollo reciente. [5]
El sistema de lubricación del 912 difiere de la mayoría de los diseños de cárter seco en que el aceite es impulsado hacia el tanque de almacenamiento por la presión del cárter en lugar de por una bomba de barrido separada. Esto requiere un novedoso procedimiento de inspección previa al vuelo : antes de comprobar el nivel de aceite con la varilla medidora , se "hace eructar" el motor quitando el tapón de llenado de aceite y girando la hélice hasta que se escucha un gorgoteo, que indica que todo el aceite ha sido forzado a entrar en el El tanque y el nivel de aceite ahora se pueden verificar con precisión. [3]
El 912 consume menos combustible y es más liviano que motores más antiguos comparables, por ejemplo el Continental O-200 , pero originalmente tenía un tiempo entre revisiones (TBO) más corto. En el momento de su introducción, el TBO era de sólo 600 horas, el doble que los motores Rotax anteriores, pero muy por debajo de los motores existentes de tamaño y potencia comparables. El TBO corto y la falta de certificación para su uso en aviones con certificación de tipo construidos en fábrica restringieron inicialmente su potencial de mercado mundial. Sin embargo, el motor recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. en 1995 y, en 1999, el TBO había aumentado a 1200 horas; [3] el 14 de diciembre de 2009, el TBO se elevó de 1.200 horas a 1.500 horas, o de 1.500 horas a 2.000 horas, según el número de serie. [6] Además del menor consumo de combustible, el 912 está certificado para funcionar con combustible automotriz (mogas), lo que reduce aún más los costos de funcionamiento, especialmente en áreas donde el avgas con plomo no está disponible. [5] El 912 puede funcionar con combustible con plomo, pero no se recomienda ya que los lodos de plomo tienden a acumularse en el tanque de aceite y en la caja de cambios reductora. Además, el avgas es incompatible con el aceite sintético recomendado que no puede retener el plomo en suspensión; en consecuencia, el uso de combustible con plomo exige un mantenimiento adicional. [3]
En 1996 se introdujo una variante turboalimentada de 115 hp (86 kW), el Rotax 914. En 1999, se introdujo el 912S/ULS; [3] ampliado a 1.352 centímetros cúbicos (82,5 pulgadas cúbicas) con una relación de compresión de 10,8:1, produciendo 100 caballos de fuerza (75 kW). El 912S está certificado, al igual que el A y el F, que se utilizan en el Diamond DA20 , que es bastante popular en Europa. La popularidad del 912 aumentó enormemente con la introducción de la categoría de aviones deportivos ligeros en Europa y Estados Unidos, lo que resultó en la introducción de muchos aviones fabricados en fábrica diseñados para aprovechar al máximo el tamaño pequeño y el peso ligero del motor. [3] Las versiones de 100 hp (75 kW) se utilizan en muchos aviones deportivos ligeros, como el Zenith STOL CH 701 y el Tecnam P2002 Sierra . Las versiones de 80 CV (60 kW) son suficientes para propulsar la nueva generación de motoveleros eficientes, como el Pipistrel Sinus y el Urban Air Lambada . También se monta en algunos gemelos ligeros, como el Tecnam P2006T .
El 8 de marzo de 2012, la empresa presentó su variante 912 iS, una versión de 100 CV (75 kW) con inyección de combustible y unidad de gestión electrónica del motor. [7] La versión pesa 63 kg (139 lb), que es 6 kg (13 lb) más que el 912S estándar. El 912 iS no certificado se dirige al mercado de aviones deportivos ligeros y de fabricación propia, y el 912 iSc estará certificado . La producción comenzó en marzo de 2012 y el motor tiene un tiempo recomendado entre revisiones de 2000 horas para arrancar. [8]
El 1 de abril de 2014, la compañía anunció su nueva actualización 912 iS Sport con mayor potencia y par y menor consumo de combustible. [9] Otro derivado, el Rotax 915 iS de 135 hp (101 kW) , se anunció en julio de 2015. [10]
Algo inusual para un fabricante de motores aeronáuticos pequeños es que Rotax publica extensas advertencias en el manual del propietario sobre las versiones certificadas y no certificadas del diseño del motor. Se advierte a los pilotos que el motor 912 no es adecuado para:
El manual establece que Rotax no garantiza que el motor sea adecuado para su uso en ningún avión y que el motor puede atascarse o detenerse en cualquier momento, lo que podría provocar un aterrizaje forzoso. El manual añade que el incumplimiento de dichas advertencias podría provocar lesiones graves o la muerte. [11]
El motor está disponible en las siguientes versiones; Se utilizan tapas de culatas de colores para identificar fácilmente los diferentes rangos de caballos de fuerza: [ cita necesaria ]
Tapas de culata verdes
El # en la designación significa:
Densidad de potencia: 48,71 kW/L
Potencia específica: 0,98 kW/kg
Motores comparables
Listas relacionadas
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