La East Coast Main Line ( ECML ) es una línea ferroviaria electrificada de 632 km de longitud entre su terminal norte en Edinburgh Waverley y su terminal sur en la estación King's Cross de Londres . Las ciudades y pueblos clave de Peterborough , Doncaster , York , Darlington , Durham y Newcastle están en la línea. La línea es una arteria de transporte clave en el lado este de Gran Bretaña que corre prácticamente paralela a la carretera A1 . La línea principal actúa como una "columna vertebral" para varias ramas divergentes, que sirven destinos como Cambridge , Leeds , Hull , Sunderland y Lincoln , todos con servicios directos a Londres. Además, algunos servicios de ECML se extienden más allá de Edimburgo para servir a Glasgow Central , aunque la ruta principal Londres-Glasgow es la West Coast Main Line (WCML).
La línea fue construida durante la década de 1840 por tres compañías ferroviarias, North British Railway , North Eastern Railway y Great Northern Railway . En 1923, la Ley de Ferrocarriles de 1921 condujo a su fusión para formar London and North Eastern Railway (LNER) y la línea se convirtió en su ruta principal. LNER compitió con London, Midland and Scottish Railway (LMS) por el tráfico de pasajeros de larga distancia entre Londres y Escocia. El ingeniero mecánico jefe de LNER, Nigel Gresley, diseñó locomotoras de vapor icónicas de Pacific, incluidas Flying Scotsman y Mallard , esta última alcanzó un récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor, 126 mph (203 km/h) en la sección de Grantham a Peterborough.
En 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados y operados por British Railways . A principios de la década de 1960, el vapor fue reemplazado por tracción diésel-eléctrica , incluida la Deltics , y se modernizaron secciones de la línea para que los trenes pudieran circular a velocidades de hasta 100 mph (160 km/h). Con la demanda de mayor velocidad, British Rail introdujo los trenes de alta velocidad InterCity 125 entre 1976 y 1981. En 1973, un Class 41 (un prototipo de HST) alcanzó una velocidad máxima de 143 mph (230 km/h) en una prueba. En la década de 1980, la línea fue electrificada y se introdujeron los trenes InterCity 225. Estos, a su vez, han sido reemplazados en gran medida por unidades Class 800 y Class 801 . El Plan Ferroviario Integrado de noviembre de 2021 para el Norte y las Midlands declaró que la velocidad de la línea se actualizaría a 140 mph (225 km/h).
La línea une Londres, el sureste de Inglaterra , East Anglia y las Midlands orientales con Yorkshire , el noreste y Escocia, y es importante para sus economías locales. Transporta tráfico de cercanías en el norte de Londres, así como servicios de pasajeros de larga distancia, de cercanías y locales, y mercancías . En 1997, se privatizaron las operaciones. El principal operador de larga distancia es London North Eastern Railway , pero la competencia de acceso abierto en los servicios al norte de Inglaterra y Escocia la proporcionan Hull Trains , Grand Central y Lumo .
La ECML es parte de la Ruta Estratégica G de Network Rail , que comprende cinco líneas independientes: [3]
La ruta principal es la línea principal entre King's Cross y Edimburgo, el Hertford Loop se utiliza para servicios locales y de carga, y la Northern City Line proporciona un servicio suburbano interno a la ciudad. [4] La línea tiene referencias de línea de ingenieros (ELR) ECM1 a ECM9. [5] [6]
La ECML fue construida por tres compañías ferroviarias independientes. Durante las décadas de 1830 y 1840, cada compañía construyó parte de la ruta para dar servicio a su propia zona, pero también con la intención de conectarse con otros ferrocarriles para formar la ruta que se convertiría en la East Coast Main Line. De norte a sur, las compañías eran:
La GNR estableció una conexión de extremo a extremo con la NER en Askern , famosamente descrita por el presidente de la GNR como "un campo arado a cuatro millas al norte de Doncaster". [7] Askern estaba conectada con el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , una sección corta de la cual se usaba para llegar a la NER en Knottingley . En 1871, la línea se acortó cuando la NER abrió una línea directa desde un cruce de extremo a extremo, con la GNR, en Shaftholme, justo al sur de Askern hasta Selby y sobre el Puente Selby en la línea Leeds - Hull directa a York . [7]
Los viajes directos eran importantes y lucrativos para las compañías y en 1860 construyeron material rodante especial para la línea. Los servicios se operaron utilizando "East Coast Joint Stock" hasta 1922. [8] Los trenes eran arrastrados por locomotoras GNR entre King's Cross y York, lo que implicaba la utilización de los poderes de circulación de GNR sobre la NER entre Shaftholme Junction y York (que se había acordado en 1849 y ejercido desde la apertura de la GNR en 1850); y por locomotoras NER entre York y Edimburgo, utilizando poderes de circulación de NER sobre la NBR entre Berwick y Edimburgo (acordados en 1862 pero no ejercidos hasta 1869). [9]
Toda la ECML quedó bajo el control de London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 que "agrupaba" muchas pequeñas compañías ferroviarias en cuatro grandes . [10] La LNER era la segunda compañía ferroviaria más grande de Gran Bretaña, sus rutas estaban ubicadas al norte y al este de Londres.
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La LNER nombró a Nigel Gresley (quien fue nombrado caballero en 1937) como su ingeniero mecánico jefe, y bajo su mandato, se desarrollaron locomotoras de vapor Pacific como la locomotora expresa estándar para trabajar en la línea, varias de las cuales se hicieron famosas, estas incluyeron la Clase A3 , incluida la 4472 Flying Scotsman , y la posterior Clase A4 , incluida la 4468 Mallard . [11] Durante este tiempo, Mallard estableció un nuevo récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor (ver § Récords de velocidad).
La East Coast Main Line estuvo involucrada en una rivalidad de larga data con la West Coast Main Line (WCML), la otra ruta principal entre Londres y Escocia. En varios puntos a finales del siglo XIX, se produjeron carreras muy publicitadas pero no oficiales entre trenes expresos en las dos rutas, sobre todo en 1888 y 1895. Estas carreras se interrumpieron por preocupaciones sobre la seguridad, pero más tarde la rivalidad se reanudó en las décadas de 1920 y 1930, cuando tanto la LNER como su competidora de la Costa Oeste, la London, Midland and Scottish Railway (LMS), produjeron locomotoras expresas cada vez más potentes. Esto alcanzó su punto álgido a finales de la década de 1930, cuando la LNER introdujo las famosas locomotoras aerodinámicas Clase A4 y la LMS respondió con su propia Clase Coronation aerodinámica , ambas capaces de alcanzar velocidades superiores a las 100 mph (160 km/h). La competencia se redujo poco después con la llegada de la Segunda Guerra Mundial . [12]
Después de la guerra, el gobierno laborista de Clement Attlee nacionalizó la LNER y las otras tres grandes compañías ferroviarias de Gran Bretaña con la aprobación de la Ley de Transporte de 1947 , y con efecto a partir del 1 de enero de 1948 las fusionó con British Railways (BR). [13] La ECML quedó bajo el control de tres de las regiones de BR : la Región Oriental , la Región Nororiental y la Región Escocesa (las dos primeras se fusionaron en 1967).
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A principios de los años 1960, las locomotoras de vapor fueron sustituidas por locomotoras diésel-eléctricas , entre ellas la Deltic , una potente locomotora de alta velocidad desarrollada y construida por English Electric . El prototipo tuvo éxito y se construyó una flota de 22 locomotoras que se pusieron en servicio en BR para el tráfico expreso. Designadas Clase 55 , estaban propulsadas por un par de motores Napier Deltic que habían sido desarrollados para torpederos rápidos. Las Deltic de la Clase 55 fueron durante un tiempo las locomotoras diésel más rápidas y potentes en servicio en Gran Bretaña, capaces de alcanzar las 100 mph (160 km/h) y proporcionar hasta 3.300 hp (2.500 kW). Cuando se introdujeron en servicio en 1961, la capacidad de la Clase 55 de acelerar rápidamente y mantener una alta velocidad con un tren pesado en largas distancias, redujo inmediatamente más de una hora del tiempo estándar de viaje de Londres a Edimburgo, de siete horas a menos de seis. Gracias a mejoras posteriores en la infraestructura, a mediados de los años 1970 se había reducido el tiempo de viaje en media hora. [14]
En los años posteriores a la introducción de las Deltics, se modernizaron secciones de la ECML para permitir que los trenes pudieran circular a velocidades de hasta 160 km/h (100 mph). El 15 de junio de 1965 se completó el primer tramo de línea de alta velocidad, un tramo de 27 km (17 millas) entre Peterborough y Grantham. La siguiente sección fue de 19 km (12 millas) de línea entre Grantham y Newark y se modernizaron más secciones para permitir altas velocidades a lo largo de gran parte de la línea. [15]
La continua demanda de tiempos de viaje reducidos llevó a British Rail a introducir un sucesor del Deltics, el InterCity 125 High Speed Train (HST) entre 1978 y 1979. Estos podían alcanzar velocidades de hasta 125 mph (201 km/h) en la infraestructura existente, reduciendo el tiempo más rápido entre Londres y Edimburgo en otra hora, a 4+1 ⁄ 2 horas. [14] Operaron la mayoría de los servicios exprés de pasajeros en la línea hasta que se completó la electrificación en 1991, después de lo cual continuaron en uso en servicios que salen de la ECML y entran en líneas no electrificadas. Generalmente populares entre el público, y considerados por algunos como icónicos, funcionaron en la ECML durante 41 años, antes de ser retirados en 2019. [16]
En 1973, el prototipo HST British Rail Class 41 registró una velocidad máxima de 143 mph (230 km/h) en una prueba en la línea. [17] [18]
Había habido propuestas para electrificar total o parcialmente la ECML desde principios del siglo XX, pero no se implementó ningún plan significativo hasta los años 1970 y 1980, y toda la línea se electrificó en dos etapas entre 1976 y 1991.
Los primeros planes propuestos incluyeron una propuesta de 1904 por el Great Northern Railway para electrificar sus servicios suburbanos desde Londres. Un corto tramo de la ECML en el área de Newcastle fue electrificado con un tercer carril en 1904, como parte del plan suburbano Tyneside Electrics del North Eastern Railway . Tras el éxito de este plan, en 1919 el North Eastern Railway planeó electrificar 80 millas (130 km) de la línea principal entre York y Newcastle; el plan avanzó hasta un prototipo de locomotora , sin embargo fue cancelado por razones financieras después de 1923 cuando el NER se agrupó en el LNER, y la nueva administración no tenía interés en continuar con el plan. [19] : 226–227 A principios de la década de 1930, se realizaron estudios para electrificar secciones o la totalidad del ECML. [20] [21]
El plan de modernización de British Rail de 1955 concedió la misma importancia a la electrificación de la West Coast Main Line (WCML) y de la ECML; un plan detallado elaborado en 1957 establecía como fecha de finalización de 1970 la electrificación de la ECML. Sin embargo, las autoridades de la Costa Este decidieron que no podían esperar más de una década para mejorar el servicio y, en su lugar, decidieron invertir en tracción diésel de alta velocidad, el Deltic y el High Speed Train, como medida provisional para implementar servicios mejorados, mientras se llevaba a cabo la electrificación de la Costa Oeste, que se completó en gran medida en 1974. [21] [20] Durante el período en el que Richard Beeching era presidente de British Rail, la electrificación de la WCML con un ramal desde Carstairs a Edimburgo se consideró una posible justificación para el truncamiento de la ECML en Newcastle. [22]
British Rail llevó a cabo la electrificación de la parte sur de la ECML con líneas aéreas de 25 kV CA desde London King's Cross hasta Hitchin entre 1976 y 1977. Esto fue autorizado en 1971 para el beneficio de los servicios suburbanos de Londres como parte del Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte , utilizando equipo Mk. 3A. [23] El plan electrificó 70 millas de ruta (110 km), incluida la Hertford Loop Line , parte de la Cambridge Line desde Hitchin hasta Royston , e incorporó la Northern City Line hasta Moorgate . [21]
A finales de los años 70, un grupo de trabajo formado por funcionarios de British Rail y del Departamento de Transporte se reunió y determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, la ECML representaba la mejor opción con diferencia. Sus previsiones internas determinaron que la electrificación de la línea produciría aumentos de los ingresos y reducciones considerables de los costes de energía y mantenimiento. [24] En 1984, se tomó la decisión de iniciar la electrificación del resto de la ECML hasta Edimburgo y Leeds. El Secretario de Estado de Transporte, Nicholas Ridley , y el Ministro de Ferrocarriles, David Mitchell, desempeñaron un papel importante en la decisión de proceder. [24]
La construcción de la segunda fase comenzó en 1985. En 1986 se completó la sección a Huntingdon; se llegó a Leeds en 1988, luego a York en 1989 y a Edimburgo en 1991. Los servicios eléctricos en toda la longitud de la línea comenzaron el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo programado. Se produjeron aumentos significativos del tráfico en los dos años posteriores a la finalización; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. [24] El programa también electrificó el ramal Edimburgo-Carstairs de la WCML, para permitir que los equipos InterCity 225 accedieran a Glasgow Central , con el beneficio adicional de crear una ruta electrificada hacia/desde Edimburgo en la WCML desde el sur.
En total, el programa de electrificación cubrió aproximadamente 2.300 km de vía única y requirió importantes cambios de infraestructura, incluyendo la reubicación de la línea desde Temple Hirst Junction (cerca de Selby en Yorkshire) hasta la frontera escocesa; la construcción de nuevos centros de señalización en Niddrie, York y Newcastle; la puesta en servicio de diez nuevas conexiones a la red eléctrica nacional; y trabajos de limpieza de estructuras e inmunización eléctrica a lo largo de la línea. [24] Incluidos en los trabajos de limpieza de estructuras estaban los 127 puentes superiores que cruzaban la ECML. Cuando la limpieza del puente existente era insuficiente, los gerentes del proyecto favorecieron, siempre que fuera posible, la reconstrucción del puente en lugar de la reducción de la vía, ya que esto último requiere obras civiles considerables y puede crear problemas de drenaje a largo plazo. [24]
En los casos en que el programa afectaba a edificios catalogados , BR solicitó la aprobación de sus planes a la Comisión Real de Bellas Artes . A través de este proceso se desarrolló un diseño especial de cableado aéreo para su uso en el Puente Fronterizo Real , visualmente sensible , así como en los viaductos de Croxdale y Durham City. En otros lugares se utilizó el equipo estándar Mk. 3B. [24]
La electrificación se completó con un coste de 344,4 millones de libras (a precios de 1983, equivalentes a 1169,3 millones de libras en 2023), [25] un pequeño sobrecosto frente a su gasto autorizado de 331,9 millones de libras. Del coste total, el 60 por ciento se destinó al proceso de electrificación en sí, mientras que el 40 por ciento restante cubrió el material rodante, incluidos los nuevos trenes InterCity 225 adquiridos especialmente para la ruta. [24] Estos se introdujeron en 1989 para operar servicios expresos. [26] [27] Fueron desarrollados por la General Electric Company (GEC), como ganadores de un proceso de licitación competitivo. [24] Los conjuntos InterCity 225 se utilizaron junto con otro material rodante, incluidas las locomotoras Clase 90 y las unidades múltiples eléctricas Clase 317. Los trenes diésel desplazados se reasignaron predominantemente a la Midland Main Line . [24]
La infraestructura soportaba velocidades de hasta 140 mph, lo que permitía un recorrido sin paradas de tres horas y 29 minutos entre Londres y Edimburgo el 26 de septiembre de 1991. [24] Como parte de las pruebas realizadas para respaldar la operación segura de la mayor velocidad máxima, BR experimentó en 1988 con el uso de un quinto aspecto de señalización (verde intermitente) en las líneas rápidas entre Peterborough y Stoke Tunnel. [28] [17] El aspecto verde intermitente aparecía en las señales que precedían a una que mostraba un aspecto verde fijo normal y autorizaba la circulación a hasta 140 mph. Al encontrar un aspecto verde fijo, el conductor reduciría la velocidad a no más de 125 mph y, por lo tanto, estaría listo para reaccionar a las señales posteriores de la misma manera que cuando conduce un tren de menor velocidad. [28] Sin embargo, las pruebas determinaron que no se podía esperar que los conductores interpretaran y respondieran de manera consistente y precisa a las señales de la vía cuando conducían a mayor velocidad, y luego se cambiaron las regulaciones en toda Gran Bretaña para exigir el uso de señalización en la cabina siempre que los trenes de servicio circularan a velocidades superiores a 125 mph. [28] [29] Sin embargo, el quinto aspecto no se eliminó de las señales en el área de prueba [ cita requerida ] , y el Apéndice Seccional de la vía relevante continuó enumerando la capacidad para operar trenes de prueba especiales a más de 125 mph tan recientemente como en 2008. [30]
Como parte de la privatización de British Rail a mediados de la década de 1990, las operaciones de pasajeros en la ECML se ofrecieron a los licitadores como la franquicia InterCity East Coast . La franquicia estuvo en manos de Great North Eastern Railway desde 1996 hasta 2007, cuando la empresa experimentó dificultades financieras; luego la franquicia pasó a manos de National Express East Coast hasta 2009, cuando también tuvo problemas financieros y el gobierno se vio obligado a gestionar la franquicia como " East Coast ". Virgin Trains East Coast realizó otro intento de devolver la franquicia a la operación del sector privado en 2015, pero fracasó en 2018, y desde entonces ha sido administrada por el sector público a través del procedimiento de operador de último recurso del gobierno bajo la marca London North Eastern Railway . [31]
La ruta de la ECML ha sido alterada o desviada varias veces, comenzando con la apertura del Puente Rey Eduardo VII en Newcastle upon Tyne en 1906. Más tarde, el colapso del túnel de Penmanshiel en las fronteras escocesas en 1979 requirió obras urgentes para desviar la línea alrededor del túnel irreparablemente dañado; finalmente, la línea fue cerrada durante cinco meses y alrededor de 1.100 yardas (1 km) del trazado original tuvieron que ser abandonados. [32]
A finales de los años 1970, en el norte de Inglaterra, el desarrollo de la cuenca carbonífera de Selby (y el hundimiento previsto que podría resultar de sus trabajos) llevó a la National Coal Board a financiar la construcción de la desviación de Selby de 14 millas (23 km) de longitud . [33] La construcción comenzó en 1980 y se completó a finales de 1983 con un coste de 63 millones de libras (equivalente a 214 millones de libras en 2023). [34] La nueva sección se desvió de la alineación original en Temple Hirst Junction, al norte de Doncaster, desvió la estación de Selby y el área que sería socavada por las explotaciones de carbón, y luego se unió a la línea Leeds-York del antiguo ferrocarril York and North Midland en Colton Junction, al suroeste de York. [35] La antigua línea entre Selby y York fue desmantelada y ahora es una ciclovía pública. [36]
El hundimiento de una mina descubierto en 2001 también hizo necesario el reajuste de 1,8 km (1,1 mi) de línea en Dolphingstone en East Lothian , entre las estaciones de Prestonpans y Wallyford . El nuevo trazado adopta la forma de una suave curva de hasta 77 m (253 pies) hacia el sur, sostenida por losas de hormigón y otras técnicas de estabilización y refuerzo del terreno, y está diseñado para evitar la necesidad de una restricción permanente de la velocidad. Entró en servicio en la última semana de abril de 2003, con un coste de 56 millones de libras esterlinas (equivalente a 92 millones de libras esterlinas en 2023). [37]
Se han establecido récords mundiales de velocidad tanto para tracción a vapor como diésel en el ECML.
La Mallard 4468 de LNER estableció el récord para una locomotora de vapor a 126 mph (203 km/h) mientras descendía por Stoke Bank el 3 de julio de 1938. [38] [19] : 62–73 El récord sigue vigente hoy en día, y en julio de 1998 se erigió un cartel al costado de la vía en el 90+1 ⁄ 4 poste de milla para conmemorar el logro. [39] [40]
El récord mundial para trenes propulsados por diésel se estableció en 148 mph (238 km/h) el 1 de noviembre de 1987, por un tren InterCity 125 acortado de dos vagones a motor Clase 43 y tres vagones durante un recorrido en dirección sur de Darlington a York. [19] : 129–225 [41] Al menos otros dos trenes han registrado posteriormente velocidades más altas, pero a febrero de 2023 [actualizar]el récord del InterCity 125 sigue siendo el más alto que se ha verificado oficialmente. [42]
El 17 de septiembre de 1989, también en Stoke Bank, se logró un récord de velocidad británico para locomotoras eléctricas de 161,7 mph (260,2 km/h) con la locomotora Clase 91 número 91010. [43] [44] El 26 de septiembre de 1991, se autorizó a un tren de locomotoras eléctricas acortadas InterCity 225 a alcanzar velocidades de hasta 140 mph, completando el viaje de Londres a Edimburgo en 3 horas y 29 minutos. [24]
En noviembre de 2021, como parte del Plan Ferroviario Integrado , el DfT anunció una importante modernización de la línea. La modernización incluirá importantes mejoras en las vías y señalización digital, lo que dará lugar a mayores velocidades, menores tiempos de viaje y aumentos en la capacidad de asientos. También se modernizará el suministro eléctrico para permitir trenes más largos y frecuentes. [45]
La última actualización del sistema de señalización en línea en la línea ECML sur entre London King's Cross y el túnel Stoke se puso en servicio en 1977 y, como tal, debía renovarse entre 2020 y 2029. En lugar de renovar la señalización actual en línea, se decidió actualizar esta sección de la ECML a la señalización en cabina ERTMS . Esta no será la primera instancia de ERTMS en la red ferroviaria del Reino Unido; se utiliza en la Cambrian Line (donde se puso a prueba por primera vez), en la ruta principal de las Widened Lines de Thameslink (con una superposición ATO) y en el ramal de Heathrow de la Great Western Main Line . Sin embargo, es la aplicación más compleja hasta el momento; nunca antes en el Reino Unido se ha utilizado ERTMS en una línea de tráfico mixto tan transitada, con servicios de mercancías , cercanías , regionales e InterCity que comparten tan solo dos vías en las secciones más estrechas. [46]
A diferencia de la ruta de las líneas ensanchadas y la GWML, donde el ERTMS complementa las señales tradicionales a lo largo de la vía, la ECML sur perderá sus señales una vez que se complete el período de transición al ERTMS. Esto significa que todos los trenes que circulen por la ruta deberán estar equipados con el equipo de a bordo adecuado.
Las flotas de la serie Clase 800 (LNER Azuma Clases 800 y 801 , Hull Trains Paragon Clase 802 , Lumo Clase 803 ), Thameslink Clase 700 y Great Northern Clase 717 están equipadas con equipos ERTMS de fábrica. La flota de Great Northern Clase 387 está siendo modernizada, y el primer tren se enviará a Worksop Depot en octubre de 2022. Tras su regreso al servicio en julio de 2023, los trenes restantes se modernizarán en Hornsey Depot. [47] La introducción de la señalización en cabina permitirá aumentar la velocidad de la línea ECML a 140 mph en algunos lugares. Los trenes de la serie Clase 800 fueron diseñados para alcanzar esta velocidad, pero se requerirán modificaciones menores para eliminar el equipo que actualmente limita las velocidades a 125 mph. Actualmente no hay planes para modernizar los equipos ERTMS en la flota InterCity 225 , ya que se espera que se retiren antes de que se eliminen las señales de vía; esto significa que nunca alcanzarán su velocidad de diseño de 140 mph (225 km/h) en servicio.
La línea es principalmente de vía cuádruple desde Londres hasta el túnel de Stoke, al sur de Grantham , con dos secciones de vía doble : una entre Digswell Jn y Woolmer Green Jn, donde la línea pasa sobre el viaducto de Digswell , la estación de Welwyn North y los dos túneles de Welwyn; y otra entre Fletton Junction (al sur de Peterborough) y Holme Junction, al sur de Holme Fen. La ruta entre Holme Junction y Huntingdon es principalmente de vía triple, con la excepción de un bucle en dirección sur entre Conington y Woodwalton. Al norte de Grantham, la línea es de vía doble, excepto por secciones de vía cuádruple en Retford , alrededor de Doncaster, entre Colton Junction (al sur de York), Thirsk y Northallerton , y Newcastle. [48]
La línea se extiende a lo largo de su recorrido por varios puentes y viaductos que están reconocidos como estructuras arquitectónicamente significativas ; el más largo de los cuales es el Royal Border Bridge de 659 metros de largo (2162 pies) en Berwick-upon-Tweed . Otros incluyen el viaducto de Digswell , cerca de Welwyn Garden City , a 475 m (1558 pies), el viaducto de Ouseburn en Newcastle a 280 m (920 pies), el viaducto de Durham a 240 m (790 pies) y el viaducto de Chester Burn en Chester-le-Street a 230 m (750 pies). El puente King Edward VII de 350 metros de largo (1150 pies) en Newcastle se inauguró en 1906, reemplazando al antiguo puente High Level como el principal cruce ferroviario del río Tyne .
El cruce plano de Newark , donde la ECML cruza la línea Nottingham–Lincoln al mismo nivel justo al norte de la estación Newark Northgate , es uno de los dos únicos cruces planos que quedan en Gran Bretaña, el otro está en la línea Cambrian donde se cruza con el ferrocarril Welsh Highland . [4] Los planes para separar el cruce a nivel con un paso elevado o un túnel, lo que aumentaría la capacidad en ambas líneas, se han propuesto en varias ocasiones, pero son complicados por los costos y las limitaciones espaciales en el sitio. [49]
Con la mayor parte de la línea clasificada para operar a 125 mph (200 km/h), la ECML fue la línea principal más rápida del Reino Unido hasta la inauguración de High Speed 1. Las altas velocidades son posibles porque gran parte de la línea discurre por una vía bastante recta en el lado más llano y oriental de Inglaterra, a través de Lincolnshire y Cambridgeshire , aunque existen importantes restricciones de velocidad debido a la curvatura de la línea, particularmente al norte de Darlington y entre Doncaster y Leeds. Por el contrario, la West Coast Main Line cruza el valle de Trent y las montañas de Cumbria , con más curvatura y tenía un límite de velocidad más bajo de 110 mph (180 km/h). Las velocidades en la West Coast Main Line (WCML) aumentaron con la introducción de los trenes Pendolino inclinados y ahora coinciden con las velocidades de 125 mph en la ECML.
El operador principal actual de la línea es London North Eastern Railway (LNER), cuyos servicios incluyen trenes expresos regulares de larga distancia entre King's Cross, East Midlands, Yorkshire, el noreste de Inglaterra y Escocia. LNER es operada en nombre del Departamento de Transporte por un consorcio formado por Arup Group , Ernst & Young y SNC-Lavalin Rail & Transit , que asumió el control de Virgin Trains East Coast el 24 de junio de 2018. [50]
Otros operadores de trenes de pasajeros en la línea son:
Anteriormente, Eurostar tenía los derechos para operar cinco trenes al día en la línea para servicios desde Europa continental a ciudades al norte de Londres, como parte del plan Eurostar regional , que nunca se concretó. [51]
El tren nocturno Caledonian Sleeper utiliza ocasionalmente el ECML cuando obras de ingeniería le impiden utilizar su ruta ferroviaria normal en el WCML.
DB Cargo UK , Direct Rail Services , Freightliner y GB Railfreight operan servicios de transporte de mercancías. [ cita requerida ]
La ECML es una de las líneas más transitadas de la red ferroviaria británica y en algunos tramos de la línea no hay suficiente capacidad para satisfacer todas las necesidades de los operadores de pasajeros y de mercancías. [52]
Existen cuellos de botella en los siguientes lugares:
Las operaciones ferroviarias son vulnerables durante vientos fuertes y ha habido varias desconexión de cables a lo largo de los años debido al espaciamiento inusualmente amplio (hasta 75 m) entre los mástiles de soporte de las líneas aéreas. La otra medida de reducción de costos fue el uso de sistemas de soporte de catenaria de tramos superiores sobre las secciones de vía cuádruple, como se empleó en la electrificación de Weaver Junction a Glasgow en la WCML durante la década de 1970. Los tramos superiores no tienen registro mecánicamente independiente (MIR) de cada vía electrificada y, por lo tanto, son más complejos de instalar, en comparación con las TTC (voladizo de vía doble) [57] y las estructuras de soporte de estilo portal, durante la instalación. [58] En el caso de una desconexión de cables de una carretera determinada, los tramos superiores dan lugar a la necesidad de configurar correctamente la OLE de las carreteras adyacentes antes de que la línea pueda reabrirse a la tracción eléctrica. Esto fue el resultado de la extrema presión del Departamento de Transporte para reducir los costos evitables cuando la línea se electrificó originalmente entre 1985 y 1990. [59]
La Directiva 96/48/CE de la Unión Europea, Anexo 1 , define el límite de velocidad mínimo del ferrocarril de alta velocidad en 200 km/h (124 mph) en líneas existentes que hayan sido especialmente acondicionadas. [73]
A lo largo de los años, los administradores de infraestructuras han elaborado planes para mejorar las rutas. [48] El más reciente de ellos es el "Fondo de Conectividad ECML" de 247 millones de libras incluido en el HLOS de 2012 [74] con el objetivo de aumentar la capacidad y reducir los tiempos de viaje. Los planes actuales incluyen los siguientes planes específicos:
Y a nivel de ruta más amplia los siguientes proyectos:
El ECML ha sido testigo de numerosos incidentes que provocaron muertes y lesiones graves:
Los cortes y entradas de túneles justo al norte de King's Cross aparecen en la película de comedia de Ealing de 1955 The Ladykillers . [83] También durante la década de 1950, la línea apareció en el cortometraje documental de 1954 Elizabethan Express . Más tarde, la película de gánsteres británica de 1971 Get Carter presenta un viaje desde London King's Cross a Newcastle en los créditos iniciales . [84] Durante 2009, el programa de automovilismo Top Gear presentó una carrera de larga distancia , en la que LNER A1 60163 Tornado , un Jaguar XK120 y un Vincent Black Shadow compitieron para ser el vehículo más rápido en recorrer toda la longitud de la línea desde Londres a Edimburgo. [85]
La ruta ha aparecido en varios juegos de simulación de trenes. Trainz Simulator 2010 presenta la ruta entre Londres y York, Trainz Simulator 12 extiende la ruta hasta Newcastle y Trainz: A New Era la lleva hasta Edimburgo, lo que permite recorrer toda la ruta de 393 millas. Train Sim World, como parte de su cuarta entrega, presenta la ruta entre Peterborough y Doncaster con la LNER Class 801 y la DB Cargo UK Class 66 con una librea desgastada de EWS. [86]
La estación de King's Cross también aparece como el punto de partida del Expreso de Hogwarts en los libros y películas de la franquicia de Harry Potter . Esta conexión está marcada por una atracción turística dentro del vestíbulo de la estación, que presenta el Andén 9.+Letrero de 3 ⁄ 4 y un carrito de equipaje parcialmente incrustado en la pared de la estación con una jaula de búho y maletas sobre él. [87]
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