El InterCity 225 es un tren eléctrico push-pull de alta velocidad del Reino Unido , que comprende una locomotora eléctrica Clase 91 , nueve vagones Mark 4 y un Driving Van Trailer (DVT). Las locomotoras Clase 91 fueron construidas por Crewe Works de British Rail Engineering Limited como una derivación del proyecto Advanced Passenger Train , [3] [4] que fue abandonado durante la década de 1980, mientras que los vagones y el DVT fueron construidos por Metro- Cammell en Birmingham y Breda (bajo subcontrato) en Italia , nuevamente tomando prestado en gran medida del Advanced Passenger Train. Los trenes fueron diseñados para operar a hasta 140 mph (225 km/h) en servicio regular, pero están limitados a 125 mph (200 km/h) principalmente debido a la falta de señalización en la cabina y las limitaciones del equipo actual de la línea aérea. . Se pusieron en servicio entre 1989 y 1991 para servicios interurbanos en la East Coast Main Line (ECML) desde London King's Cross hasta Leeds , York y Edimburgo .
El origen del InterCity 225 está estrechamente asociado con la Línea principal de la costa este (ECML), sobre la que ha sido operado principalmente. Durante la década de 1950, British Rail había considerado que la electrificación de la ECML era de igual importancia que la Línea principal de la costa oeste (WCML), pero varios factores políticos llevaron a que el programa de electrificación previsto se retrasara durante décadas; Como alternativa, durante las décadas de 1960 y 1970 se introdujo en la ruta la tracción diésel de alta velocidad, incluidos Deltic e InterCity 125 . [5] Durante la década de 1970, un grupo de trabajo de funcionarios del Ferrocarril Británico y del Departamento de Transporte determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, el ECML representaba con diferencia el mejor valor. Sus previsiones internas determinaron que con la electrificación de la línea se producirían aumentos de ingresos y reducciones considerables de costes energéticos y de mantenimiento. [6]
Así, entre 1976 y 1991, la ECML fue electrificada con líneas aéreas de 25 kV CA. La electrificación se instaló en dos fases: La primera fase entre Londres (King's Cross) y Hitchin (incluyendo la Hertford Loop Line ) se llevó a cabo entre 1976 y 1978 como el Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte , utilizando equipos Mk.3A, [7] cubriendo 30 millas en total. [6] [5] En 1984, comenzó la segunda fase para electrificar la sección norte hasta Edimburgo y Leeds . A finales de la década de 1980, se afirmó que el programa era el sitio de construcción más largo del mundo, con más de 400 kilómetros (250 millas). [6]
Durante 1989, el InterCity 225 se introdujo oficialmente en el servicio fiscal. [8] [9] Ese mismo año, la ECML había sido impulsada hasta York ; [6] dos años más tarde, la electrificación había llegado a Edimburgo, lo que permitió que los servicios eléctricos comenzaran el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo previsto. El programa de electrificación de ECML se completó a un costo de £344,4 millones (equivalente a £1.468 millones en 2023), un pequeño exceso respecto de su gasto autorizado de £331,9 millones. El 40 por ciento del coste total se destinó a nuevo material de tracción y rodante y el 60 por ciento a la electrificación de la línea. [6]
La electrificación de la ECML requirió la adquisición de nueva tracción eléctrica de alta velocidad. Las opciones y requisitos para este tren fueron objeto de acaloradas deliberaciones durante varios años. El 7 de junio de 1978, se presentó el prototipo de Tren Avanzado de Pasajeros (APT) propulsado por electricidad ; En un momento se pretendió que el APT fuera el próximo gran tren expreso interurbano. [10] Sin embargo, debido a varios factores, incluidos problemas técnicos, el programa APT se redujo durante el verano de 1989. Poco después, se exploraron dos opciones alternativas, una versión electrificada del InterCity 125 (conocida como HST-E ), y la locomotora de tráfico mixto Clase 89 ; Ambos estaban destinados a una velocidad máxima de servicio de 125 mph. [11]
Algunos funcionarios de British Rail presionaron para que se cumplieran requisitos más exigentes para el futuro tren interurbano; Según se informa, el Director de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (M&EE) de BR fue un firme defensor del aumento de la velocidad máxima a 140 mph. [11] Para facilitar esto, se exploraron tecnologías de trenes basculantes desarrolladas para la APT. Si bien la junta directiva de BR había aprobado el pedido de una única locomotora Clase 89 como prototipo, el Comité de Estrategia preguntó por qué se había favorecido este tipo frente a una locomotora Bo-Bo propuesta de 80 toneladas. [11] Si bien se pensaba que la Clase 89 era una opción de bajo riesgo para la tracción multipropósito, ofrecía pocas ventajas sobre la Clase 87 existente en términos de velocidad. En ese momento, las locomotoras eléctricas Clase 81 y Clase 85 de la década de 1950 estaban llegando al final de su vida útil viable y eran bastante poco confiables, pero su retiro fue efectivamente descartado por una escasez nacional de tracción eléctrica más nueva, en parte causada por la APT. cancelación. [11]
Una ventaja clave del concepto InterCity 225 sobre un conjunto remolcado Clase 89 fue el menor peso del primero, lo que resultó en menos deslizamiento y mayor aceleración sobre el segundo. [11] Las tasaciones también determinaron que la Clase 89 era comparativamente inferior en términos financieros, en parte debido a la posible compatibilidad del InterCity 225 con la tracción WCML, lo que redujo sus costos de desarrollo. Otra medida de ahorro de costes fue la decisión de basar las tecnologías del InterCity 225 en el APT; según se informa, BR afirmó que había obtenido el 90% de la ingeniería del primero del segundo. [11] Por lo tanto, el grupo de estudio recomendó que se siga el InterCity 225 como la opción preferida, mientras que las iniciativas Clase 89 y HST-E sirven como respaldo. A pesar de esto, el esfuerzo del HST-E fue abortado rápidamente, mientras que Brush Traction decidió quitarle prioridad al trabajo en la Clase 89 después de enterarse de que era poco probable que condujera a una producción en volumen. [11]
En la primavera de 1984, se estaba dando preferencia a la adopción de un carro basculante, designado provisionalmente como Mk 4; esto se consideró superior al Mk 3 existente y permitió compartir un diseño único entre ECML y WCML. [11] En un momento, se previó que el InterCity 225 sería ubicuo, incluso potencialmente con la capacidad incorporada para operar sobre la red del tercer ferrocarril sur y dentro del Túnel del Canal ; a mediados de 1984, esas ideas fantasiosas fueron restringidas. Además, se decidió reducir las capacidades de transporte de mercancías del InterCity 225, ya que la tracción para este sector estaba prevista para ser atendida a través de otras plataformas. [11] La aparición de la Clase 90 , derivada de la Clase 87 existente , redujo un poco la presión sobre el InterCity 225, reduciendo las posibles cifras de construcción de este último. Sin carros basculantes, tenía poca ventaja en velocidad sobre la Clase 90 en el WCML. [11]
Se decidió realizar una licitación pública para el programa InterCity 225; esta medida tenía como objetivo evitar las dificultades experimentadas con el programa APT. [11] Se formalizó un documento de precalificación, en el que se establecían diversos requisitos para el tipo; entre ellos se encontraban la necesidad de realizar tareas de tráfico mixto (servicios diurnos y nocturnos de pasajeros, paquetería y correo, y servicios nocturnos de carga pesada), el transporte de material rodante basculante y convencional, una velocidad máxima de 225 km/h, una deficiencia máxima de peralte de 9° sin disponer de equipo de inclinación, y que la masa máxima no suspendida no podría exceder de 1,8 toneladas. Además, BR manifestó su disposición a subcontratar con el adjudicatario el suministro de información técnica, asesoramiento y pruebas. [11] El documento de precalificación fue emitido a BREL , Brush Traction y General Electric Company (GEC), así como a la firma francesa Alstom y a la alemana Krauss Maffei . La inclusión de fabricantes extranjeros se debió en parte a la limitada experiencia nacional con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas tan altas. [11] Un total de tres empresas, ASEA , Brush Traction y GEC, presentaron ofertas para el diseño y construcción de la locomotora Clase 91. [12]
El 14 de febrero de 1985, la junta de BR aprobó la sustitución de la Clase 91 por la Clase 89 para el programa ECML. [11] El proceso de licitación fue relativamente complejo, pero un paso decisivo pareció haber sido la oferta de GEC de subcontratar a BREL para la construcción de los elementos mecánicos de la locomotora. Sería la presentación de GEC la que sería seleccionada como ganadora; después de lo cual en febrero de 1986 se adjudicó un contrato para la construcción de 31 locomotoras Clase 91, junto con una opción para 25 más para la WCML. [6] [11] Poco después, BREL estableció una línea de producción para el tipo en su planta de Crewe. Obras . [11]
El InterCity 225 entró en servicio con InterCity en la Línea Principal de la Costa Este (ECML) en 1989. [9] En servicio, los conjuntos InterCity 225 se utilizaron junto con otro material rodante, incluidas locomotoras Clase 90 y unidades múltiples eléctricas Clase 317 . Los trenes diésel desplazados se reasignaron predominantemente a la línea principal Midland . [6] La introducción del InterCity 225 se correlacionó con un aumento significativo en el número de pasajeros que utilizan el ECML en dos años; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. [6]
El InterCity 225 fue diseñado para alcanzar una velocidad máxima de servicio de 140 mph (225 km/h); Durante una prueba de funcionamiento en 1989 en Stoke Bank entre Peterborough y Grantham , se registró un InterCity 225 a una velocidad de 162 mph (260,7 km/h). [9] Sus capacidades de alta velocidad se demostraron nuevamente a través de un recorrido de 3 horas y 29 minutos sin escalas entre Londres y Edimburgo el 26 de septiembre de 1991. [6] Desde entonces, las regulaciones británicas han exigido señalización en la cabina en cualquier tren que circule a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h) impidiendo alcanzar legalmente dichas velocidades en el servicio regular. [13] Así, excepto en Alta Velocidad 1 , que está equipada con señalización en cabina , la señalización británica no permite que ningún tren, incluido el InterCity 225, supere las 125 mph (201 km/h) en servicio regular, debido a la impracticabilidad de observar correctamente las señales en línea a alta velocidad.
El InterCity 225 también ha operado en la línea principal de la costa oeste (WCML). En abril de 1992, un tren alcanzó un nuevo récord de velocidad de dos horas y ocho minutos entre Manchester y London Euston , recortando 11 minutos el récord de 1966. [14] Durante 1993, se realizaron pruebas en Liverpool y Manchester en relación con el proyecto InterCity 250 . [15]
En 1996, como parte de la privatización de British Rail , todos los InterCity 225 se vendieron a Eversholt Rail Group . Desde entonces, los trenes se han arrendado a todos los operadores de la franquicia InterCity East Coast , que actualmente es operada por London North Eastern Railway . Entre 2000 y 2005, con el apoyo de GNER , Bombardier Transportation , HSBC Rail financió un programa completo de reconstrucción y renovación de los vagones Clase 91 y Mark 4, llamado Proyecto Mallard . [dieciséis]
En julio de 2013, se confirmó que la flota InterCity 225 sería reemplazada como parte del Programa Intercity Express , una iniciativa del Departamento de Transporte para reemplazar los InterCity 125 y los InterCity 225 en la East Coast Main Line y la Great Western Main Line . [17] En el programa se introdujeron los trenes eléctricos Clase 800 bimodo y Clase 801 de la familia de trenes A de Hitachi , de los cuales los conjuntos ECML fueron apodados Azuma por la palabra japonesa para "Este".
Durante su operación con Virgin Trains East Coast (VTEC) en 2016, había planes para retener de seis a ocho trenes con recorridos más cortos para un nuevo servicio de Londres a Edimburgo, incluso con la adquisición de Azuma . [18] [ cita necesaria ]
En junio de 2018, London North Eastern Railway (LNER) heredó los 31 InterCity 225 de VTEC como parte de la franquicia. En este momento, LNER no tenía intenciones de conservar ninguno de los InterCity 225 debido a los altos costos de mantenimiento de la flota. [19] El primer Clase 800 entró en servicio con LNER el 15 de mayo de 2019, lo que permitió el primer retiro de un InterCity 225. [20] [21] Los retiros han continuado gradualmente a medida que más trenes Azuma nuevos entraban en servicio y, a principios de 2020, se planeó que los últimos InterCity 225 abandonaran la flota de LNER en junio de 2020. [22] Sin embargo, LNER decidió retener siete equipos hasta 2023 para permitir que los servicios se incrementen en diciembre de 2021. [23] A partir de septiembre de 2020, dejaron de operar al norte de York. [24]
Con LNER devolviendo la mayoría de sus juegos InterCity 225 a Eversholt Rail Group, se anunció que otras empresas obtendrían algunos de los vagones Mark 4 y Driving Van Trailers. Transport For Wales ha alquilado doce vagones Mark 4 para sustituir a los vagones Mark 3 en su servicio Premier . [25] El posible operador Grand Union propone operar InterCity 225 en los servicios de London Paddington a Cardiff Central a partir de diciembre de 2020 y de London Euston a Stirling a partir de mayo de 2021. [26] [27]
A partir de mayo de 2020, Grand Central planeaba comenzar a utilizar vagones Mark 4 en sus nuevos servicios de London Euston a Blackpool North con locomotoras Clase 90 que transportaban juegos de seis vagones. [28] Sin embargo, estos planes fueron posteriormente eliminados como parte del plan de recuperación de Grand Central debido a la pandemia de COVID-19 . [29] Después de perder la franquicia de West Coast Partnership , Virgin Rail Group había propuesto utilizar InterCity 225 en un servicio de acceso abierto desde London Euston a Liverpool . [30]
En septiembre de 2020, Eversholt Rail Group y London North Eastern Railway ampliaron su arrendamiento de siete juegos IC225, incluidas diez locomotoras Clase 91, hasta el verano de 2023, con la opción de extenderlo hasta el verano de 2024. Se revisará en la planta de Wabtec en Doncaster. [31] [32]
Al final del servicio el 15 de enero de 2021, los InterCity 225 restantes en servicio se almacenaron temporalmente como parte de la actualización de la costa este. [33] Originalmente, el plan era devolver los aparatos al servicio el 7 de junio de 2021, pero en cambio, el primer aparato volvió a entrar en servicio el 11 de mayo de 2021 debido a que varios aparatos Azuma Clase 800 tuvieron que ser retirados de servicio. [34]
La formación de los conjuntos InterCity 225 se muestra a continuación: [35]
El número total de asientos es 406 Standard y 129 First, lo que da al tren una capacidad total de 535 asientos.
Uno de los primeros modelos del IC225 en el Reino Unido fue de Hornby Railways , después de lanzar previamente una locomotora BR Clase 91 de ancho OO en 1988. [36] En 1990, Hornby Railways lanzó sus primeros modelos de vagón rodante BR MK4 de ancho OO, que consistían en de un BR Mk4 Driving Van Trailer (DVT), tres autocares BR MK4, un Tourist Open Coach (TSO), un First Open Coach (FO) y un Catering Service Car (RFM). [37] Hornby Railways lanzó su primera versión de modelo completo que contiene una locomotora BR Clase 91, un remolque de furgoneta de conducción (DVT) BR MK4 y dos vagones turísticos abiertos MK4 como un conjunto de tren completo en 1991. [38]
Bombardier también está en proceso de renovación de la flota de autocares y DVT Mark 4 de GNER, pero este trabajo, que ahora está a punto de finalizar, permanecerá en la planta de la compañía en Horbury.
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