La Northern City Line es una línea ferroviaria de cercanías de Inglaterra que va desde la estación de Moorgate hasta Finsbury Park en Londres y tiene servicios que van más allá. Forma parte de los servicios de la Great Northern Route y funciona como ramal sureste de la East Coast Main Line (ECML). Es subterránea desde Moorgate hasta Drayton Park en Highbury, desde donde discurre en un corte hasta unirse a la ECML al sur de Finsbury Park. Sus estaciones abarcan los distritos interiores del norte del Gran Londres hacia el sur hasta la City de Londres , el principal centro financiero del Reino Unido. Desde diciembre de 2015, su horario de servicio se ha ampliado para funcionar hasta altas horas de la noche y los fines de semana, [2] cumpliendo un nuevo compromiso de franquicia de un mínimo de seis trenes por hora hasta las 23:59 de lunes a viernes y cuatro trenes por hora los fines de semana. [3]
El nombre oficial de esta línea es Moorgate Line , [4] [5] pero rara vez se la menciona así debido a la confusión con la ruta Widened Lines desde Kentish Town a Farringdon , que, hasta marzo de 2009, también servía a la estación de superficie de Moorgate en la London Midland Region . [6] [7] El nombre de la Northern City Line se deriva del hecho de que originalmente era una línea del metro de Londres , donde se describía o administraba como parte de las líneas Metropolitan y Northern (a veces como "Highbury Branch"), aunque nunca se conectó con ninguna de las dos. Construida como una ruta aislada con una terminal norte en Finsbury Park, la reconstrucción la conectó a la red ferroviaria británica en 1976 y comenzó su patrón de servicio moderno. Uno de los ferrocarriles de nivel profundo de Londres, el Northern City se diferencia de los demás al ser propiedad de Network Rail y servida por trenes de cercanías operados por Great Northern desde Moorgate a Finsbury Park y luego a Hertfordshire .
En 2016, se propuso que todos los servicios ferroviarios de Londres se transfirieran a Transport for London para crear un Metro Suburbano de Londres , lo que haría que la línea volviera a estar bajo la jurisdicción de TfL. [8]
El Great Northern & City Railway (GN&CR) fue planeado para permitir que los trenes electrificados circularan desde el Great Northern Railway (GNR, ahora East Coast Main Line ) en Finsbury Park hasta la City de Londres en Moorgate . A pesar de que se construyeron utilizando métodos similares a la red de metro que se estaba construyendo entonces, los túneles se construyeron lo suficientemente grandes como para que pudiera pasar un tren de la línea principal, con un diámetro interno de 16 pies (4,9 m), en comparación con los del Central London Railway con un diámetro inferior a 12 pies (3,7 m). Por esta razón, la línea fue conocida popularmente como el "Big Tube" en sus primeros días. [9] Sin embargo, el GNR finalmente se opuso al plan y canceló sus planes de electrificación, y la línea se inauguró en 1904 con la terminal norte en túneles debajo de la estación Finsbury Park GNR. Originalmente se electrificó utilizando un sistema inusual de cuarto carril con un carril conductor fuera de ambos carriles de circulación. [10]
En 1913, la GN&CR fue adquirida por el Metropolitan Railway (MR), que operaba lo que hoy son las líneas Metropolitan y Hammersmith & City y la antigua línea East London . El MR tenía planes de unirla con las líneas Circle y Waterloo & City , pero nunca se cumplieron. [10] Durante este período, la línea permaneció como un ramal aislado, sin servicios directos a ninguna otra parte de la red ferroviaria. Los vagones se llevaban a través de una conexión a un patio de carga cerca de la estación Drayton Park, donde se construyó un pequeño depósito para dar servicio a los trenes.
La central eléctrica de GN&CR cerró cuando MR se hizo cargo y se convirtió en el estudio de Gainsborough Pictures . Después de permanecer abandonada durante muchos años, se convirtió en un lugar temporal para el Teatro Almeida . Desde entonces, el sitio se ha remodelado para albergar apartamentos.
Tras la formación de la London Passenger Transport Board en 1933, la MR se fusionó con los demás ferrocarriles subterráneos y la línea pasó a llamarse Northern City Line. En 1934 se renombró como parte de la línea Edgware–Morden (que pasó a llamarse Northern Line en 1937), y en 1939 las operaciones se transfirieron de la Metropolitan a la Northern. Como parte del Programa de Nuevas Obras de London Transport , el plan de Northern Heights era conectar la Northern City Line en Finsbury Park con los ramales suburbanos de la línea principal existentes que iban a Alexandra Palace , High Barnet y Edgware , que serían asumidos por London Transport y electrificados. El ramal de Highgate de la línea Edgware–Morden se conectaría a esta red al norte de Highgate. Solo se completaron partes de este plan: cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial , el enlace de Highgate y la electrificación del ramal de Barnet estaban en marcha y finalmente se completaron, pero la conexión de Northern City a Highgate primero se pospuso y finalmente se canceló después de la guerra.
Después de la guerra hubo propuestas para extender la Northern City Line hacia el norte y el sur. El Informe del Grupo de Trabajo del Plan de Londres de 1949 propuso varias líneas nuevas y esquemas de electrificación suburbana para Londres, con letras de la A a la M. Las rutas de menor prioridad J y K habrían visto la Northern City Line extendida hasta Woolwich (Ruta J) y Crystal Palace (Ruta K), conservando las extensiones "Northern Heights" hasta Edgware y Alexandra Palace. Las líneas habrían discurrido en túneles de tubo de pequeño diámetro hacia el sur desde Moorgate hasta Bank y London Bridge . [11] El ramal "K" habría discurrido bajo Peckham hasta Peckham Rye , uniéndose al antiguo ramal Crystal Palace (High Level) (que todavía estaba abierto en 1949) cerca de Lordship Lane. Nada se materializó con estas propuestas, y los ramales Edgware, Alexandra Palace y Crystal Palace (High Level) se cerraron a los pasajeros en 1954. Como resultado, la Northern City Line permaneció aislada del resto de la red.
En 1964, las plataformas de la Northern City Line (nivel bajo) en Finsbury Park se cedieron para convertirse en las plataformas en dirección sur tanto de la línea Piccadilly como de la nueva línea Victoria, y las antiguas plataformas de la línea Piccadilly se convirtieron en las plataformas de las líneas Piccadilly y Victoria en dirección norte. A partir de este momento, la NCL utilizó Drayton Park como su terminal. Al mismo tiempo, se realizó un cambio en Highbury & Islington : la Northern City Line en dirección norte se desvió a una nueva plataforma junto a la línea Victoria en dirección norte, y la Victoria en dirección sur utilizó la antigua plataforma Northern City en dirección norte, proporcionando ambas un intercambio entre plataformas . Los pasajeros de Moorgate a Finsbury Park tomaron la Northern City Line hasta Highbury & Islington y luego cambiaron a la Victoria Line.
En 1970, la línea se conectó (como pretendían sus promotores originales) a la línea principal a través de las plataformas elevadas de Finsbury Park como parte de un plan más amplio para electrificar los servicios suburbanos de ECML. La línea pasó a llamarse Northern Line (Highbury Branch) y al año siguiente se llegó a un acuerdo para transferirla a British Rail . Los trenes de cercanías comenzaron a circular desde y hacia Moorgate en lugar de King's Cross , lo que alivió la congestión en King's Cross.
Los últimos servicios del metro de Londres funcionaron en octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976, sustituyendo a los servicios a Broad Street a través del ramal urbano de la línea North London . Estos servicios de British Rail utilizaban el nombre de " Great Northern Electrics ". La vía y los túneles son ahora propiedad de Network Rail. Great Northern proporciona servicios a Welwyn Garden City y, a través de la línea Hertford Loop , a Hertford North (algunos se extienden a Stevenage , Hitchin o Letchworth ). El nombre "Northern City Line" ha sido recuperado para referirse a la parte subterránea de la ruta.
Desde Finsbury Park hasta Drayton Park, la corriente de tracción se suministra a 25 kV CA a través de una línea aérea , controlada por la sala de control eléctrico de York. [12]
Desde Drayton Park hasta Moorgate, la corriente de tracción se suministra a 750 V CC a través del tercer carril . Hay dos secciones eléctricas, [12] separadas por un espacio en Poole Street:
Los trenes cambian de suministro de tracción de CA a CC, o viceversa, mientras están detenidos en la estación Drayton Park. [12] La señal de inicio de andén en el andén Up en Drayton Park se mantiene en peligro (rojo) a medida que se acerca el tren. Esto garantiza que todos los trenes se detengan para bajar el pantógrafo antes de ingresar al túnel.
En la década de 1970, el sistema de tracción de cuatro carriles original del metro de Londres se transformó en un sistema de tres carriles de 750 V CC. El cuarto carril central redundante se desconectó y se dejó en su lugar, ya que era difícil retirarlo en los estrechos túneles. [13]
La señalización se controla desde la caja de alimentación de Kings Cross. [12] Entre Drayton Park y Moorgate, no se proporciona ningún sistema de advertencia automático ni ningún sistema de protección y advertencia de trenes , debido a la posición del carril de retorno auxiliar. [12] Todas las señales son señales de luz de color de múltiples aspectos equipadas con brazos de parada de tren . [12]
Las obras para poner en funcionamiento la nueva señalización digital ETCS en la línea, junto con el primer tren de prueba bajo el nuevo sistema, se llevaron a cabo durante el feriado bancario de principios de mayo de 2022. [14] El nuevo sistema de señalización fue aprobado por la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras en marzo de 2023 y se utilizó en servicios de pasajeros a partir del 27 de noviembre de 2023. [15]
Dado que los trenes de línea principal operan sobre la infraestructura heredada del metro de Londres, existen algunas prácticas en el NCL que difieren de las instrucciones del Libro de Reglas del Ferrocarril, y están contenidas en una publicación adicional. [12] Estas incluyen:
Si un tren se encuentra detenido en una señal de peligro dentro de un túnel y no es posible que el conductor se ponga en contacto con el señalizador, el conductor puede pasar esa señal por su propia cuenta . Tan pronto como el tren comience a moverse, la válvula de control del tren se activará automáticamente y hará que el tren se detenga, por lo que el conductor debe restablecerla antes de continuar. Luego debe proceder con precaución, estar preparado para detenerse antes de cualquier obstrucción y no viajar a una velocidad superior a 3 mph (4,8 km/h). [12] Cuando llegue a la siguiente señal, debe detenerse e intentar comunicarse con el señalizador, para informarle de lo que ha sucedido independientemente del aspecto que esté mostrando.
Las señales de entrada en andén, que permiten al tren entrar en un túnel, sólo se pueden pasar en caso de peligro con la autorización del señalero. [12]
A diferencia de las líneas de superficie, el conductor de un tren que falla en la NCL no está obligado a abandonar el tren para colocar detonadores y luego esperar al tren de asistencia. El conductor permanece con el tren y el señalero autorizará al conductor del tren de asistencia a avanzar hacia la parte trasera del tren averiado a una velocidad máxima de 3 mph (4,8 km/h). [12] Para garantizar que la parte trasera del tren averiado esté siempre visible, todos los trenes que circulan por la NCL deben mostrar tres luces rojas en su parte trasera: dos luces traseras más la parte roja de la persiana de destino. [12]
Al llegar al tren averiado, el conductor asistente se detendrá y conectará su teléfono del túnel a los cables del túnel para poder hablar con el conductor del tren averiado sobre cómo llevar a cabo la asistencia para que los trenes vuelvan a moverse. Luego, los dos trenes se acoplan y los conductores pueden hablar entre sí a través de los auriculares habituales de cabina a cabina antes de continuar.
Como parte de su contrato para suministrar equipos eléctricos durante la construcción de la línea, en 1901 la británica Thomson-Houston proporcionó 35 equipos de control de tracción a Brush Electrical Engineering Company y Dick, Kerr & Company . El plan original era construir 11 trenes de siete vagones (33 locomotoras y 44 remolques) y una locomotora de maniobras . Inicialmente se construyeron 26 vagones motorizados y 32 vagones remolque. Se los conocía como vagones "de madera" porque estaban fabricados con teca y caoba sobre bastidores de acero. En 1906, Brush entregó otros cinco motores y 13 remolques. Eran de construcción totalmente de acero y, como era natural, se los denominaba "vagones de acero". La GN&CR convirtió un remolque en un vagón motorizado, lo que elevó la flota a 32 motores y 44 remolques. (Los equipos de control de tracción restantes se utilizaron como repuestos de mantenimiento). El funcionamiento normal era de formaciones de seis vagones en horas punta, reducidas a formaciones de dos vagones en otros horarios. Los vagones tenían 17,22 m de largo sobre topes, 2,84 m de ancho y 3,71 m de alto. Se proporcionaron asientos para 58 pasajeros en los remolques de madera y 64 en los de acero. Los vagones motorizados tenían capacidad para 54 pasajeros debido a un compartimento de equipo de 86 cm detrás de la cabina del conductor. Únicamente en Inglaterra, el acoplamiento entre vagones se realizaba mediante un enlace y un pasador en la línea central. [16]
La flota original de 76 vagones fue retirada y reemplazada por el material rodante estándar del metro de Londres el 15 de mayo de 1939. [16] Estos se convirtieron en los últimos trenes anteriores a 1938 que funcionaron en el metro, y se eliminaron gradualmente durante las últimas semanas de octubre de 1966 hasta el 3 de noviembre. El material rodante del metro de 1938 prestó servicio a la línea, en formaciones de tres, cuatro y seis vagones, hasta su cierre temporal el 4 de octubre de 1975. [17]
Los servicios son operados actualmente por unidades múltiples eléctricas (EMU) Clase 717 de voltaje dual , que reemplazaron a las unidades Clase 313 como parte de un compromiso de franquicia cuando Govia Thameslink Railway se hizo cargo de la administración de la línea y sus servicios. [18] Las Clase 717 comenzaron a entrar en servicio en marzo de 2019. [19] Para cumplir con las regulaciones para trenes que operan en túneles de un solo orificio donde no hay suficiente espacio libre para la evacuación lateral, tienen puertas de emergencia en ambos extremos de una unidad. Cuando operaban con 750 V CC , los dos vagones de motor de una Clase 313 recolectaban corriente de tracción solo de su propio engranaje de zapata; no había un bus de tracción que los uniera como se encuentra en la mayoría de las Unidades Múltiples Eléctricas . Todas las unidades Clase 313 cuando operaban en el NCL tenían su vehículo Motor de Impulsión B en el extremo de Londres, y mientras estaban en 750 V CC estaban limitadas electrónicamente a 30 mph (48 km/h), [20] que es la velocidad máxima de la línea. [4] Todas las estaciones son lo suficientemente largas como para aceptar trenes de seis vagones. [21]
El accidente más grave del metro de Londres en tiempos de paz, el Moorgate Tube , se produjo en Moorgate el 28 de febrero de 1975, cuando un tren de la línea Highbury Branch atravesó la terminal a toda velocidad y se estrelló contra el callejón sin salida del túnel que había más allá. La causa del accidente, en el que murieron 43 personas, nunca se determinó. Un informe concluyó que no había pruebas suficientes para decir si fue un acto deliberado del conductor o se debió a una condición médica.
El 8 de marzo de 2013, las operaciones de perforación de pilotes en una obra en construcción en East Road, Hackney, a 13 m (43 pies) por encima del túnel, penetraron y obstruyeron la línea entre las estaciones de Old Street y Essex Road. Las acciones de un conductor de tren atento evitaron un accidente grave y la línea estuvo restringida durante varios días para reparaciones. Una investigación posterior realizada por la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios criticó duramente la falta de cuidado de las empresas de construcción involucradas y el proceso de aprobación de la planificación. [22]
Esta es la cantidad de pasajeros que utilizaron las estaciones de la línea desde el año que comenzó en abril de 2002 hasta el año que comenzó en abril de 2019. Estas cifras incluyen a todos los pasajeros que utilizan la estación, no solo a los usuarios de Northern City Line.
