La Northern City Line es una línea de tren de cercanías en Inglaterra, que va desde la estación Moorgate hasta Finsbury Park en Londres y tiene servicios más allá. Es parte de los servicios de la Gran Ruta del Norte y opera como el ramal sureste de la Línea principal de la costa este (ECML). Es subterráneo desde Moorgate hasta Drayton Park en Highbury, desde donde discurre en un corte hasta unirse al ECML al sur de Finsbury Park. Sus estaciones abarcan los distritos interiores del norte del Gran Londres hacia el sur hasta la City de Londres , el principal centro financiero del Reino Unido. Desde diciembre de 2015, su horario de servicio se ha ampliado hasta altas horas de la noche y los fines de semana, [2] cumpliendo un nuevo compromiso de franquicia por un mínimo de seis trenes por hora hasta las 23:59 entre semana y cuatro trenes por hora los fines de semana. [3]
El nombre oficial de esta línea es Moorgate Line , [4] [5] pero rara vez se la conoce así debido a la confusión con la ruta Widened Lines que va desde Kentish Town hasta Farringdon , que hasta marzo de 2009, también servía en la superficie de Moorgate . Estación de nivel superior en la región de London Midland . [6] [7] El nombre de Northern City Line se deriva del hecho de que originalmente era una línea del metro de Londres , donde se describía o administraba como parte de las líneas Metropolitan y Northern (a veces como la "Sucursal de Highbury"), aunque nunca conectado a ninguno de los dos. Construida como una ruta aislada con una terminal norte en Finsbury Park, la reconstrucción la conectó con la red de British Rail en 1976 y comenzó su patrón de servicio moderno. Northern City, uno de los ferrocarriles de gran nivel de Londres, se diferencia de los demás en que es propiedad de Network Rail y cuenta con trenes de cercanías operados por Great Northern desde Moorgate hasta Finsbury Park y luego hasta Hertfordshire .
En 2016, se propuso que todos los servicios ferroviarios de Londres se transfirieran a Transport for London para crear un Metro Suburbano de Londres , lo que devolvería la línea a la jurisdicción de TfL. [8]
El Great Northern & City Railway (GN&CR) se planeó para permitir que los trenes electrificados circularan desde Great Northern Railway (GNR, ahora East Coast Main Line ) en Finsbury Park hasta la ciudad de Londres en Moorgate . A pesar de haberse construido utilizando métodos similares a los de la red de metro que se estaba construyendo entonces, los túneles se construyeron lo suficientemente grandes como para pasar un tren de la línea principal, con un diámetro interno de 16 pies (4,9 m), en comparación con los del Ferrocarril Central de Londres con un diámetro inferior a 12 pies (3,7 m). Por este motivo, la línea fue conocida popularmente como "Big Tube" en sus inicios. [9] Sin embargo, la GNR finalmente se opuso al plan y canceló sus planes de electrificación, y la línea se abrió en 1904 con el extremo norte en túneles debajo de la estación GNR de Finsbury Park. Originalmente se electrificó mediante un inusual sistema de cuarto carril con un carril conductor fuera de ambos carriles. [10]
El GN&CR fue comprado en 1913 por Metropolitan Railway (MR), que operaba lo que hoy son las líneas Metropolitan y Hammersmith & City y la antigua línea East London . El MR tenía planes de vincularlo con las líneas Circle y Waterloo & City , pero nunca se cumplieron. [10] Durante este período, la línea permaneció como un ramal aislado, sin servicios directos a ninguna otra parte de la red ferroviaria. Los vagones llegaban hasta allí a través de una conexión a un patio de carga cerca de la estación Drayton Park, donde se construyó un pequeño depósito para dar servicio a los trenes.
La estación generadora de GN&CR cerró cuando MR asumió el control y se convirtió en el estudio de Gainsborough Pictures . Después de permanecer abandonado durante muchos años, se convirtió en sede temporal del Teatro Almeida . Desde entonces ha sido remodelado como apartamentos.
Después de la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, el MR se fusionó con los otros ferrocarriles subterráneos y la línea pasó a llamarse Northern City Line. En 1934 pasó a llamarse parte de la línea Edgware-Morden (que pasó a llamarse línea Norte en 1937), y en 1939 las operaciones se transfirieron de la Metropolitana a la Norte. Como parte del Programa de Nuevas Obras de London Transport , el plan de Northern Heights era conectar la Northern City Line en Finsbury Park con los ramales suburbanos de la línea principal existentes que van a Alexandra Palace , High Barnet y Edgware , que serían asumidos por London Transport y electrificados. . El ramal Highgate de la línea Edgware-Morden se conectaría a esta red al norte de Highgate. Solo se completaron partes de este plan: cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial , la conexión de Highgate y la electrificación de la sucursal de Barnet estaban en marcha y finalmente se completaron, pero la conexión de Northern City con Highgate se pospuso primero y finalmente se canceló después de la guerra.
Después de la guerra hubo propuestas para extender la Northern City Line de norte a sur. El Informe del Grupo de Trabajo del Plan de Londres de 1949 propuso varias líneas nuevas y esquemas de electrificación suburbana para Londres, con letras de la A a la M. Las rutas de menor prioridad J y K habrían extendido la Northern City Line hasta Woolwich (Ruta J) y Crystal Palace. (Ruta K), conservando las extensiones "Northern Heights" hacia Edgware y Alexandra Palace. Las líneas habrían discurrido en túneles de tubo de pequeño diámetro al sur desde Moorgate hasta Bank y London Bridge . [11] La sucursal "K" habría corrido desde Peckham hasta Peckham Rye , uniéndose a la antigua sucursal Crystal Palace (High Level) (que todavía estaba abierta en 1949) cerca de Lordship Lane. Estas propuestas no dieron resultado, y las sucursales de Edgware, Alexandra Palace y Crystal Palace (High Level) se cerraron a los pasajeros en 1954. Como resultado, la Northern City Line permaneció aislada del resto de la red.
En 1964, las plataformas de Northern City Line (nivel bajo) en Finsbury Park se entregaron para convertirse en las plataformas en dirección sur tanto de la línea Piccadilly como de la (entonces nueva) línea Victoria, y las antiguas plataformas de la línea Piccadilly se convirtieron en las plataformas de las líneas Piccadilly y Victoria en dirección norte. . A partir de ese momento, la NCL utilizó Drayton Park como su terminal. Al mismo tiempo, se realizó un cambio en Highbury & Islington , con la línea Northern City en dirección norte desviada a una nueva plataforma junto a la línea Victoria en dirección norte, y la Victoria en dirección sur utilizando la antigua plataforma Northern City en dirección norte, ambas proporcionando intercambio multiplataforma . Los pasajeros de Moorgate a Finsbury Park tomaron la línea Northern City hasta Highbury & Islington y luego cambiaron a la línea Victoria.
En 1970, la línea se conectó (como lo pretendían sus promotores originales) a la línea principal a través de las plataformas de alto nivel en Finsbury Park como parte de un plan más amplio para electrificar los servicios suburbanos de ECML. La línea pasó a llamarse Northern line (Highbury Branch) y al año siguiente se llegó a un acuerdo para transferirla a British Rail . Los trenes de cercanías circulaban hacia y desde Moorgate en lugar de King's Cross , aliviando la congestión en King's Cross.
Los últimos servicios del Metro de Londres funcionaron en octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976, reemplazando los servicios a Broad Street a través del ramal de la ciudad de la Línea Norte de Londres . Estos servicios de British Rail utilizaban el nombre " Great Northern Electrics ". La vía y los túneles ahora son propiedad de Network Rail. Great Northern proporciona servicios a Welwyn Garden City y, a través de la línea Hertford Loop , a Hertford North (algunos se extienden hasta Stevenage , Hitchin o Letchworth ). Se ha revivido el nombre "Northern City Line" para referirse a la parte subterránea de la ruta.
Desde Finsbury Park hasta Drayton Park, la corriente de tracción se suministra a 25 kV CA a través de una línea aérea , controlada por York Electrical Control Room. [12]
Desde Drayton Park hasta Moorgate la corriente de tracción se suministra a 750 V CC a través del tercer carril . Hay dos secciones eléctricas, [12] separadas por un espacio en Poole Street:
Los trenes cambian de suministro de tracción de CA a CC, o viceversa, mientras están parados en la estación de Drayton Park. [12] La señal de inicio del andén en el andén Up en Drayton Park se mantiene en peligro (rojo) a medida que se acerca el tren. Esto garantiza que todos los trenes se detengan para bajar el pantógrafo antes de entrar en el túnel.
En la década de 1970, el suministro de corriente de tracción original del cuarto carril del metro de Londres se convirtió en un sistema de CC de 750 V del tercer carril. El cuarto carril central redundante se desconectó y se dejó in situ, ya que era difícil de retirar en los túneles estrechos. [13]
La señalización se controla desde la caja de alimentación de Kings Cross. [12] Entre Drayton Park y Moorgate, no se proporciona ningún sistema de advertencia automática ni equipo de sistema de advertencia y protección de trenes , debido a la posición del riel de retorno auxiliar. [12] Todas las señales son señales luminosas de colores de aspecto múltiple equipadas con brazos de parada de tren . [12]
Las obras para poner en funcionamiento la nueva señalización digital ETCS en la línea, junto con el primer tren de prueba del nuevo sistema, se llevaron a cabo durante el feriado bancario de principios de mayo de 2022. [14] El nuevo sistema de señalización fue aprobado por la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras en marzo de 2023 y utilizado en servicios de pasajeros a partir del 27 de noviembre de 2023. [15]
Debido a que los trenes principales operan sobre la infraestructura heredada del Metro de Londres, existen algunas prácticas en la NCL que difieren de las instrucciones del Reglamento Ferroviario, y están contenidas en una publicación adicional. [12] Estos incluyen:
Si un tren se encuentra parado en una señal de peligro dentro de un túnel y no es posible que el conductor se comunique con el responsable de circulación, el conductor puede pasar esa señal bajo su propia autoridad . Tan pronto como el tren comience a moverse, la llave de disparo del tren funcionará automáticamente y detendrá el tren, por lo que el conductor debe restablecerla antes de continuar. Luego deben proceder con precaución, estar preparados para detenerse antes de encontrar cualquier obstáculo y no viajar a más de 3 mph (4,8 km/h). [12] Cuando lleguen a la siguiente señal deben detenerse e intentar contactar con el señalizador, para informarle de lo ocurrido independientemente del aspecto que esté mostrando.
Las señales de salida del andén, que permiten al tren entrar en un túnel, sólo pueden pasarse en caso de peligro con la autoridad del responsable de circulación. [12]
A diferencia de las líneas de superficie, el conductor de un tren que falla en la NCL no está obligado a abandonar el tren para colocar los detonadores y luego esperar al tren de asistencia. El conductor permanece con el tren y el responsable de circulación autorizará al conductor del tren de asistencia a avanzar hacia la parte trasera del tren averiado a una velocidad máxima de 3 mph (4,8 km/h). [12] Para garantizar que la parte trasera del tren averiado sea siempre visible, todos los trenes que trabajan sobre la NCL deben mostrar tres luces rojas en su parte trasera: dos luces traseras más la parte roja de la persiana enrollable de destino. [12]
Al llegar al tren averiado, el conductor asistente se detendrá en seco y enganchará su teléfono del túnel a los cables del túnel para poder discutir con el conductor del tren averiado cómo realizar la asistencia para que los trenes vuelvan a moverse. Luego, los dos trenes se acoplan y los conductores pueden hablar entre sí a través de los teléfonos habituales de taxi a taxi antes de continuar.
Como parte de su contrato para suministrar equipos eléctricos durante la construcción de la línea, en 1901 la británica Thomson-Houston proporcionó 35 juegos de equipos de control de tracción a Brush Electrical Engineering Company y Dick, Kerr & Company . El plan original era de 11 trenes de siete vagones (33 motores y 44 remolques) y una locomotora de maniobras . Inicialmente se construyeron 26 automóviles y 32 remolques. Se les conocía como los coches de "madera" porque estaban fabricados de teca y caoba sobre bastidores de acero. En 1906, Brush entregó otros cinco motores y 13 remolques. Eran de construcción totalmente de acero y, naturalmente, se los conocía como "coches de acero". GN&CR convirtió un remolque en un automóvil, con lo que la flota llegó a 32 motores y 44 remolques. (Los juegos restantes de equipos de control de tracción se utilizaron como repuestos de mantenimiento). La operación normal era formaciones de seis autos en las horas pico, reducida a conjuntos de dos autos en otros momentos. Los vagones tenían 17,22 m (56 pies 6 pulgadas) de largo sobre topes, 2,84 m (9 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,71 m (12 pies 2 pulgadas) de altura. Se proporcionaron asientos para 58 pasajeros en los remolques de madera y 64 en los de acero. Los automóviles tienen capacidad para 54 personas gracias a un compartimento para equipos de 86 cm (2 pies 10 pulgadas) detrás de la cabina del conductor. Único en Inglaterra, el acoplamiento entre automóviles se realizaba mediante un enlace y un pasador en la línea central. [dieciséis]
La flota original de 76 vagones fue retirada y reemplazada por London Underground Standard Stock el 15 de mayo de 1939. Estos se convirtieron en los últimos trenes anteriores a 1938 que circulaban en el metro y se eliminaron gradualmente durante las últimas semanas de octubre de 1966 al 3 de noviembre. El stock de tubos de 1938 dio servicio a la línea, en formaciones de tres, cuatro y seis vagones, hasta su cierre temporal el 4 de octubre de 1975. [17]
Actualmente, los servicios son operados por unidades eléctricas múltiples (EMU) Clase 717 de doble voltaje , que reemplazaron a las unidades Clase 313 como parte de un compromiso de franquicia cuando Govia Thameslink Railway asumió la gestión de la línea y sus servicios. [18] Los Clase 717 comenzaron a entrar en servicio en marzo de 2019. [19] Para cumplir con las regulaciones para trenes que operan en túneles de un solo orificio donde no hay suficiente espacio libre para la evacuación lateral, tienen puertas de emergencia en ambos extremos de una unidad. . Cuando funcionaban con 750 V CC , los dos autocares de la Clase 313 recogían la corriente de tracción únicamente de su propio calzado; no había ningún bus de tracción que los uniera como se encuentra en la mayoría de las unidades eléctricas múltiples . Todas las unidades Clase 313 cuando operaban en la NCL tenían su vehículo con motor de conducción B en el extremo de Londres, y mientras funcionaban con 750 V CC estaban limitadas electrónicamente a 30 mph (48 km/h), [20] que es la velocidad máxima de la línea. . [4] Todas las estaciones son lo suficientemente largas para aceptar trenes de seis vagones. [21]
El accidente del metro de Moorgate , el accidente más grave en tiempos de paz en el metro de Londres, ocurrió en Moorgate el 28 de febrero de 1975, cuando un tren de Highbury Branch atravesó la terminal a gran velocidad y se estrelló contra el callejón sin salida del túnel más allá. Nunca se determinó la causa del accidente, en el que murieron 43 personas. Un informe encontró que no había pruebas suficientes para decir si fue un acto deliberado del conductor o se debió a una condición médica.
El 8 de marzo de 2013, las operaciones de perforación de pilotes desde un sitio de construcción en East Road, Hackney, 13 m (43 pies) por encima del túnel, penetraron y obstruyeron la línea entre las estaciones de Old Street y Essex Road. Un maquinista atento evitó un grave accidente y la línea estuvo restringida durante varios días para realizar reparaciones. Una investigación posterior realizada por el Departamento de Investigación de Accidentes Ferroviarios criticó duramente el descuido de las empresas constructoras involucradas y el proceso de aprobación de la planificación. [22]
Este es el número de pasajeros que utilizan las estaciones de la línea desde el año que comienza en abril de 2002 hasta el año que comienza en abril de 2019. Estos números incluyen a todos los pasajeros que utilizan la estación, no solo a los usuarios de Northern City Line.
