La British Rail Class 55 , también conocida como Deltic , o English Electric Type 5 , es una clase de locomotora diésel construida en 1961 y 1962 por English Electric para British Railways . Se construyeron veintidós locomotoras, diseñadas para los servicios expresos de pasajeros de alta velocidad en la East Coast Main Line (ECML) entre Edimburgo y London King's Cross . Obtuvieron el nombre "Deltic" del prototipo de locomotora, DP1 Deltic (el número de serie DP1 nunca se llevó), que a su vez recibió el nombre de sus unidades de potencia Napier Deltic . En el momento de su introducción en servicio en 1961, las Clase 55 eran las locomotoras diésel monobloque más potentes del mundo, con una potencia de 3300 CV (2500 kW). [3] Tenían una velocidad máxima oficial de 100 millas por hora (160 km/h) e introdujeron el primer servicio regular de pasajeros diésel de 100 mph en Gran Bretaña; sin embargo, eran capaces de alcanzar velocidades más altas y, a menudo, excedían su máximo oficial. en servicio, especialmente en sus últimos años, con velocidades de hasta 117 millas por hora (188 km/h), registradas en pendientes niveladas, y hasta 125 millas por hora (201 km/h) mientras desciende Stoke Bank . [4]
A pesar de sus éxitos, los Deltics tuvieron una vida útil comercial relativamente corta de 20 años. A partir de 1978 fueron desplazados por la siguiente generación de motores diésel de alta velocidad, los trenes de alta velocidad (HST) "InterCity 125" y posteriormente los Deltics quedaron relegados mayoritariamente a servicios secundarios en las rutas de Kings Cross a York, Edimburgo y Hull, aunque continuaron para operar algunos trenes de primera línea hasta 1981, como el Hull Executive . Los altos costos de funcionamiento de las Deltics significaron que no se pudo encontrar un uso alternativo viable para la flota, y todas fueron retiradas del servicio entre enero de 1980 y diciembre de 1981. Seis de las locomotoras se guardaron para su conservación.
En 1955, la compañía English Electric produjo un prototipo de locomotora diésel en la fábrica de Dick, Kerr & Co en Preston , oficialmente llamado DP1 pero comúnmente conocido como Deltic . Este prototipo utilizó experimentalmente dos motores Napier Deltic que habían sido desarrollados para aplicaciones marinas. Estos motores poco convencionales estaban configurados en un triángulo con un diseño de pistón opuesto . Funcionaban a alta velocidad (1.500 RPM ), más del doble que los motores configurados convencionalmente, lo que los hacía muy potentes en relación con su tamaño y peso , en comparación con los motores diésel convencionales de la época. La locomotora utilizaba dos de estos motores, ambos con potencia de 1.650 caballos de fuerza (1.230 kW), lo que le daba a la locomotora una potencia combinada de 3.300 caballos de fuerza (2.500 kW) para un peso de 106 toneladas. [3] [4]
Las otras características notables de la locomotora fueron su gran tamaño para los estándares británicos y su llamativo estilo, inspirado en los motores diésel estadounidenses con nariz de bulldog de la época. [3] [4]
Al mismo tiempo, la dirección de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos buscaba un reemplazo para su flota de locomotoras de vapor Clase A4 de antes de la guerra para su uso en los expresos de enlace superior de la Línea Principal de la Costa Este. Hubo una propuesta contemporánea (1957) para electrificar la ECML, sin embargo, tenía una fecha de finalización propuesta para 1970. Gerry Fiennes , el administrador de tráfico de la ECML, creía que sus expresos deberían poder alcanzar una velocidad promedio de un extremo a otro. de 70 a 75 millas por hora (113 a 121 km/h) para seguir siendo competitivos con otras formas de transporte, consideró que no podían esperar más de una década para mejorar el servicio mediante la electrificación cuando la red de carreteras en expansión les estaba quitando pasajeros y optó por la tracción diésel de alta velocidad como solución provisional. [5]
Sin embargo, la dirección de la Región Oriental no quedó impresionada por el rendimiento de los mejores motores diésel convencionales de la época, el English Electric Type 4 , que con un peso de 133 toneladas producía 2.000 caballos (1.500 kW), lo que significaba que su rendimiento no era nada bueno. mejores que las locomotoras de vapor que se suponía que debían reemplazar. Sin embargo, como el prototipo Deltic tenía la potencia y velocidad necesarias para lograr las mejoras de rendimiento deseadas por Gerry Fiennes, convenció a los Ferrocarriles Británicos para que compraran una flota de locomotoras basadas en él. [3] [4]
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En marzo de 1958, se realizó un pedido a English Electric para una flota de producción de 22 locomotoras (reducida de las 23 originalmente planificadas [6] ), reemplazando más del doble de ese número (55) de locomotoras de vapor, incluidas 35 Nigel Gresley Pacifics ; Como las locomotoras de vapor requieren un tiempo considerable para limpiarlas, alimentarlas y encenderlas, tal reducción en el número de unidades podría llevarse a cabo sin la correspondiente reducción en la disponibilidad de trabajo. El pedido completo valía £ 3.410.000 (equivalente a £ 84.760.000 en 2021), [7] resultando en £ 155.000 (equivalente a £ 3.850.000 en 2021), [7] por locomotora. Debido a la complejidad del diseño del motor, que necesitaba mantenimiento especializado, las locomotoras se compraron bajo un contrato de servicio de cinco años , y English Electric acordó mantenerlas, incluidos sus motores y generadores, por un precio fijo; este fue el primer contrato de este tipo con British Rail . Se produjeron motores Deltic adicionales para permitir que los motores se cambiaran periódicamente para su revisión mientras se mantenían las locomotoras en servicio. English Electric capacitó al personal de British Rail en Doncaster Works en las técnicas de mantenimiento de los motores y, una vez finalizado el contrato, asumieron esta responsabilidad. [3] [4]
Las locomotoras de producción se construyeron en Vulcan Foundry en Newton-le-Willows ; mecánicamente tenían pocos cambios con respecto al prototipo, pero diferían en apariencia con un estilo atenuado, luciendo una combinación de colores más sobria y careciendo del gran faro del prototipo. Los Deltics de producción también eran 7 toneladas más livianos que el prototipo, pesando 99 toneladas, a pesar de ser casi 2 pies (0,61 m) más largos. Originalmente se planeó entregarlos dentro de un año a partir de marzo de 1960, pero este plazo no se cumplió y se retrasaron un año, con el primer Deltic entrando en servicio comercial en el verano de 1961, y un servicio completo que se introdujo a continuación. año. [3] [4]
Las locomotoras fueron asignadas a tres depósitos de locomotoras: Finsbury Park en Londres, Gateshead cerca de Newcastle y Haymarket en Edimburgo . Muy pronto todos fueron nombrados ; las locomotoras Gateshead y Edinburgh Haymarket tomaron el nombre de regimientos del ejército británico del noreste de Inglaterra y de Escocia, respectivamente, mientras que Finsbury Park siguió la tradición de London and North Eastern Railway (LNER) de nombrar locomotoras en honor a los caballos de carreras ganadores . [4]
Al mismo tiempo, English Electric construyó otras diez locomotoras que luego se clasificaron como Clase 23 , que tenían un solo motor Napier Deltic; estos ganaron el sobrenombre de "Baby Deltics", ya que en realidad eran versiones reducidas de los Deltics. Sin embargo, estas locomotoras tuvieron mucho menos éxito en servicio que sus primas más grandes y todas fueron retiradas en 1971. [4]
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La introducción de los Deltics supuso un cambio radical en el rendimiento de las locomotoras en la línea principal de la costa este. [9] Una vez que toda la flota entró en servicio en 1962, el calendario se aceleró y el tiempo de viaje de Londres a Edimburgo se redujo en una hora, de siete a seis horas; permitido por la capacidad de los Deltics para acelerar rápidamente y mantener alta velocidad con un tren pesado en largas distancias. Esto coincidía con el horario del servicio Coronation remolcado por el A4 de antes de la guerra , pero se logró sin prioridad sobre el resto del tráfico, a diferencia del tren LNER anterior, ahora también era el horario de los expresos de tarifa estándar normal durante todo el día, y no solo una vez. tarifa premium exprés por día. A partir de 1966, la infraestructura del ECML se mejoró progresivamente para permitir velocidades más altas con el fin de aprovechar mejor las capacidades de los Deltics; esto incluyó la mejora de la vía y otras mejoras, como suavizar las curvas cerradas y mejorar las alineaciones a través de varias estaciones. En 1973, estas mejoras habían permitido reducir otra media hora el tiempo de viaje Londres-Edimburgo, con el Flying Scotsman remolcado por Deltic , programado para llegar a Edimburgo en 5 horas y media, con una parada en Newcastle , alcanzando una velocidad promedio de 71 mph (114 km/h) durante todo el viaje de 393 millas (632 km). [3] [4]
En uno de los primeros recorridos por Deltic de OS Nock (el Heart of Midlothian cargado en 13 vagones, 530 toneladas brutas), afirmó que "una vez que la cola del tren superó la restricción de 60 mph, se abrió el acelerador al máximo y el El impulso hacia adelante se podía sentir en la cabina. ¡Nunca antes había sentido un empuje positivo en la espalda cuando estaba en el asiento del segundo hombre! Nock continuó estimando que a 80 mph la locomotora producía alrededor de 2.750 caballos de fuerza en la barra de tiro. [10]
Ya en 1963, se registraron Deltics superando las 100 mph, Nock registró 100 mph en 16 millas al sur de Thirsk con un máximo de 104 millas por hora (167 km/h); Continuó diciendo que esas velocidades en 1963 eran "fantásticas".
La última actuación de Deltic se produjo el 2 de febrero de 1978 con una carrera a las 07:25 desde Newcastle a King's Cross. En algunos aspectos, la carrera estaba preparada (el conductor estaba a punto de retirarse), pero las velocidades batieron récords. La locomotora era 55 008 The Green Howards ; transportaba 10 vagones (343 toneladas brutas) y en el tramo de York a Londres logró un tiempo de 137 min 15 s. Esto incluyó varias paradas de señales y otras reducciones de velocidad forzadas; el tiempo neto se estima en 115 min 45 s, una media de 97 millas por hora (156 km/h) de inicio a parada. El tren alcanzó 113 millas por hora (182 km/h) en la llanura entre Darlington y York, 114 millas por hora (183 km/h) en Offord y 125 millas por hora (201 km/h) mientras descendía Stoke Bank . [11]
A partir de 1978, el ECML se actualizó para permitir una velocidad de 125 mph, con el fin de acomodar los InterCity 125 , y aunque los Deltics todavía estaban oficialmente limitados a 100 mph, en la práctica con frecuencia excedían esto en servicio. El servicio Deltic regular programado más rápido fue el Hull Executive entre Londres y Hull , que se inauguró en mayo de 1978. El funcionamiento hacia abajo (en dirección norte) de este servicio alcanzó una velocidad promedio de 91,4 mph (147,1 km/h) desde King's Cross hasta su primer para en Retford , lo que lo convierte en el tren regular con locomotora más rápido de Gran Bretaña en ese momento. Mantener este horario requirió períodos sostenidos de carrera por encima de las 100 mph. Los registros publicados de algunas de estas carreras muestran que Deltics navegó a hasta 110 millas por hora (180 km/h). El Hull Executive fue uno de los últimos trabajos de enlace superior de Deltic, hasta 1981, cuando este servicio pasó a manos de HST. [4] [12]
La Railway Performance Society estima que en infraestructura moderna ( Selby Diversion, etc.) un horario realista transportado por Deltic desde King's Cross a Edimburgo sería de alrededor de 4 horas 57 minutos (un recorrido teórico no controlado sería de alrededor de 4 horas 40 minutos). [13] Esto sería para un tren de 11 vagones e incluiría una parada en Newcastle, a la que se llegaría en un tiempo previsto de 3 horas y 6 minutos.
Los Deltics habían llegado del fabricante pintados en dos tonos de verde, el verde BR oscuro en la parte superior, con una franja más estrecha de un verde lima más claro en la parte inferior. Esto ayudó a disimular la mayor parte de la locomotora. Los marcos de las ventanillas de la cabina estaban decorados en color blanco crema. Aunque se entregaron sin él, pronto todas lucieron el panel de advertencia de color amarillo brillante en cada extremo común a todas las locomotoras diésel y eléctricas británicas, para hacerlas más llamativas. En 1966 se introdujo la marca InterCity y las Deltics comenzaron a pintarse en el Rail Blue corporativo con extremos amarillos, coincidiendo generalmente el cambio con una reparación en el taller y la instalación de equipos de frenos de aire , ya que las locomotoras originalmente solo tenían frenado por vacío (las primeras). tratado fue el D9002; el último en pintarse de azul fue el D9014). A principios de la década de 1970, se les equipó con equipos de calefacción eléctrica de trenes (ETH) para alimentar los vagones con aire acondicionado Mark 2 , mientras que un par de años más tarde, con la introducción del sistema informático TOPS de BR , pasaron a ser 55 001 a 55 022 . 3] [4]
A finales de la década de 1970, los Deltics comenzaron a asumir funciones secundarias, siendo gradualmente suplantados por la siguiente generación de servicios exprés de pasajeros, concretamente el tren de alta velocidad (HST) "InterCity 125", que se introdujo en la ECML a partir de 1978. , British Rail tenía una política general de no mantener pequeñas flotas de locomotoras no estándar, y cuando la flota HST se hizo cargo de los servicios principales de la costa este, era obvio que la clase tenía un futuro limitado. Se examinaron varios usos alternativos para la flota, pero esto no llegó a nada: una debilidad significativa de los Deltics eran sus altos costos de funcionamiento, debido a la complejidad del diseño de su motor que requería un costoso mantenimiento especializado, lo que mitigaba su redistribución en otros lugares. En sus últimos años, los Deltics operaron principalmente los servicios semirrápidos entre Londres y York. También se utilizaron en varias excursiones populares a zonas del país a menudo muy alejadas de su zona de operaciones habitual, como Exeter , Bournemouth y Oban . [3] [4]
De 1980 a 1982, la flota fue disminuyendo gradualmente; no se encargaron repuestos nuevos para la flota en declive, y las locomotoras se retiraron gradualmente y luego se canibalizaron en busca de repuestos para mantener a las demás en funcionamiento. Las locomotoras retiradas fueron llevadas a Doncaster para su desmontaje y eventual desguace. Durante un tiempo, la línea de chatarra Deltic fue un gran atractivo para los entusiastas del ferrocarril. En noviembre de 1981, Doncaster Works desmanteló sus instalaciones de revisión de motores Deltic. [4]
El Museo Nacional del Ferrocarril seleccionó 55 002 Infantería ligera de Yorkshire del propio rey para su conservación como parte de la Colección Nacional. Los Amigos del Museo Nacional del Ferrocarril patrocinaron el repintado del 55 002 con los colores verdes originales durante sus últimos dieciocho meses en circulación, aunque llevaba su número TOPS en lugar del D9002. [4] Como seguro, en caso de que el 55 002 sufriera un percance durante sus últimos meses, el 55 005 retirado del Príncipe de Gales del Regimiento de Yorkshire fue apartado de su disolución en Doncaster Works hasta que concluyera la operación Deltic en la línea principal. .
El último recorrido del tren de servicio fue el servicio Aberdeen -York de las 16:30 el 31 de diciembre de 1981, transportado desde Edimburgo por 55 019 Royal Highland Fusilier , llegando a York poco antes de la medianoche. [14] El último tren fue un especial para entusiastas, el "Deltic Scotsman Farewell", el 2 de enero de 1982, transportado desde King's Cross a Edimburgo por 55 015 Tulyar y 55 022 Royal Scots Gray a la vuelta. 55 009 Alycidon siguió al tren en ambas direcciones entre Peterborough y Newcastle, en caso de avería de la locomotora. Tras la despedida, los Deltics supervivientes fueron trasladados a Doncaster Works, donde se exhibieron en masa en febrero de 1982, antes de que comenzara su eliminación. [4]
Sobreviven seis locomotoras; todos han funcionado en conservación y todos han operado en la línea principal, aunque 55 015 solo corrieron en la línea principal en el evento Rocket 150 en 1980. También se conservan dos cabinas.
Los números de locomotoras actuales se indican en negrita.
Tras la retirada se salvaron dos taxis:
A pesar de la prohibición de que las locomotoras diésel de propiedad privada circulen por las vías BR, los entusiastas del ferrocarril no tuvieron que esperar tanto después de la retirada definitiva de la clase para ver una Deltic de nuevo en la línea principal. Tras la participación en la jornada de puertas abiertas "Adiós a los Deltics", organizada apresuradamente en Doncaster Works de British Rail Engineering Limited el 27 de febrero de 1982, 55 002 abandonaron Doncaster por sus propios medios y regresaron por el ECML hasta la locomotora ligera del Museo Nacional del Ferrocarril ; Pasarían algunos años antes de que se permitiera oficialmente que un Deltic volviera a funcionar en la línea principal.
La siguiente oportunidad de ver un Deltic nuevamente en la línea principal y funcionando por sus propios medios fue en abril de 1985, cuando se envió el motor ligero D9000 (a pedido de la gerencia de ScotRail ) desde el depósito de Haymarket a Perth para una jornada de puertas abiertas. Tras los comentarios periodísticos del gerente de ScotRail, Chris Green, en esa época, había esperanzas de que D9000 pudiera funcionar con regularidad en las líneas de ScotRail. El paso de Chris Green al equipo directivo de la recién creada Network SouthEast en 1986 puso fin a eso. Sin embargo, eso no puso fin a su relación con D9000. Hizo arreglos para que los depósitos de Network South East proporcionaran alojamiento tanto para D9000 como para D9016 y cuando pasó a dirigir Virgin Rail Group, D9000 se utilizó en los servicios Virgin CrossCountry de los sábados de verano a fines de la década de 1990. [26] [27]
Con los cambios que se produjeron en los ferrocarriles británicos en la década de 1990, el panorama para las locomotoras diésel conservadas cambió. En la época de British Rail , a ninguna locomotora diésel de propiedad privada se le permitía operar en sus vías. Con la privatización llegaron los ferrocarriles de acceso abierto : las vías y la infraestructura eran propiedad de Railtrack , quien, a cambio de una tarifa, permitía que locomotoras y trenes aprobados operaran en sus vías. De repente, los propietarios de las locomotoras conservadas estaban en pie de igualdad con todos los demás. De hecho, las características de las locomotoras Deltic, potentes y capaces de circular a 160 km/h, les permitieron integrarse más fácilmente en la red ferroviaria moderna que otras locomotoras diésel conservadas, más lentas.
En 1996, el Fondo Deltic 9000 se constituyó como Deltic 9000 Locomotives Ltd (DNLL) con el objetivo de devolver sus locomotoras al servicio principal y el 30 de noviembre de 1996, la D9000 Royal Scots Gray transportó el contrato 'Deltic Deliverance' desde Edimburgo a King's Cross. Sin embargo, esta gira terminó prematuramente en Berwick-upon-Tweed después de que se produjera un incendio en la sala de máquinas de la locomotora. El D9000 pasó a transportar muchos trenes chárter y trenes de servicio para Anglia Railways y Virgin CrossCountry hasta 2003. Posteriormente, el otro Deltic de DNLL, el D9016 Gordon Highlander , volvió a funcionar en la línea principal (fue pintado temporalmente con una librea violeta y gris basada en el colores de la casa de Porterbrook , quien ayudó a financiar la restauración), al igual que el D9009 Alycidon y el 55 019 Royal Highland Fusilier de la Deltic Preservation Society . Entre 1997 y 2003, las cuatro locomotoras certificadas de la línea principal tuvieron un uso frecuente de alquiler chárter y al contado, incluso en el Venice Simplon Orient Express . Un momento destacado de este período fue el 22 de mayo de 1999, cuando el D9000 Royal Scots Gray , el D9009 Alycidon y el 55 019 Royal Highland Fusilier estaban todos en operación en la línea principal de la costa este el mismo día; el D9000 manejaba el Pullman británico "George Mortimer Pullman" entre London Victoria y Bradford Forster Square y DPS Deltics trabajan con dos trenes chárter entre King's Cross y York. En el recorrido de regreso desde Bradford, la D9000 se mantuvo en el andén 1 en Doncaster , mientras que la 55 019 pasó por la línea de subida. Luego, la D9000 siguió la 55 019 hasta Belle Isle, donde se desvió para rodear Londres hasta Victoria.
En 2003, DNLL entró en liquidación, por lo que D9000 y D9016 se vendieron a particulares. Desde julio de 2003 hasta marzo de 2005 ningún Deltics transportó un tren en la línea principal. Después de un breve regreso a la línea principal en 2005, el DPS retiró su último Deltic (55 019) a finales de 2005, después de haber realizado tres giras durante el año. D9015 Tulyar se encuentra actualmente en una revisión completa en Barrow Hill, con el objetivo de operar la línea principal, mientras que 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry está actualmente pintado en azul BR, tiene certificación de línea principal y opera desde el Museo Nacional del Ferrocarril . 55 019 permanece en pleno funcionamiento junto con el D9009, mientras que el D9016 actualmente puede funcionar con un solo motor.
El 23 de septiembre de 2006, 55 022 (D9000) Royal Scots Gray regresó a la línea principal después de una larga y extensa restauración en Barrow Hill, llevada a cabo en nombre de los propietarios por el DPS. Arrastró con éxito el recorrido ferroviario SRPS 'Moray Mint' desde Edimburgo a Inverness , vía Perth en el viaje de ida y regreso vía Aberdeen . En su segundo funcionamiento, dos semanas después, se produjeron daños graves en el motor del extremo número 2. El motor sufrió una pata fuera de la plataforma , término que significa que la biela del motor se sale del cárter del motor. Esto dejó al Royal Scots Gray todavía capaz de operar, pero con un solo motor. En enero de 2007, la unidad de potencia defectuosa se retiró del 55 022, se almacenó y se reemplazó por un antiguo motor marino Napier Deltic modificado para uso ferroviario; El equipo de restauración de Royal Scots Grey completó el trabajo en agosto de 2007. Después de extensas pruebas en East Lancs Railway, la locomotora realizó su primer recorrido desde el anterior mal funcionamiento del motor en el 'Autumn Highlander' de RTC con 50 049 y 40 145 en octubre de 2007. 55 022 transportó con éxito una serie de servicios turísticos chárter durante 2008, pero el motor marino de repuesto generó preocupación tras el descubrimiento de aceite en el refrigerante y, a finales de agosto, la locomotora fue retirada de futuras tareas de grandes viajes ferroviarios. La locomotora continuó trabajando en la línea principal visitando otros ferrocarriles preservados y moviendo otras locomotoras registradas fuera de la línea principal.
A mediados de enero de 2007, se llegó a un acuerdo entre el ferrocarril histórico Peak Rail y el propietario de la D9016 Gordon Highlander que implicaba el traslado de la locomotora desde Barrow Hill a la línea conservada por un período de tres años. Se pensaba que D9016 recibiría cierto mantenimiento y restauración mientras estuviera en el ferrocarril. Sin embargo, la venta de la locomotora a Harry Needle Railroad Company y los anuncios posteriores indicaron que los recorridos del fin de semana del 27 y 28 de septiembre de 2008 [28] podrían ser los últimos antes de la recuperación de los componentes y su eventual desguace. A pesar de indicaciones anteriores en sentido contrario, HNRC puso la locomotora a la venta durante la última semana de septiembre de 2008 y, aunque Gordon Highlander Preservation Group presentó una oferta sustancial, no fue aceptada y el futuro inmediato (y el propietario) de la locomotora quedó envuelto en dudas. algún misterio.
Posteriormente, en octubre de 2008, DRS anunció en un comunicado de prensa [29] que había adquirido la D9016 Gordon Highlander de Harry Needle Railroad Company (HNRC): "La compañía está trabajando con HNRC para devolver la locomotora a condiciones operativas, aunque en ese momento Al momento de escribir este artículo (junio de 2009), la locomotora todavía está almacenada en Barrow Hill en espera de atención. Si bien no está previsto que la locomotora regrese inmediatamente al servicio, DRS confía en que la locomotora volverá al servicio principal en el futuro. DRS tiene la intención de conservarla el nombre de la locomotora". El 29 de diciembre de 2009, se anunció que Beaver Sports (Yorks) Limited había comprado el D9016. Posteriormente ha operado (con un motor) en East Lancashire Railway y Great Central Railway , en espera de trabajos para restaurarlo a su pleno funcionamiento.
En abril de 2011, GB Railfreight contrató a 55 022 para el transporte de bauxita entre North Blyth y la fundición de aluminio de Lynemouth . Esta contratación estaba prevista para durar de abril a julio. [30] [31] Desde mayo de 2013 hasta noviembre de 2015, GBRF contrató 55 022 para transferir las EMU de First ScotRail para su renovación. [32] Estos incluían toda la flota de Clase 334 , que se trasladaron entre Yoker y Kilmarnock . La ruta tomada, en parte para evitar falsas alarmas de incendio en los túneles subterráneos causadas por las emisiones del motor Deltic, lleva el tren hasta Craigendoran, en la orilla norte del Clyde, antes de girar hacia Kilmarnock.
El 29 de noviembre de 2017, se anunció a través del sitio web oficial de Royal Scots Gray que Martin Walker había vendido 55 022 y D9016, más todos los repuestos, a Locomotive Services Limited , [33] y ambos hicieron el viaje a la base Crewe Diesel TMD de LSL en Diciembre de 2017. [34] Está previsto que ambas locomotoras finalmente sean reparadas (55 022 actualmente tienen problemas de motor y la D9016 está llegando al final de las reparaciones de la carrocería) y operadas en la línea principal junto con la importante flota de locomotoras de Hosking. [35] En junio de 2018, 55 022 estaba en reparación, mientras que D9016 se había almacenado y se había transferido, cosméticamente restaurado, a las instalaciones de Locomotive Storage Limited en Margate. [36]
Se propuso una locomotora Bo-Bo de 72 toneladas , que utilizaba un solo motor Deltic de 18 cilindros, como alternativa a lo que se convirtió en la locomotora British Rail Class 37 Tipo 3 introducida a partir de 1960. [38]
Se propuso un Co-Co "Super Deltic", pero no se construyó. [39] Había tres diseños potenciales entre 4000 hp y 4600 hp que pesaban entre 114 y 119 toneladas con una carga máxima por eje de 19 toneladas largas (19 t). [40] Las locomotoras habrían tenido un aspecto muy similar a las eventuales Clase 50, aunque un poco más largas. [41] Los tres diseños habrían tenido dos motores turboalimentados de 18 cilindros , basados en el motor turboalimentado de 9 cilindros utilizado en el British Rail Class 23 "Baby Deltic" y la locomotora habría sido designada Clase 51 . Los motores de la Clase 55 no estaban turboalimentados, aunque sí tenían sopladores centrífugos.
El primer modelo de ancho OO fue producido por Hornby Dublo en 2 versiones. D9012 "Crepello" era la versión de 2 carriles y D9001 "St Paddy" era la versión de 3 carriles. El segundo modelo de ancho OO fue producido por Lima, inicialmente en dos versiones: D9003 "Meld" en BR Green; y 9006 "The Fife & Forfar Yeomanry" en BR Blue. Los mismos modelos también se lanzaron en ancho N (escala 1:160), sin embargo, no duraron mucho, ya que Lima finalmente decidió concentrar su producción británica en ancho OO .
Desde entonces, Bachmann ha lanzado una nueva versión del "Deltic", tanto en la gama "Branchline" de calibre OO como en la gama "Graham Farish" de calibre N. Bachmann también ha producido el "Deltic Prototype" en ancho OO (anteriormente sólo disponible como kit de plástico de Kitmaster o Dapol), sin embargo, este fue encargado por Locomotion Models, la rama de ferrocarriles modelo del Nation Railway Museum, y generalmente no fue Disponible en tiendas de modelos. Está disponible un modelo de vía N "Graham Farish" , como modelo independiente y como parte del conjunto de trenes "Merseyside Express".
En 2012, Hornby Railways lanzó una versión del BR Class 55, que es una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad en BR Blue y BR Green en ancho OO . [42] Este modelo era esencialmente el antiguo modelo Lima con un nuevo chasis.
Accurascale anunció una nueva gama de "Deltics" de calibre OO, en una amplia variedad de diseños, que se lanzará en el verano de 2022. [43] [44]
En febrero de 2023, Hornby anunció un nuevo utillaje Dublo fundido a presión en ancho OO del prototipo de locomotora Deltic, English Electric DP1 'Deltic', equipado con sonido (R30297TXS). [45]
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