El Great Northern and Great Eastern Joint Railway , coloquialmente conocido como "la Línea Conjunta" [1], era una línea ferroviaria que conectaba Doncaster y Lincoln con March y Huntingdon en los condados del este de Inglaterra. Era propiedad conjunta de Great Northern Railway (GNR) y Great Eastern Railway (GER). Se formó transfiriendo ciertos tramos de ruta de las empresas matrices y mediante la construcción de una nueva ruta entre Spalding y Lincoln, y una serie de derivaciones y conexiones cortas. Estaba controlado por un comité conjunto y las empresas propietarias operaban sus propios trenes con su propio material rodante. La Línea Conjunta tenía casi 198 kilómetros (123 millas) de ruta.
La motivación para su formación fue principalmente el deseo del GER de obtener acceso directo a las minas de carbón de South Yorkshire y otros lugares, y el deseo del GNR de desalentar incursiones más ambiciosas del GER en su propio territorio, así como la provisión de alivio a su congestionada línea principal . El tráfico dominante era el carbón, pero se transportaba una amplia variedad de productos manufacturados y agrícolas. Había algo de negocio de pasajeros local y algunos trenes de pasajeros de larga distancia utilizaban la ruta.
La ruta se convirtió en una arteria principal para el tráfico de mercancías, especialmente carbón, y se desarrolló un gran complejo de clasificación en Whitemoor , cerca de March , para la clasificación de vagones. En la década de 1920 se instaló en Whitemoor un moderno sistema mecanizado, la instalación de este tipo más avanzada en Gran Bretaña en ese momento.
La línea, que discurría en gran parte por terreno llano, tenía numerosos pasos a nivel , especialmente en la sección sur, y a medida que los movimientos de carga de carbón en vagones disminuyeron después de 1960 aproximadamente, el costo de operación de la línea se volvió excesivo en comparación con el uso que se hacía de ella. En 1982 se cerró el tramo de Spalding a Whitemoor y los trenes se desviaron a través de la línea Spalding a Peterborough ; Además, se cerraron muchas estaciones intermedias en el tramo restante de la ruta. La nomenclatura "Línea Conjunta" se transfirió para referirse a la ruta a través de Peterborough .
En el siglo XXI, la congestión en la línea principal de la costa este se había convertido nuevamente en un problema, y se llevaron a cabo renuncias, mejoras en el ancho de carga y una mejora parcial de la ruta restante, para permitir que los trenes de carga de contenedores de Felixstowe y otros lugares usaran la línea; El proyecto se puso en servicio en 2015. La mayor parte de la línea sigue en uso para ese tráfico y un servicio de pasajeros local.
En la década de 1830, la imaginación de los promotores ferroviarios llevó a proponer planes para unir los principales centros de Gran Bretaña. En 1834 se propuso un "Gran Ferrocarril del Norte y del Este", y en 1835 se proyectó un "Gran Ferrocarril del Norte" (nada que ver con el posterior Gran Ferrocarril del Norte de la década de 1850). Ambos planes eran para una línea de Londres a York a través de Cambridge . Muchos de los primeros proyectos fracasaron y ninguno se construyó al norte de Cambridge durante muchos años.
En 1847, el Ferrocarril de los Condados del Este (ECR) abrió su línea desde Ely hasta March y Peterborough . El presidente de la ECR era George Hudson , a menudo denominado el Rey del Ferrocarril . Hudson estaba decidido a que el grupo de ferrocarriles que controlaba dominara la escena. Sus dudosos métodos quedaron expuestos más tarde y cayó en desgracia, pero mientras tanto trató de extender la ECR hacia el norte, para tener acceso a los enormes flujos de carbón desde South Yorkshire y otros lugares hacia Londres, y de mercancías. Además de los ingresos derivados del transporte de una parte de este tráfico, la empresa tendría un mejor acceso al carbón para motores para su propio negocio. [2]
El Great Northern Railway (GNR) fue autorizado en 1846 a construir una línea principal de Londres a York, con una línea circular de Peterborough a Bawtry (unas pocas millas al sur de Doncaster ) pasando por Boston y Lincoln .
En 1848, la GNR abrió una línea desde cerca de Peterborough a través de Spalding vía Boston hasta Lincoln, y una sección de Retford a Doncaster en 1849. La sección de Londres a Peterborough se abrió en 1850, y en 1852 se abrió de Peterborough a Retford, completando la línea principal. línea de Londres a Doncaster, parte de la actual línea principal de la costa este . En 1849 se abrió una extensión de Lincoln a Gainsborough .
Los trenes GNR que llegaban a Gainsborough se unían al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) y daban marcha atrás a la estación de ese ferrocarril (ahora Gainsborough Central ) allí. La GNR deseaba completar el circuito desde allí para reunirse con la línea principal en Doncaster y esto fue autorizado en 1864 y se inauguró el 15 de julio de 1867.
En 1863 se autorizó un ramal de Spalding a March; se concedieron poderes de gestión al GER; se inauguró en 1867. March era un cruce importante en el sistema GER donde se podía intercambiar el tráfico de gran parte de East Anglia . Por lo tanto, la futura ruta Joint Line estaba vigente entre March y Spalding, y entre Lincoln y Doncaster. [3]
Fue la GNR la que proporcionó el grupo de revestimiento en March que se convirtió en el núcleo del posterior complejo Whitemoor Yard . [4]
En 1862, el Great Eastern Railway (GER) se formó mediante la fusión de Eastern Counties Railway, Eastern Union Railway y otras empresas más pequeñas en East Anglia. El GER dominó la escena ferroviaria en su propia área, pero la escasa densidad de población y la actividad industrial relativamente subdesarrollada limitaron el potencial comercial del ferrocarril. Una vez más, la atención se centró en el lucrativo tráfico de carbón desde South Yorkshire, y también en el de manufacturas hacia y desde Londres, y en el tráfico de exportación a los puertos del Mar del Norte. [2]
Por lo tanto, en 1863, el GER presentó un proyecto de ley para construir una línea desde March hasta Spalding y obtener poderes de funcionamiento sobre la línea del GNR desde allí hasta Doncaster. Naturalmente, el GNR deseaba evitar esto y presentó un proyecto de ley para construir una línea desde Spalding hasta March; la línea GNR fue la aprobada por el Parlamento (21 de julio de 1863, descrita anteriormente), y el plan GER fue rechazado. El GER recibió poderes para operar sobre esta línea, pero sólo hasta Spalding y no más allá de las líneas GNR. [2] [3]
Frustrado, el GER presentó otro proyecto de ley en 1864, para construir una línea independiente desde Longstanton , en su línea de Cambridge a St Ives , vía Peterborough, Bourne , Sleaford , Lincoln y Gainsborough hasta un cruce con West Riding y Grimsby Railway en Askern . al norte de Doncaster. Una vez más el Parlamento rechazó el plan GER. [5]
La GNR estaba desarrollando relaciones amistosas con el GER a través de las líneas en Norfolk ; Además, consideró que tarde o temprano uno de los intentos del GER en el Parlamento tendría éxito, por lo que ofreció al GER poderes para gestionar el tráfico de carbón desde Gainsborough a Spalding. Esto era considerablemente menos de lo que buscaba el GER, por lo que el GER sugirió a la GNR que las dos empresas deberían ser copropietarias de la línea circular GNR entre Spalding y Gainsborough, y también de las líneas GNR entonces en construcción entre Spalding y March. y Gainsborough y Doncaster. En ese momento, se otorgaron poderes de circulación al GER sobre las líneas de West Riding y Grimsby Railway (propiedad conjunta de GNR y MS&LR), y MS&LR acordó intercambiar tráfico con GER en Lincoln. [2] [3]
El Great Eastern decidió aprovechar el ambiente de cooperación constructiva y en 1864 sugirió a la GNR una línea conjunta nueva y directa desde Spalding a Lincoln a través de Sleaford . La GNR vio que esto acortaría la ruta de su línea circular a través de Boston , estuvo de acuerdo y se preparó un proyecto de ley para la sesión del Parlamento de 1867 sobre el plan. Sin embargo, el GER atravesaba graves dificultades financieras en ese momento y se eligió una nueva junta como resultado de la inquietud de los accionistas; "La nueva junta [GER] tuvo que afrontar la dura realidad de que el fondo estaba vacío y no había la más remota posibilidad de encontrar el dinero que sus predecesores tan precipitadamente se habían comprometido a pagar a la GN". [6] De hecho, el GER tuvo que encontrar £1,5 millones urgentemente para poner en buen estado su sistema existente. [5] Los años siguientes estuvieron marcados por un retorno a las antiguas hostilidades y, por el momento, los ferrocarriles conjuntos estaban fuera de la agenda. [2]
El GER revivió la propuesta en 1872, pero el GNR hizo demandas que eran demasiado altas para que el GER estuviera de acuerdo, y una vez más el plan decayó, hasta que se reabrieron las discusiones en mayo de 1876. Esta vez el GNR propuso la fusión, pero el GER declinó . En 1878, el GER estaba considerando seriamente la reactivación del plan para construir su propia línea a través de Sleaford y Lincoln hasta Askern. Así como el GER buscaba acceso hacia el norte a las yacimientos de carbón, el GNR estaba "desesperado por encontrar una ruta alternativa para aliviar la línea principal", y el GNR respondió depositando una nueva factura para una línea directa de Spalding a Lincoln vía Sleaford.
Esta vez hizo avances más amistosos hacia el GER al sugerir que la línea de Huntingdon a Ely debería incluirse en el sistema conjunto propuesto. Aunque el GER rechazó la propuesta y, de hecho, intentó su propio proyecto de ley en el Parlamento, el plan del GNR ganó. La ley obligaba al GNR a conceder al GER los poderes de funcionamiento que deseaba; Las dos empresas debían regresar al Parlamento en la próxima sesión con un plan conjunto. Así se crearon los orígenes de la Línea Conjunta. [2] [7] [8]
Las dos compañías regresaron al Parlamento y el 3 de julio de 1879 se aprobó el proyecto de ley parlamentario que autorizaba la Línea Conjunta. Las líneas GNR de Black Carr Junction (al sur de Doncaster) a Lincoln, y de Spalding a March, y las líneas GER de Huntingdon a St Ives, y de Needingworth Junction (cerca de St Ives) a March, debían transferirse a propiedad conjunta. Se iba a construir una nueva línea desde Spalding a Lincoln; y se mejorarían los cruces de Huntingdon y St Ives. Se establecería un comité conjunto para gestionar la línea y el GER debía pagar 415.000 libras esterlinas al GNR, pasando a ser conjunta la diferencia de valor de las respectivas líneas. [7] [5] [9] [10] [8]
Cinco directores de cada una de las empresas formaron el Comité Paritario; se reunió por primera vez el 11 de agosto de 1879. C. H. Parkes del GER ocupaba la presidencia. [11] [5] GN & GE Joint Railway no era una entidad corporativa y nunca tuvo sus propias locomotoras o material rodante. [12] [13] La mayor parte de la vía en la línea St Ives a March y aproximadamente tres millas (5 km) de la línea St Ives a Huntingdon necesitaban ser renovadas y, además, la línea St Ives a Huntingdon debía duplicarse más tarde. . Se iba a cancelar la línea Marcha a Spalding. [11]
Parte de la nueva línea Lincoln, entre Spalding y Ruskington , de aproximadamente 21 millas (34 km), se inauguró el 6 de marzo de 1882. El mismo día, la línea GNR March to Spalding y las líneas GER Huntingdon a St Ives y Needingworth Junction a March. fueron transferidos al Comité Mixto. La nueva línea pasó por alto la estación de Sleaford existente en la línea Grantham a Boston de GNR , lo que refleja la primacía del tráfico de minerales, pero se construyeron ramales a ambos lados de Sleaford para permitir que los trenes de pasajeros de la Línea Conjunta hicieran escala allí. El GER circulaba cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente en el nuevo tramo, y el GNR circulaba un tren de mercancías diario. [11]
La sección de Ruskington a Sincil Bank Junction, cerca de Lincoln, se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1882 y a los pasajeros el 1 de agosto de 1882. Tenía 16 millas (26 km) de longitud; había una línea para evitar pasar la estación de pasajeros de Lincoln ; iba desde Greetham Junction (justo al este de Sincil Bank Junction) para unirse a la línea conjunta de avance en Pyewipe Junction. Se abrió al tráfico de mercancías el mismo día; un ramal que regresaba a Lincoln (desde Boultham Junction hasta West Holmes Junction) permitió que el tráfico de mercancías utilizara el depósito de mercancías allí sin pasar por la estación de pasajeros. Greetham Junction fue la convergencia de la nueva Línea Conjunta con la ruta GNR desde Boston, pero para reducir la congestión, la Ley de 1879 autorizó la construcción de una línea duplicada de una milla (1,6 km), desde Washingborough Junction (como se convirtió) hasta Greetwell East. Unión; esto permitió que el tráfico de mercancías de la línea GNR Boston se uniera a la Línea Conjunta y tuviera acceso a la línea de evitación. Esta línea se abrió el 7 de junio de 1883. [nota 1] [11] [14] [8]
Al día siguiente, la GNR transfirió la línea Black Carr Junction a Pyewipe Junction al comité conjunto, y el GER pagó más de £383.760 [nota 2] por el valor del ferrocarril transferido. El GER no perdió tiempo y desvió el tráfico de carbón en dirección sur por la ruta; hasta ese momento había recibido el tráfico de la GNR en Peterborough. [15] [2] La GNR desvió el tráfico de minerales hacia la ruta, aliviando la línea principal. La línea de evitación de Lincoln era al principio una ruta exclusiva para mercancías, pero el 20 de marzo de 1883 la Junta de Comercio sancionó su uso para trenes de pasajeros si era necesario. Las mejoras en la estación de pasajeros de Lincoln se llevaron a cabo en 1883. [11] [8]
Más al sur se hizo una nueva conexión en Huntingdon, donde los trenes minerales GNR recuperaron su propia vía. Los antiguos cruces hacía tiempo que habían caído en desuso. La conexión de la Línea Conjunta miraba hacia el sur y convergía con la línea principal GNR 16 cadenas (320 m) al sur de la estación Huntingdon : se construyó una nueva estación conjunta (independiente de la estación de la línea principal GNR), para dar cabida también a los trenes Midland Railway de Kettering . La estación se inauguró el 1 de mayo de 1883 y la GNR inició un servicio experimental de pasajeros desde allí hasta marzo, pero no atrajo mucho negocio y fue retirada el 1 de noviembre de 1883. Ese día, el GER había estado operando trenes de su red a Godmanchester (todavía llamado "Huntingdon" hasta el 1 de julio de 1882) y tras el cese del servicio GNR extendió sus propios trenes a la estación conjunta en Huntingdon. El Midland Railway hizo circular trenes de pasajeros por esa parte de la ruta a Cambridge. La GNR había estado operando trenes de mercancías hasta marzo, pero también los retiró y ahora solo ofrece un servicio de mercancías limitado a St Ives. [11]
La extensión de la ruta controlada directamente por el Comité Conjunto era desde Black Carr Junction, al sur de Doncaster, hasta Huntingdon a través de la línea para evitar Lincoln y St Ives (reversa); pero hubo discontinuidades cuando el Comité Conjunto tenía poderes de gestión sobre las líneas de otras empresas:
Las secciones adicionales que estaban bajo el control del Comité Conjunto eran:
El GER proporcionó alojamiento de revestimiento adicional en March (Whitemoor) y en noviembre de 1884 abrió un ramal de norte a oeste en March, formando un triángulo allí, para permitir que los trenes de la Línea Conjunta llegaran a Peterborough. [11]
John Crabtree, ex director de Colne Valley Railway , fue nombrado director de Joint Lines con un salario de 600 libras esterlinas al año. El mantenimiento de la Línea Conjunta al sur de la línea Sleaford-Boston sería responsabilidad del GER, y al norte de esa línea, tarea del GNR. El GER tuvo que pagar peajes para pasar el puente MS&LR sobre el río Trent en Gainsborough, ya que la Línea Conjunta se encaminó sobre la línea MS&LR preexistente allí; Anteriormente se había considerado un puente independiente. [11] [2]
La Línea Conjunta resultó ser una gran ventaja para el GER, que obtuvo acceso directo e indirecto a una gran zona de minas de carbón en un momento en que la demanda de carbón nacional, industrial y de exportación era muy considerable. Por el contrario, el GNR sufrió una pérdida de ingresos, 81.000 libras esterlinas en el primer año, debido principalmente a la pérdida del transporte de carbón que ahora estaba en manos del GER. [11] Anderson comenta: "Irónicamente, la línea Joint en realidad perjudicó a GN. Su valor como alivio para la congestionada línea principal fue menor de lo esperado, y GE pronto se estableció como un competidor importante". [17]
El ferrocarril Ramsey y Somersham Junction se inauguró en septiembre de 1889; Somersham Junction estaba en la Joint Line, a poca distancia al norte de St Ives. Era una sola línea de 11 km (7 millas) de longitud, con una terminal en Ramsey y una estación intermedia en Warboys . Fue trabajado desde el principio por el GER. Ya había un ramal de Ramsey desde el oeste, que unía la línea principal de Huntingdon a Peterborough en Holme , y originalmente había estado bajo el control del GER, aunque solo conectaba con el GNR en Holme, y luego fue arrendado al GNR. . Las dos sucursales tenían estaciones separadas y desconectadas en Ramsey. El GER había contemplado conectarlos, como una forma de obtener una conexión directa con la línea principal GNR, pero la Línea Conjunta redujo el beneficio proyectado de ese plan. [18] [19]
En octubre de 1895, GN y GE decidieron hacer que el ramal formara parte de la Línea Conjunta; el GER debía explotarlo por el 30% de los ingresos, repartiéndose el resto entre los dos propietarios. Una ley del 29 de julio de 1896 lo autorizó y entró en vigor el 1 de enero de 1897. La GNR sólo circulaba trenes de mercancías muy ocasionalmente por la línea. [16] [10]
La ruta de March a Huntingdon implicó un cambio de rumbo en St Ives. El trazado de la vía en St Ives incluía tres apartaderos largos desde el punto de unión que se extendían hacia Fenstanton . Los trenes de mercancías de la GNR que circulaban allí debían haber utilizado para ello los apartaderos. La marcha atrás en St Ives para los trenes minerales GNR de Yorkshire a Londres habría sido un inconveniente, y parece que generalmente utilizaron la línea Spalding a Peterborough para unirse a la línea principal. La ruta de St Ives se utilizó principalmente para el acceso a March de trenes de mercancías generales y locales. [20] [21]
Aunque la Línea Conjunta dio a GER acceso a Doncaster, la compañía todavía estaba ansiosa por obtener acceso directo a las minas de carbón, y esto la llevó a brindar un apoyo financiero considerable a un ferrocarril propuesto que se convirtió en el Ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este . Debía ir desde Manchester y Warrington , a través de Buxton y Chesterfield , cruzando (y conectando con) la línea principal GNR en Tuxford , y continuando hasta Lincoln y la costa este en Sutton-on-Sea (cerca de Mablethorpe ). Allí se iba a construir un gran complejo portuario para la exportación de carbón. A cambio de su ayuda financiera, el GER obtuvo poderes de funcionamiento. De hecho, LD&ECR no pudo conseguir la enorme cantidad de capital de inversión que necesitaba y sólo construyó el tramo entre Chesterfield y Lincoln; sin embargo, esto le dio al GER el acceso que quería a algunas zonas importantes de minas de carbón. [2]
El LD&ECR truncado llegó a Pyewipe Junction, Lincoln, desde Barlborough Colliery en la línea Beighton, el 16 de noviembre de 1896. Se había abandonado toda esperanza de llegar a Sutton-on-Sea, y el LD&ECR tuvo que rogar al Comité Conjunto que le permitiera funcionar. a través de la estación Lincoln para unirse a MS&LR en Durham Ox Junction (inmediatamente al este de la estación Lincoln GNR), obteniendo así acceso a los muelles en Grimsby . Esto significó que trenes minerales pesados y lentos atravesaran el área central de Lincoln ya que no se podía acceder a la línea MS&LR [nota 5] desde la línea que evitaba. [22]
Cuando se construyó el ferrocarril del distrito de Sheffield (inaugurado en 1900), funcionaba como una rama de la línea LD&ECR. Como resultado, permitió una mayor penetración en las áreas minerales e industriales del GER. [2] [23]
En la apertura de la Línea Conjunta, el Great Eastern Railway envió trenes especiales para asistentes a las carreras a Doncaster para el St Leger , incluido uno desde London Liverpool Street . La GNR no había previsto esto durante el primer año. Cuando el GER hizo pública su intención de realizar un especial desde Liverpool Street a Doncaster para la Copa Doncaster el viernes siguiente, el GNR se sintió obligado a realizar un especial propio desde London King's Cross , algo que no hacía habitualmente. De hecho, los servicios del viernes tuvieron poca afluencia: 12 personas utilizaron el tren GNR y seis el tren GER. [11]
Desde el 1 de septiembre de 1882, el GER circulaba tres trenes al día entre Liverpool Street y Doncaster a través de Cambridge y la Joint Line, aumentando los vagones que pasaban por Londres adjuntos a ciertos trenes ordinarios de March a Doncaster. A partir del 1 de noviembre de 1892, se obtuvieron poderes para circular sobre el Ferrocarril del Noreste desde Shaftholme Junction (el límite del territorio GNR y NER) hasta York, y los trenes de Liverpool Street se ampliaron hasta York. Esto estableció la "Ruta de las Catedrales" que conectaba Ely, Lincoln y York, pero Gordon dice que a 214 millas (344 km) el servicio ofrecía "una competencia bastante ineficaz con las 188 millas [303 km] de la GNR desde King's Cross". El servicio se mantuvo en tres por día hasta julio de 1915, cuando se redujo a uno por día, se acortó aún más hasta Doncaster en 1917 y se abolió en 1918. "Nunca hubo más que un restablecimiento fragmentario de este servicio". [24]
En 1885, el GER inició un servicio directo desde Harwich , Parkeston Quay , hasta Doncaster, pasando por Ely y March "en relación con su ruta Hook of Holland hacia el continente. En 1891, el servicio se mejoró con la gestión de un restaurante con vestíbulo. Tren de coches". [10] "Este tren, espléndidamente equipado con vagones restaurante y con su propio conductor-intérprete, circula junto con los vapores Great Eastern que navegan hacia y desde el Hoek van Holland". [25]
Otro tren famoso que utilizó la ruta durante muchos años fue el North Country Continental que unía Harwich Parkeston Quay con Manchester y el noroeste de Inglaterra .
En 1905 se inauguró un servicio directo de vagones restaurante entre Manchester London Road y Great Yarmouth a través de Retford, Lincoln, March y Ely, mediante acuerdo con Great Central Railway. [10]
La mayor parte de los servicios eran locales y en julio de 1922 la guía de horarios de Bradshaw reveló pocos servicios de pasajeros que prestaban servicio a las estaciones intermedias más pequeñas durante la semana. El North Country Continental sirvió a March, Spalding y Lincoln en la ruta y un servicio de Lowestoft a York sirvió a March, Spalding, Lincoln, Gainsborough y Doncaster. Un servicio de Liverpool Street a Doncaster también hace escala en estas estaciones. La mayoría de las estaciones menores tenían tres o cuatro servicios en cada sentido.
Los domingos, las estaciones menores entre March y Lincoln no tenían servicios y había un solo expreso en dirección norte. Había un único tren en todas las estaciones de Lincoln a Doncaster.
Midland Railway operaba trenes de Kettering a Cambridge sobre la sección de Huntingdon a St Ives, en virtud de los poderes de circulación acordados con el GER antes de la formación de la Línea Conjunta. [13]
La línea pasaba por un terreno en gran parte rural y escasamente habitado. En consecuencia, el tráfico de mercancías locales no fue significativo, aunque el sector agrícola herbáceo proporcionó un flujo estacional. El tráfico de mercancías dominante era, naturalmente, los trenes de minerales, principalmente carbón, desde South Yorkshire y, más tarde, Lancashire, Derbyshire y Nottinghamshire. Gran parte de este tráfico estaba destinado a Londres y los Home Counties , y el carbón nacional y el carbón para la fabricación de sistemas energéticos fueron importantes al menos hasta la década de 1950. También se dirigieron importantes flujos hacia destinos en East Anglian, y el comercio de exportación de carbón también fue importante hasta la década de 1950. Además, los productos manufacturados y las materias primas para ellos proporcionaban un importante flujo de larga distancia entre Londres y East Anglia, por un lado, y Yorkshire, Lancashire y las Midlands del este y del norte, por el otro.
El GER introdujo sus primeros trenes rápidos de mercancías equipados [nota 6] en 1906; circulaban dos veces al día por la línea conjunta y estaban limitados a 25 vagones. [26]
En 1910, Charles Dix describió el tráfico de mercancías en marzo:
Aquí se recoge y envía hacia el norte el tráfico ordinario de bienes y mercancías procedente de Londres y el sur, y el tráfico de flores, frutas y otros tipos de los condados del este, y de manera similar el tráfico del norte, las manufacturas textiles y de primera necesidad de Lancashire y Yorkshire y el pescado. El tráfico de los puertos del noreste se recopila para su distribución hacia el sur y los condados del este, y para este fin está programado que ocho trenes expresos de mercancías circulen diariamente en cada sentido entre March y Doncaster. De primera importancia es, por supuesto, el enorme desarrollo del tráfico de carbón desde las cuencas carboníferas de South Yorkshire y Derbyshire, con no menos de 11 trenes de carbón programados que circulan diariamente hasta marzo por la línea conjunta, además de siete trenes diarios de mercancías mixtas y de carbón y trenes especiales y trenes de socorro no programados, siendo la carga máxima por tren de 45 vagones. Otra clase de tráfico que ilustra el desarrollo industrial debido al paso del Great Eastern Railway por la línea conjunta es el tráfico de frutas y flores de Cambridgeshire y los condados del este. Durante el período comprendido entre mayo y octubre de 1909, se enviaron no menos de 13.000 toneladas de fruta a varias ciudades del norte de Inglaterra, despachándose 60.000 paquetes en un día desde una sola estación. Una gran parte del tráfico de frutas y flores se realiza en trenes de pasajeros. [25]
Dix informó: "Unos 750 hombres están empleados en la estación [de March], y... alrededor de 300 trenes pasan o salen de la estación diariamente, 100 locomotoras están estacionadas en March... Otra clase de tráfico... es el de frutas y flores. tráfico de Cambridgeshire y los condados del este Durante el período comprendido entre mayo y octubre de 1909, se enviaron no menos de 13.000 toneladas de fruta a varias ciudades del norte de Inglaterra, despachándose 60.000 paquetes en un día desde una sola estación ". [25]
También hubo un flujo constante de cereales hacia las destilerías de Escocia. [4]
Marzo se había convertido en un importante punto de clasificación para el tráfico de mercancías que llegaba al sur, ya que el tráfico de minerales y mercancías desde los puntos de origen del norte debía asignarse a servicios posteriores a Londres, a destinos de East Anglian, a los muelles y a otros lugares. Además, el tráfico de remolacha azucarera de origen local estaba adquiriendo importancia. En lo que respecta al GER, marzo fue el eje del sistema para el tráfico hacia y desde el Norte y las Midlands. En 1906, Dix informó que "el tráfico [se dirigió] hacia el patio de clasificación de Whitemoor y los patios de la estación, a los que se ha agregado recientemente la provisión de un nuevo patio superior con capacidad para 1.500 vagones". [25]
En 1910, el astillero tenía 1.500 vagones y allí tenían su base 100 máquinas de vapor. [27]
Los astilleros de Whitemoor, principalmente Norwood Yard, se extendían desde Grassmoor Junction en el extremo norte, pero en 1929, cuando se inauguró el nuevo Up Yard, se extendió hacia el norte y el río Twenty Foot se convirtió en el límite norte. El patio cubría 68 acres (28 ha) y contenía 50 millas (80 km) de vías. El nuevo Down Yard se inauguró en 1931. Whitemoor Up Yard fue el primer patio de jorobas mecanizado en Gran Bretaña, equipado con retardadores; Posteriormente se instaló un equipo similar en Down Yard, pero Norwood Yard siguió siendo un patio plano. [4]
Revista Ferroviaria explicó:
La instalación de estos "frenos de ferrocarril" o retardadores de vagones es una innovación en la práctica ferroviaria británica... Bajo este sistema, las ruedas del vagón que se va a controlar se aprietan entre pares de rieles que presionan contra los lados de las ruedas. La presión se puede intensificar o disminuir según sea necesario. En total, se instalarán cuatro juegos de frenos controlados desde una torre central. [28] [ se necesita cita completa ]
En 1923, la mayoría de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se reorganizaron en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas por orden del Gobierno, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Tanto el Great Northern Railway como el Great Eastern Railway eran constituyentes del nuevo London and North Eastern Railway (LNER) y, en consecuencia, formaban parte de la misma unidad organizativa. Por tanto, la estructura ferroviaria conjunta ya no era necesaria y fue abolida. La Línea Conjunta todavía se conocía así por conveniencia. [5]
El tráfico intermedio y local siempre había sido muy limitado, debido a la baja densidad de población y la comparativa falta de industrialización en el área atendida, particularmente al sur de Lincoln. Por lo tanto, inevitablemente el negocio de pasajeros y mercancías de las estaciones locales fue decepcionante. El 22 de septiembre de 1930 se cerró el servicio de pasajeros en el ramal de Ramsey. El servicio de mercancías continuó por el momento, pero la sucursal se cerró al tráfico el 13 de julio de 1964. [19]
En 1953, las estaciones Guyhirne y Murrow se cerraron a los pasajeros. Otras estaciones intermedias cerraron a los pasajeros el 11 de septiembre de 1961 y a las mercancías cuatro años después. [29]
El ferrocarril conjunto Midland y Great Northern se cerró en 1959 y se colocó un ramal de conexión en Murrow, donde las dos rutas se habían cruzado, para permitir que el tráfico de mercancías restante de la fábrica de ladrillos Eye Green llegara a la línea conjunta. Este tráfico continuó hasta julio de 1966, cuando se interrumpió. [29]
Después de la Segunda Guerra Mundial , la demanda de carbón doméstico e industrial en el área de Londres disminuyó y se aceleró con la Ley de Aire Limpio de 1956 . La parte de la Línea Conjunta al sur de Lincoln disminuyó drásticamente, ya que nunca había tenido mucho tráfico de pasajeros aparte de los trenes vacacionales de temporada que conectaban las ciudades del norte con los centros turísticos de Norfolk y Suffolk. La línea St Ives y Huntingdon rara vez había tenido tráfico que no fuera el local, y ese también había reducido considerablemente su volumen. El servicio de pasajeros entre Huntingdon y St Ives cerró el 15 de junio de 1959 y la línea se cerró por completo en 1969.
En la década de 1960, era obvio que la ruta entre March y Cambridge vía St Ives estaba perdiendo dinero y el tráfico local era insignificante. La línea March a St Ives se cerró el 6 de marzo de 1967. La sección de St Ives a Cambridge se cerró al tráfico de pasajeros en 1970, pero el tráfico de arena desde Fen Drayton continuó hasta 1992. La mayor parte de esa ruta se ha convertido en parte de la vía de autobús guiada de Cambridgeshire , inaugurada en 2011. [30]
En 1975 se reabrieron las estaciones de Metheringham y Ruskington , tras una iniciativa de las autoridades locales.
La disminución del tráfico de mercancías y el considerable gasto de operación de la línea, que tenía numerosos pasos a nivel, llevaron al cierre de la línea entre Spalding y Whitemoor (marzo) en 1982. Con el cierre se evitarían £ 4 millones en renovaciones de vías. [27] El servicio de pasajeros se retiró el 29 de noviembre de 1982, un mes más tarde de lo previsto inicialmente, debido a dificultades en las relaciones laborales. [31]
La considerable reducción del tráfico de mercancías provocó el cierre de la línea de evitación de Lincoln en octubre de 1983. Había una segunda estación de pasajeros en Lincoln, St Marks , originalmente la estación de Midland , y luego se cerró en 1985. Los trenes de la dirección Newark , que anteriormente habían utilizado St Marks, para llegar a la antigua estación GNR, se hizo una nueva curva desde la línea de aproximación a la antigua línea de evitación, y los trenes utilizaron la curva anterior desde Boultham Junction hasta Holmes West Junction. El resto de la línea de evasión permaneció cerrada. [32] [27]
A medida que las mercancías comenzaron a transportarse en trenes, el uso de Whitemoor para la clasificación de vagones disminuyó a partir de la década de 1970: el Down Yard se cerró el 27 de enero de 1972. [27] El complejo de Whitemoor se convirtió en un centro de Freightliner por un tiempo, pero en 1992 eso también había sido cerrado y todo lo que quedaba era una pequeña instalación de reparación de vagones. La clasificación de mercancías necesaria se realizaba en apartaderos al este de la estación. [4]
En 2015, se completó sustancialmente una mejora de £280 millones de la Línea Conjunta por parte de Network Rail , lo que permitió desviar dos trenes de carga por hora de la congestionada Línea Principal de la Costa Este; En el trabajo se incluyeron mejoras de calibre para permitir el paso de contenedores de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m).
La línea de evitación de Sleaford se había degradado sustancialmente desde la década de 1980 y se restableció a doble vía como parte del plan de 2015. Se incluyó la resignación y modernización de pasos a nivel. [1]
Actualmente (diciembre de 2019), los servicios de trenes de pasajeros en la ruta están a cargo de East Midlands Trains entre Peterborough y Doncaster, aunque no todos los servicios cubren toda la ruta. Hay un servicio aproximadamente cada hora entre Peterborough y Lincoln haciendo escala en Spalding, Sleaford, Ruskington y Metheringham. También hay pocos servicios que unen Sleaford con Doncaster. Northern opera un servicio de todas las estaciones entre Lincoln y Sheffield, que hace escala en Saxilby y Gainsborough Lea Road, divergiéndose de la Joint Line allí. LNER opera cinco trenes al día entre London King's Cross y Lincoln, cuatro de ellos utilizando la Línea Conjunta entre Peterborough y Lincoln. [33] [34] Los servicios posteriores todavía funcionan en las otras partes de la línea. Los servicios dominicales se limitan a los trenes de la tarde de Lincoln a Sheffield.
Los siguientes cobertizos de máquinas estaban ubicados a lo largo de la ruta y se describen de norte a sur.
La Línea Conjunta originalmente iba desde Huntingdon hasta Black Carr Junction, Doncaster, y pronto se agregó el ramal de Ramsey. Cuando se cerró la sección de March a Spalding, el extremo sur de la ruta se modificó para ser el que se une a la línea principal de la costa este en Werrington Junction, al norte de Peterborough, de modo que coloquialmente el término "The Joint Line" ahora se refiere a la ruta. desde Peterborough hasta Doncaster pasando por Spalding, Sleaford, Lincoln y Gainsborough.
Lista de ubicaciones:
El kilometraje total controlado por el Comité Conjunto fue de 122 millas 60 cadenas (197,55 km); Además, el Comité Conjunto tenía poderes para ejecutar 6 millas 16 cadenas (9,98 km) de la línea GNR y 3 millas 74 cadenas (6,32 km) de la ruta GER. También tenía potencia de funcionamiento sobre 14 cadenas (0,28 km) de metales del Great Central Railway (en Gainsborough). [10]
En Murrow había un cruce llano de Midland y Great Northern Railway ; este era el único lugar del país donde existía un cruce llano entre dos ferrocarriles gestionados conjuntamente. Cuando Midland y Great Northern Joint Railway cerraron el 2 de marzo de 1959, se instaló un ramal de sur a oeste para mantener el acceso del tren de mercancías a las fábricas de ladrillos en Eye Green y Dogsthorpe, más cerca de Peterborough, y al puerto de Wisbech. Este tráfico cesó y la conexión se eliminó el 20 de julio de 1966. [21]
Las cajas de señales entre Doncaster y Lincoln se construyeron con un diseño de Great Northern.
Estas son algunas fotografías de cajas de señales construidas en la sección de 1882 de la línea entre Spalding y Lincoln que fueron construidas con un diseño de Great Eastern.
Network Rail volvió a cancelar la línea en 2013-14 y esto eliminó las antiguas cajas de señales y la señalización de semáforos. La línea ahora está controlada desde el Centro de control de señalización de Lincoln. [39]
Durante la Primera Guerra Mundial, seis locomotoras 2-8-0 de la antigua División de Operación Ferroviaria (construidas para uso militar en tiempos de guerra en el extranjero) fueron asignadas al cobertizo de motores de Pyewipe Junction para trabajar en la Línea Conjunta y otras nueve en Doncaster.
En 1923, las siguientes clases de locomotoras se asignaron a los cobertizos de Great Eastern en Doncaster, Pyewipe Junction y March. [40] Se puede suponer que la mayoría de estas locomotoras, excepto las clases Great Northern 4-6-2 y 4-4-2, trabajaron sobre la línea. Estos se habrían empleado más típicamente en la Línea Principal de la Costa Este , pero ocasionalmente pueden haber trabajado en la Línea Conjunta.
En 1923, las siguientes locomotoras se asignaron a los cobertizos de Great Northern en Doncaster y Lincoln. [40]
Las locomotoras de los cobertizos de GNR en Boston, Retford, Nueva Inglaterra (Peterborough) y Grantham se habrían visto en la línea en las áreas de Spalding y Sleaford y algunas llegarían a marzo.
En 1923, las locomotoras del Great Central Railway del cobertizo de Lincoln (GCR) se habrían visto en esa área, al igual que las del cobertizo de locomotoras de Tuxford.
En los días de BR se sabe que locomotoras de las siguientes clases han trabajado en la línea:
Se pueden encontrar fotografías de locomotoras diésel entre Spalding y March. [41] mientras que aquí se pueden encontrar fotografías de locomotoras diésel entre March y Cambridge. [42]
Desde la privatización, las locomotoras de la clase 66 funcionan en la mayoría de los servicios de transporte de mercancías. Se trata principalmente de trenes de carbón entre Lincoln, Gainsborough y Doncaster con carbón importado para centrales eléctricas. Parte del tráfico de contenedores y de petróleo se dirige de esta manera, pero poco tráfico se dirige al sur de Lincoln.
Descripción de la operación de Whitemoor Marshalling Yard en Railway Wonders of the World (trabajo parcial): Clasificación de vagones de mercancías: la fascinante historia de Whitemoor Marshalling Yards, donde los vagones de mercancías se convierten rápida y automáticamente en nuevos trenes" en http://www.railwaywondersoftheworld. es/sorting-goods.html
Una descripción extensa de Whitemoor Marshalling Yard apareció en Railway Magazine, diciembre de 1929, páginas 425 a 440.
![Caja de señales Blotoft (Helpringham) con el paso de una unidad Clase 153. [38] [página necesaria]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg/1280px-Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg)