La British Rail Class 25 , también conocida como Sulzer Tipo 2 , es una clase de 327 locomotoras diésel construidas entre 1961 y 1967 para British Rail . Fueron numerados en dos series, D5151–D5299 y D7500–D7677. [1]
Las primeras 25 locomotoras se conocieron como Clase 25/0 y se construyeron en BR Darlington Works . Las locomotoras Clase 25/1 se construyeron en Darlington y BR Derby Works . Las locomotoras Clase 25/2 se construyeron en Derby y algunas se construyeron en Darlington. El último lote de locomotoras fue designado Clase 25/3 y construido por Derby Works y Beyer, Peacock and Company de Manchester.
Las locomotoras Clase 24 fueron las precursoras del diseño Clase 25, pero después de la entrega de sus primeras unidades se hizo evidente que el límite de velocidad de 121 km/h (75 mph) era excesivamente restrictivo y que el suministro de potencia adicional sería ventajoso. En el curso del desarrollo normal, la potencia del motor Sulzer de seis cilindros se había incrementado en 90 hp (67 kW) para dar una potencia de tracción continua de 1250 bhp (930 kW) a 750 rpm mediante la introducción de refrigeración por aire de carga y Las primeras locomotoras que utilizaron esto se conocieron como locomotoras Clase 25.
Los Clase 25 fueron diseñados principalmente para trabajos de carga , pero un número significativo estaba equipado con calderas para calentar trenes de pasajeros . A lo largo de la década de 1970 se pudieron encontrar trabajando en toda la red ferroviaria británica, aunque las regiones del este y del sur nunca tuvieron una asignación a largo plazo. [2] Aunque eran artistas habituales hasta principios de la década de 1980 en los trenes de pasajeros Crewe - Cardiff , son más conocidos a ese respecto por su uso en los trenes de los sábados de verano a Aberystwyth , una tarea que abandonaron en 1984. La última locomotora Clase 25 fue retirada de servicio operativo en marzo de 1987, aunque continuó utilizándose en ofertas especiales para entusiastas hasta marzo de 1991. [3]
Las primeras 25 locomotoras se conocieron como Clase 25/0 y se construyeron en la fábrica BR Darlington utilizando el motor "B" más nuevo de 1250 hp (930 kW), un conjunto de generador modificado y motores de tracción. Este aumento de potencia se obtuvo a partir de un intercooler de flujo libre de aire/agua instalado entre un cargador de presión de mayor capacidad y un colector de entrada, incluido dentro del circuito de refrigeración normal para mantener la simplicidad. La culata también fue modificada y reforzada.
El generador BTH , tipo RTB 15656, tenía una potencia nominal de 817,5 kW (1096,3 hp), 750/545 V , 1090/1500 A a 750 rpm , solo ligeramente diferente del usado en las Clase 24 anteriores (tenga en cuenta que todas las locomotoras Clase 25 usaban un generador designado como BTH RTB 15656, pero su clasificación y características cambiaron con el tiempo). El generador suministraba cuatro motores de tracción BTH 137BX conectados en paralelo y con una potencia nominal de 245 hp (183 kW), 545 V, 375 A a 560 rpm con una relación de transmisión de 18:79 (para dar una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h). ). El esfuerzo de tracción máximo fue de 39.000 lbf (170 kN) y el esfuerzo de tracción continuo fue de 20.800 lbf (93.000 N) a 17,1 mph (27,5 km/h), este último estándar para todos los Clase 25. La potencia en el carril era de 949 caballos de fuerza (708 kW), ahora disponible entre 9,3 y 77,6 mph (124,9 km/h). Para las primeras quince locomotoras, la capacidad de combustible fue de 520 imp gal (2400 L; 620 US gal) (tipo de diseño 25 AV) y las diez últimas tenían tanques de combustible más grandes de 620 galones imperiales (2800 L; 740 US gal) instalados (tipo de diseño 25 BV).
Las locomotoras Clase 25/1 se construyeron en las fábricas de locomotoras BR Darlington y Derby . Presentaron el nuevo motor de tracción AEI 253AY, fruto de la colaboración entre BTH, MV y el constructor americano Alco . Este motor más pequeño y liviano fue un intento de comercializar un motor de tracción para una audiencia mundial, especialmente para los 1000 mm ( 3 pies 3+Líneasde calibrede 3 ⁄ 8 pulgPara las locomotoras Clase 25, estos motores más livianos significaron la interrupción de otras medidas de ahorro de peso incorporadas en el diseño. Fueron altamente calificados en un intento de superar la pérdida de esfuerzo de tracción que normalmente se encuentra al arrancar. El sistema de desvío de campo también se modificó para permitir una mayor capacidad en todos los rangos de velocidad.
El generador principal era una máquina de 12 polos con la potencia cambiada a 819 kW (1098 hp), 780/545 V, 1050/1500 A a 750 rpm. (La potencia continua también se ha citado como 819 kW (1098 hp), 630 V, 1300 A). Los cuatro motores de tracción ahora estaban conectados como pares paralelos en serie con una potencia nominal de 234 hp (174 kW), 315 V, 650 A a 460 rpm, con una relación de transmisión de 18:67. Los pares de motores conectados en serie proporcionaban un esfuerzo de tracción máximo mayor (generalmente citado como 45 000 lbf (200 kN), aunque se podían lograr 47 000 lbf (210 kN), pero la desventaja era que una máquina conectada en serie era más propensa a resbalar que una sola. con una agrupación totalmente paralela. La potencia máxima estaba disponible entre 7 y 77,5 mph (124,7 km/h), una mejora con respecto a las locomotoras Clase 25/0 con todas las demás clasificaciones sin cambios con respecto a la serie anterior. La potencia continua del motor de tracción de 650 amperios no estaba muy alejada de su potencia de corto plazo o de "emergencia" de una hora de 680 amperios, y esto sólo podía controlarse manualmente. En los trenes pesados era necesaria una estrecha vigilancia de los amperímetros para evitar daños al motor. Aunque la carrocería siguió siendo similar a la del D5151, hubo una serie de mejoras. Las bocinas de aire se reubicaron a ambos lados del panel del código de cabeza. El faldón de la cabina y el carenado de la carrocería se discontinuaron, aunque se conservaron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también se rediseñaron con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2300 L; 610 US gal) (también citado en las fuentes como 500 o 560 imp gal (2300 o 2500 L; 600 o 670 US gal)).
Inicialmente existían dos variantes de esta subclase. La gran mayoría fueron caldeados y designados 251 AV. Los cuatro sin calefacción de tren fueron designados 251 BV. Con el tiempo, cuando se decidió instalar doble freno en varias locomotoras, las anteriormente 251 AV pasaron a ser 251 CX y una de las 251 BV (25032) pasó a ser 251 DX.
Las locomotoras Clase 25/2 presentaban una carrocería rediseñada y una librea verde de dos tonos similar a la que llevaba la Brush Type 4 ( Clase 47 ). La mayoría se construyeron en BR Derby. El rediseño afectó principalmente a dos zonas, la cabina y la ubicación de las tomas de aire. Las puertas de pasarela instaladas en los ejemplos anteriores rara vez se usaban, su presencia aumentaba las quejas de ruido y corrientes de aire en las cabinas y su eliminación permitió agrandar el parabrisas central, de modo que su borde inferior se alineara con los parabrisas de ambos lados. lado dando un aspecto frontal notablemente diferente. La eliminación de los filtros de aire de las rejillas de aire laterales del cantrail fue el resultado de una comparación realizada en Inverness entre un lote de Tipo 2 construidos en Derby y un lote de BRCW Tipo 2 ( Clase 26 y Clase 27 ), las pruebas tenían como objetivo la calidad del aire dentro de la sala de máquinas. Estas pruebas revelaron que la ubicación de las rejillas en la versión Derby permitió que llegaran muchos más residuos a los filtros (especialmente los inferiores), obstruyéndolos más rápido, lo que provocó una peor calidad del aire dentro del compartimiento del motor y, por lo tanto, afectó potencialmente el rendimiento y el desgaste del motor. . Con un pedido tan grande por completar, se consideró que un rediseño de estas áreas generaría ahorros de costos a largo plazo, además de un mejor ambiente de trabajo dentro de las cabinas y con un aspecto general menos desordenado en el exterior de la locomotora.
Algunas clases 25/2 se construyeron en la fábrica de Darlington, incluida la D7597 (más tarde 25247), que fue la última locomotora que se construyó en Darlington. Los 25/2 construidos en Darlington tenían la carrocería original, no el diseño rediseñado.
Había seis variantes de esta subclase, lo que refleja que las locomotoras tenían caldera y/o frenos de vacío y/o frenos dobles . Las locomotoras equipadas con caldera incluyeron las primeras cinco (252 AV) y las últimas treinta Clase 25/2 (252 DV). Solo los miembros de este último lote fueron modificados para la operación de doble freno y se convirtieron en 252 CX con la excepción del 25242 al que se le quitó la caldera y fue designado 252 FX. Las locomotoras con freno de vacío sin hervir eran 252 BV y con doble freno se convirtieron en 252 EX.
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El último lote de locomotoras se designó Clase 25/3 y debía ser construido por Derby Works de BR y Beyer, Peacock and Company de Manchester . Sin embargo, debido a problemas financieros de Beyer, Peacock no pudo completar las últimas 18 locomotoras y estas fueron transferidas a BR Derby para su construcción.
Aunque estas locomotoras todavía llevaban un generador RTB 15656, esta variante era una máquina de diez polos con un conjunto modificado incompatible con equipos anteriores. La parte regulada (hp completo) de su característica era sustancialmente la misma que antes, pero el punto de descarga, es decir, el punto en el que ya no se podía utilizar la potencia total, se modificó de 1.050 A a 900 A, 910 V (819 kW). , 780 V (819 kW). Sólo se emplearon dos etapas de debilitamiento del campo , las máquinas anteriores tenían seis, y esto proporcionaba "potencia máxima" a velocidades entre 7 y 80 mph (130 km/h), y el esfuerzo de tracción máximo se redujo a 41.500 lbf (185.000 N).
La segunda mitad de la década de 1960 vio la introducción generalizada de la electrónica de estado sólido y estas locomotoras incorporaban un sistema de control donde la velocidad se detectaba electrónicamente en lugar de mecánicamente. Se utilizó una señal de un tacogenerador para cerrar contactores en secuencia a velocidades determinadas para activar el proceso de debilitamiento del campo del motor, en lugar de a través de contactos y relés como en los tipos anteriores. El sistema de control garantizó que los motores de tracción y el generador principal funcionaran dentro de la clasificación continua de las máquinas, excepto en condiciones de campo completo, cuando el conductor podía juzgar cuánto tiempo permanecer en la condición de clasificación a corto plazo. Había dos variantes de la subclase Clase 25/3. Las primeras locomotoras 25/3 AV estaban equipadas con frenos de vacío y, a su debido tiempo, muchas de ellas tenían doble freno y fueron redesignadas como 25/3 BX. Cuando las últimas locomotoras estaban en construcción, el doble frenado se había convertido en la norma y diez del último lote de Derby se construyeron nuevas como locomotoras 25/3 BX para trabajar en Willesden en la recientemente mejorada West Coast Main Line .
A finales de 1985, doce de las locomotoras Clase 25/3 restantes fueron designadas como 25/9, con la intención de que operaran con el tráfico ganado para la División de Transporte Ferroviario de Minerales Industriales que incluía sal para la limpieza de carreteras de la mina ICI en Winsford. . Las locomotoras fueron seleccionadas del grupo disponible de locomotoras Clase 25 en marzo de 1985 con la expectativa de tres años más de servicio antes de las 10,000 horas de funcionamiento desde la última vez que se alcanzaría la atención de Obras y su mantenimiento se concentraría en Carlisle Kingmoor TMD . En ese momento, la esperada cascada de fuerza motriz en BR en su conjunto las vería reemplazadas por locomotoras Clase 31 . Sin embargo, el tráfico para el que fueron designados no fue capturado y, a su debido tiempo, la subclase fue retirada junto con los demás miembros.
En 1983 se convirtieron tres locomotoras Clase 25/3 en Aberdeen Ferryhill Depot para usarlas como generadores móviles para proporcionar calefacción eléctrica en trenes donde la locomotora de transporte no podía suministrarla. Como parte de las modificaciones, se quitaron los motores de tracción y se instalaron enchufes ETH. El motor estaba configurado para funcionar a 640 rpm cuando proporcionaba calor, en comparación con la velocidad de ralentí de 325 rpm y la velocidad máxima del motor en un Clase 25 no modificado de 750 rpm.
Se les asignaron los números departamentales 97250/97251/97252 (anteriormente 25310/25305/25314). Se las conoció como unidades ETHEL (Ex-locomotoras de calefacción de trenes eléctricos) y extraoficialmente se llamaron Ethel 1, Ethel 2 y Ethel 3. Fueron pintadas con una librea azul/gris en un esfuerzo por combinar con la librea de autocar de la época. Después de su uso en Escocia, dos de las unidades (Ethel 2 y Ethel 3) se trasladaron a Londres para calentar el material transportado por locomotoras de vapor de la línea principal, y dos fueron pintadas con la librea InterCity Executive entonces vigente (apodada 'onda de frambuesa') para que coincida con la de BR. Autocares Mk1 de la Unidad de Trenes Especiales. Ethel 1 fue retirado en 1987, los otros dos en 1990. Los tres fueron desguazados en 1994.
En 1962, Sulzer diseñó y comenzó a desarrollar un prototipo de motor diésel para mayores potencias basado en la gama LDA. Con una potencia inicial de 1.700 hp (1.300 kW) a 850 rpm (con un potencial de desarrollo de 2.000 bhp (1.500 kW) a 850 rpm), tenía aproximadamente el mismo tamaño total que el 6LDA28 y estaba designado como LDA28-R. Se acercó a BR con la idea de que uno de los Derby Tipo 2 debería equiparse con este motor, pero el trabajo de desarrollo avanzó lentamente y los problemas con el 12LDA28-C (utilizado en la locomotora Clase 47) desviaron recursos. Al final se terminó el desarrollo y la locomotora reservada para su uso, D5299, se completó como serie estándar Clase 25/2.
Las locomotoras Clase 25 se entregaron inicialmente a las regiones de London Midland y Escocia, mientras que la Región Occidental tenía Clase 22 para operar en la clasificación de potencia tipo 2. Con la retirada de todas las locomotoras diesel-hidráulicas planificada, se percibió una brecha en este rango de potencia, y la locomotora 7657 realizó viajes de prueba entre Exeter y Barnstaple en agosto de 1971, lo que resultó en que el ingeniero civil jefe de WR aprobara el uso de la clase como línea directa. reemplazo en el oeste de Inglaterra. [5]
La última Clase 25 operativa fue la 25322, que fue retirada el 23 de marzo de 1987. Luego fue restaurada por aprendices en el cobertizo de Leeds Holbeck, incluido el repintado en verde BR de dos tonos y se le aplicó su número original de D7672. De esta forma trabajó en recorridos ferroviarios sobre la línea Settle-Carlisle entre 1989 y 1991. [3]
Veinte Clase 25 han sobrevivido en conservación, [6] [7] de todos los subtipos excepto la Clase 25/0. Doce miembros de esta clase fueron rescatados del depósito de chatarra de Vic Berry a finales de la década de 1980. [8] [9] Incluyen D5185 alias 25035 Castell Dinas Brân , [10] D5207 alias 25057, [11] D5209 alias 25059, [12] D5222 alias 25072, D7523 alias 25173 John F Kennedy , [13] D7541 alias 25191, D7594 alias 25244, D7615 alias 25265 Harlech Castle , D7628 alias 25278 Sybilla , D7659 alias 25309, D7629 alias 25279, [14] D7663 alias 25313 y D7633 alias 25904(25283). [15] [9] D7612 se envió a MC Metals antes de entrar en conservación. [dieciséis]
La clase regresó a la línea principal en octubre de 2007 cuando D7628 (25278) trabajó desde North Yorkshire Moors Railway hacia y desde la estación de Whitby . [18]
Los ferroviarios apodaron a la clase Ratas , ya que se decía que se podían ver en todas partes de Gran Bretaña y, por lo tanto, eran "tan comunes como las ratas". También eran conocidos, principalmente por sus conductores, como Spluts , debido a su costumbre de farfullar cuando se averiaban, lo que hacían a menudo. [25]
En 1977, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Clase 25 en ancho OO . [26] Le siguieron Bachmann (OO), Heljan (O y OO) y Sutton's Locomotive Workshops (OO, EM, P4).
Clarke, David (2006). Diésel en profundidad: Clases 24/25 . Hersham: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3171-5.
