Aviones militares de transporte y reabastecimiento aéreo de combustible de EE. UU.
El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna de reabastecimiento aéreo militar estadounidense que se desarrolló a partir del prototipo Boeing 367-80 , junto con el avión de pasajeros Boeing 707 . Tiene un fuselaje más estrecho y es más corto que el 707. Boeing le dio al avión la designación interna de Modelo 717. [3] El KC-135 fue el primer avión cisterna de reabastecimiento de combustible a reacción de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y reemplazó al Stratocarguero KC-97 . Inicialmente, el KC-135 tenía la tarea de reabastecer de combustible a los bombarderos estratégicos, pero se utilizó ampliamente en la Guerra de Vietnam y en conflictos posteriores como la Operación Tormenta del Desierto para ampliar el alcance y la resistencia de los cazas y bombarderos tácticos estadounidenses.
El KC-135 entró en servicio con la USAF en 1957; es uno de los nueve aviones militares de ala fija con más de 60 años de servicio continuo [4] con su operador original. El KC-135 se complementa con el McDonnell Douglas KC-10 Extender más grande . Los estudios han concluido que muchos de los aviones podrían volar hasta 2030, aunque los costos de mantenimiento han aumentado considerablemente. El KC-135 será reemplazado parcialmente por el Boeing KC-46 Pegasus .
Desarrollo
Fondo
A partir de 1950, la USAF operó el primer avión cisterna de producción del mundo, el Boeing KC-97 Stratofreighter , un Boeing Stratocruiser con motor de pistón alimentado con gasolina (designación de la USAF C-97 Stratofreighter ) con un brazo volador desarrollado por Boeing y queroseno adicional (combustible para aviones). tanques que alimentan la pluma. El avión de pasajeros Stratocruiser fue desarrollado a partir del bombardero Boeing B-29 Superfortress después de la Segunda Guerra Mundial . En el KC-97, el sistema de combustible mixto gasolina/queroseno claramente no era deseable y era obvio que el próximo desarrollo sería un avión cisterna propulsado por un jet, con un único tipo de combustible tanto para sus propios motores como para pasar al receptor. aeronave. La velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph) del KC-97, más lento y con motor de pistón, también fue un problema grave, ya que usarlo como avión cisterna obligó al nuevo avión militar propulsado por jet a reducir la velocidad para acoplarse con el del avión cisterna. auge.
Al igual que su hermano, el avión de pasajeros comercial Boeing 707 , el KC-135 se derivó del demostrador de "prueba de concepto" de transporte a reacción Boeing 367-80 , que comúnmente se llamaba "Dash-80". El KC-135 es similar en apariencia al 707, pero tiene un fuselaje más estrecho y más corto que el 707. El KC-135 es anterior al 707 y estructuralmente es bastante diferente del avión civil. Boeing dio al futuro avión cisterna KC-135 la designación inicial Modelo 717. [5]
En 1954, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF celebró un concurso para un avión cisterna de reabastecimiento de combustible propulsado por un jet. La versión cisterna de Lockheed Corporation del avión de pasajeros Lockheed L-193 propuesto con motores montados en el fuselaje trasero fue declarada ganadora en 1955. [6] Dado que la propuesta de Boeing ya estaba volando, el KC-135 podría entregarse dos años antes y la Fuerza Aérea El secretario Harold E. Talbott encargó 250 camiones cisterna KC-135 hasta que se pudiera fabricar el diseño de Lockheed. Al final, se abandonaron los pedidos del camión cisterna Lockheed en lugar de apoyar dos diseños de camión cisterna. Lockheed nunca produjo su avión de pasajeros, mientras que Boeing eventualmente dominaría el mercado con una familia de aviones de pasajeros basados en el 707. [7] [8]
En 1954, la USAF realizó un pedido inicial de 29 KC-135A, el primero de un eventual 820 de todas las variantes de la familia básica C-135. El primer avión voló en agosto de 1956 y el Stratotanker de producción inicial se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Castle , California , en junio de 1957. El último KC-135 se entregó a la USAF en 1965.
Todos los KC-135 estaban equipados originalmente con motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-59W , que producían 10.000 lbf (44 kN) de empuje en seco y aproximadamente 13.000 lbf (58 kN) de empuje en húmedo . El empuje húmedo se logra mediante el uso de inyección de agua en el despegue, a diferencia del "empuje húmedo" cuando se usa para describir un motor de postcombustión . Se inyectan 670 galones estadounidenses (2500 L) de agua en los motores en el transcurso de tres minutos. El agua se inyecta en la entrada y en la caja difusora delante de la caja de combustión. El agua enfría el aire del motor para aumentar su densidad; también reduce la temperatura del gas de la turbina, que es una limitación principal en muchos motores a reacción. Esto permite el uso de más combustible para una combustión adecuada y crea más empuje durante períodos cortos de tiempo, similar en concepto al " War Emergency Power " en un avión con motor de pistón .
En la década de 1980, el primer programa de modificación modernizó 157 aviones cisterna de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y de la Guardia Nacional Aérea (ANG) con motores turbofan Pratt & Whitney TF33-PW-102 de 707 aviones retirados a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. El avión cisterna modificado, denominado KC-135E, consumía un 14% más de combustible que el KC-135A y podía descargar un 20% más de combustible en vuelos de larga duración. Sólo el avión KC-135E estaba equipado con inversores de empuje para despegues abortados y recorridos de aterrizaje más cortos. Desde entonces, la flota de KC-135E ha sido adaptada a la configuración del modelo R o almacenada a largo plazo ("XJ"), ya que el Congreso ha impedido que la USAF los retire formalmente. El último KC-135E, número de cola 56-3630 , fue entregado por la 101.a Ala de Reabastecimiento Aéreo al 309.o Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en septiembre de 2009. [9]
Cabina de vuelo del KC-135R; El panel de instrumentos ha sido modificado bajo el programa Pacer-CRAG.
El segundo programa de modificación modernizó 500 aviones con nuevos motores turbofan de alto bypass CFM International CFM56 (designación militar: F108) producidos por General Electric y Safran . El motor CFM56 produce aproximadamente 22.500 lbf (100 kN) de empuje, casi un aumento del 100% en comparación con el motor J57 original. El camión cisterna modificado, denominado KC-135R (KC-135A o E modificado) o KC-135T (KC-135Q modificado), puede descargar hasta un 50% más de combustible (en una salida de larga duración), consume un 25% más de combustible. eficiente y su funcionamiento cuesta un 25% menos que con los motores anteriores. También es significativamente más silencioso que el KC-135A, con niveles de ruido en el despegue reducidos de 126 a 99 decibeles . [10] Esta reducción de ruido de 27 dB da como resultado un nivel de presión sonora de aproximadamente el 5% del nivel original. [ cita necesaria ]
El rango operativo del KC-135R es un 60% mayor que el del KC-135E para descargas de combustible comparables, lo que proporciona una gama más amplia de opciones de base. [ cita necesaria ]
Ya no se considera la posibilidad de actualizar los KC-135E restantes a KC-135R; esto habría costado aproximadamente 3 mil millones de dólares, 24 millones de dólares por avión. [ cita necesaria ] Según datos de la USAF, la flota KC-135 tuvo un costo total de operación y soporte en el año fiscal 2001 de aproximadamente $ 2.2 mil millones (~ $ 3.49 mil millones en 2022). Los aviones modelo E más antiguos promediaron costos totales de aproximadamente 4,6 millones de dólares por avión, mientras que los modelos R promediaron alrededor de 3,7 millones de dólares por avión. Esos costos incluyen personal, combustible, mantenimiento, modificaciones y repuestos. [11]
Para ampliar las capacidades del KC-135 y mejorar su confiabilidad, el avión ha sido sometido a una serie de mejoras en aviónica. Entre ellos se encontraba el programa Pacer-CRAG (brújula, radar y GPS) que se desarrolló entre 1999 y 2002 y modificó todos los aviones del inventario para eliminar la posición de Navegador de la tripulación de vuelo. También se reemplazó el sistema de gestión de combustible. El desarrollo del programa fue realizado por Rockwell Collins en Iowa [12] y la instalación fue realizada por BAE Systems en el aeropuerto de Mojave en California. [13] El bloque 40.6 permite que el KC-135 cumpla con la gestión del tráfico aéreo global . La última actualización de bloque del KC-135, el programa Bloque 45, está en línea y los primeros 45 aviones mejorados se entregarán en enero de 2017. El Bloque 45 agrega una nueva pantalla digital de cabina de vidrio , radioaltímetro, piloto automático digital, director de vuelo digital y actualizaciones de computadora. . Se reemplazaron los instrumentos analógicos originales, que ya no se podían conseguir, incluidos todos los indicadores del motor. [14] Rockwell Collins volvió a suministrar los principales módulos de aviónica, con modificaciones realizadas en Tinker AFB . [15]
Otras actualizaciones y derivados
La variante KC-135Q se modificó para transportar el combustible JP-7 necesario para el Lockheed SR-71 Blackbird separando el JP-7 del propio suministro de combustible del KC-135 (los tanques de la carrocería llevaban JP-7 y los tanques laterales llevaban JP -4 o JP-8 ). El camión cisterna también tenía sistemas de combustible especiales para mover los diferentes combustibles entre diferentes tanques. [16] Cuando el modelo KC-135Q recibió los motores CFM56, fue redesignado como modelo KC-135T, que era capaz de separar los tanques del cuerpo principal de los tanques laterales de donde el KC-135 extrae el combustible del motor. La única diferencia externa entre un KC-135R y un KC-135T es la presencia de una ventana transparente en la parte inferior del empenaje del KC-135T donde se monta un reflector con control remoto. También tiene dos puertos de reabastecimiento de combustible en tierra, ubicados en cada rueda trasera para que el personal de tierra pueda repostar combustible tanto en los tanques de la carrocería como en los tanques laterales por separado.
Corte de la cápsula de repostaje Flight Refueling Limited Mk.32B
Ocho aviones KC-135R son aviones cisterna con capacidad para recibir receptores , comúnmente conocidos como KC-135R(RT). Los ocho aviones estaban con el Ala de Reabastecimiento Aéreo 22d en McConnell AFB , Kansas, en 1994. [17] Se utilizan principalmente para misiones de extensión de fuerza y Operaciones Especiales, y están tripulados por tripulaciones altamente calificadas con capacidad de recepción. Si no se utilizan para la misión de receptor, estos aviones se pueden volar como cualquier otro KC-135R.
La modificación de los sistemas de reabastecimiento de combustible multipunto (MPRS) agrega cápsulas de reabastecimiento de combustible a las alas del KC-135. Las cápsulas permiten el reabastecimiento de combustible de la Marina de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la mayoría de los aviones a reacción tácticos de la OTAN, manteniendo al mismo tiempo el brazo de reabastecimiento de combustible montado en la cola. Las cápsulas en sí son cápsulas modelo MK.32B de Flight Refueling Limited y repostan mediante el método de sonda y drogue común a los jets tácticos de la Armada y el Cuerpo de Marines, en lugar del método principal de " pluma voladora " utilizado por los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea. Esto permite que el camión cisterna reposte dos receptores al mismo tiempo, lo que aumenta el rendimiento en comparación con el adaptador de descarga de brazo. [ cita necesaria ]
Varios aviones KC-135A y KC-135B se han modificado a configuraciones EC-135, RC-135 y OC-135 para su uso en varias funciones diferentes (aunque también podrían considerarse variantes de la familia C-135 Stratolifter ).
El KC-135R tiene cuatro motores turbofan, montados bajo alas en flecha de 35 grados, [18] que lo impulsan a despegar con pesos brutos de hasta 322,500 libras (146,300 kg). Casi todo el combustible interno se puede bombear a través del brazo volante del camión cisterna , el principal método de transferencia de combustible del KC-135. Un operador de brazo estacionado en la parte trasera del avión controla el brazo mientras está boca abajo, mirando a través de una ventana en la parte inferior de la cola. Tanto la pluma volante como la estación del operador son similares a las del KC-97 anterior. Se puede utilizar un embudo especial con forma de volante, acoplado al brazo volador y arrastrado por detrás, para repostar aviones equipados con sondas. Este aparato es significativamente más implacable con los errores del piloto en la aeronave receptora que las disposiciones de mangueras de arrastre convencionales; una aeronave así equipada tampoco puede repostar combustible mediante el método normal del auge volante hasta que se retire el accesorio. Una plataforma de carga encima del sistema de reabastecimiento de combustible puede albergar una carga mixta de pasajeros y carga. Dependiendo de la configuración de almacenamiento de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 83.000 libras (38.000 kg) de carga.
Historia operativa
Introducción al servicio
Un F-15 retrocede después de repostar combustible desde un KC-135R.
El KC-135 se compró inicialmente para apoyar a los bombarderos SAC, pero a finales de la década de 1960, en el teatro del Sudeste Asiático , la capacidad del KC-135 Stratotanker como multiplicador de fuerza pasó a primer plano. El reabastecimiento de combustible en el aire de los cazabombarderos F-105 y F-4, así como de los bombarderos B-52, puso al alcance objetivos de bombardeo lejanos y permitió que las misiones de los cazas pasaran horas en el frente, en lugar de unos pocos minutos, como era habitual debido a a sus limitadas reservas de combustible y a su elevado consumo. Las tripulaciones del KC-135 reabastecieron de combustible tanto a aviones de la USAF como de la Armada y el Cuerpo de Marines ; aunque tendrían que cambiar a adaptadores de sonda y de embudo dependiendo de la misión, la Armada y el Cuerpo de Marines no habían equipado sus aviones con receptáculos de pluma voladora ya que el sistema de pluma de la USAF no era práctico para las operaciones de portaaviones. Las tripulaciones también ayudaron a traer aviones averiados que a veces podían volar mientras eran alimentados con combustible hasta un lugar de aterrizaje o amerizar sobre el agua (específicamente aquellos con tanques de combustible perforados). Los KC-135 continuaron su función de apoyo táctico en conflictos posteriores como la Operación Tormenta del Desierto y la estrategia aérea actual.
SAC tenía el KC-135 Stratotanker en servicio con unidades SAC de la Fuerza Aérea Regular desde 1957 hasta 1992 y con unidades ANG y AFRES obtenidas por SAC desde 1975 hasta 1992. [19] Después de una importante reorganización de la USAF que resultó en la inactivación de SAC en 1992 , la mayoría de los KC-135 fueron reasignados al AMC recién creado. [19] Si bien AMC obtuvo la preponderancia de la misión de reabastecimiento aéreo, un pequeño número de KC-135 también fueron asignados directamente a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y el Comando Aéreo de Educación y Entrenamiento ( AETC). Todos los AFRC KC-135 y la mayor parte de la flota ANG KC-135 pasaron a ser adquiridos operativamente por AMC, mientras que los KC-135 de la Guardia Nacional Aérea de Alaska y de la Guardia Nacional Aérea de Hawái pasaron a ser adquiridos operativamente por PACAF. [ cita necesaria ]
AMC gestionó 396 Stratotankers, de los cuales AFRC y ANG volaron 243 en apoyo de la misión de AMC en mayo de 2018. [1] El KC-135 es uno de los pocos tipos de aviones militares con más de 50 años de servicio continuo con su operador original como de 2009. [20] [21]
A Israel se le ofrecieron nuevamente KC-135 en 2013, después de rechazar dos veces el viejo avión debido al costo de mantenerlos en vuelo. [22] La IAF rechazó nuevamente los KC-135E ofrecidos, pero dijo que consideraría hasta una docena de los KC-135R más nuevos. [23]
Además de su función principal como repostador de combustible para aviones en vuelo, el KC-135, designado NKC-135, ha colaborado en varios proyectos de investigación en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California. Uno de esos proyectos ocurrió entre 1979 y 1980 cuando se probaron en Armstrong " winglets " especiales en las puntas de las alas , desarrollados por Richard Whitcomb del Centro de Investigación Langley , utilizando un avión cisterna NKC-135A prestado a la NASA por la Fuerza Aérea. Los Winglets son aletas pequeñas, casi verticales, instaladas en las puntas de las alas de un avión. Los resultados de la investigación mostraron que la resistencia se redujo y el alcance se pudo aumentar hasta en un 7 por ciento a velocidades de crucero. [24] [25] Actualmente se están incorporando Winglets en la mayoría de los nuevos aviones de transporte/pasajeros comerciales y militares, así como en los aviones de aviación de negocios.
La NASA también ha operado varios aviones KC-135 (sin el equipo cisterna instalado) como su famoso avión simulador de gravedad cero Vomit Comet . La versión más antigua (1973 a 1995) fue el KC-135A, AF Ser. No. 59-1481 , denominado Weightless Wonder IV y registrado como N930NA. [26]
Reemplazos
KC-135R al atardecer en la línea de vuelo
Entre 1993 y 2003, la cantidad de trabajos de mantenimiento del depósito de KC-135 se duplicó y el costo de revisión por avión se triplicó. [27] En 1996, el KC-135 costaba 8.400 dólares por hora de vuelo, y en 2002 había aumentado a 11.000 dólares. Las estimaciones de 15 años de la Fuerza Aérea proyectan un mayor crecimiento de costos significativo hasta el año fiscal 2017. Se estimó que las operaciones de la flota KC-135 y los costos de apoyo crecerían de alrededor de $2,2 mil millones en el año fiscal 2003 a $5,1 mil millones (dólares de 2003) en el año fiscal 2017, un aumento de más del 130 por ciento, lo que representó una tasa de crecimiento anual de costos operativos de alrededor del 6,2 por ciento. [28]
La USAF proyectó que los modelos E y R tienen límites de horas de vuelo de por vida de 36.000 y 39.000 horas, respectivamente. Según la Fuerza Aérea, sólo unos pocos KC-135 alcanzarían estos límites en 2040, cuando algunos aviones tendrían unos 80 años. Un estudio posterior de la Fuerza Aérea de 2005 estimó que los KC-135E actualizados al estándar R podrían permanecer en uso hasta 2030. [ cita necesaria ]
En 2006, la flota KC-135E volaba un promedio anual de 350 horas por avión y la flota KC-135R volaba un promedio anual de 710 horas por avión. La flota KC-135 actualmente vuela el doble de su programa anual planificado de horas de vuelo para cumplir con los requisitos de reabastecimiento de combustible en el aire, y ha resultado en costos de uso y mantenimiento superiores a los previstos. [ cita necesaria ] En marzo de 2009, la Fuerza Aérea indicó que los KC-135 requerirían un reemplazo de piel adicional para permitir su uso continuo más allá de 2018. [29]
Vista desde la escotilla del operador de la pluma mientras un F-35 toma combustible de un KC-135 del 912d ARS
La USAF decidió reemplazar la flota KC-135. Sin embargo, la flota es grande y será necesario reemplazarla gradualmente. Inicialmente, el primer lote de aviones de reemplazo iba a ser una versión cisterna del Boeing 767 , alquilada a Boeing . En 2003, esto se cambió por un contrato en el que la Fuerza Aérea compraría 80 aviones KC-767 y arrendaría 20 más. [30] En diciembre de 2003, el Pentágono congeló el contrato y en enero de 2006, el contrato del KC-767 fue cancelado. Esta medida se produjo tras revelaciones públicas de corrupción en la forma en que se adjudicó el contrato, así como una controversia sobre el contrato de arrendamiento original en lugar del acuerdo de compra directa. El entonces Secretario de Defensa Rumsfeld declaró que esa medida no afectaría de ninguna manera la capacidad de la Fuerza Aérea para cumplir la misión del KC-767, que se lograría mediante la implementación de mejoras continuas en la flota de KC-135 y KC-10 Extender .
En enero de 2007, la Fuerza Aérea de EE. UU. lanzó el programa KC-X con una solicitud de propuesta (RFP). KC-X fue la primera fase de tres programas de adquisición destinados a reemplazar la flota KC-135. [31] El 29 de febrero de 2008, el Departamento de Defensa de EE.UU. anunció que había seleccionado el "KC-30" de EADS / Northrop Grumman (que sería designado KC-45A ) en lugar del Boeing KC-767. [32] [33] [34] Boeing protestó por la adjudicación el 11 de marzo de 2008, citando irregularidades en la competencia y la evaluación de la oferta. [35] El 18 de junio de 2008, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de Estados Unidos apoyó la protesta de Boeing por la selección del avión cisterna de Northrop Grumman/EADS. [36] En febrero de 2010, la Fuerza Aérea de EE. UU. reinició la competencia KC-X con la publicación de una solicitud de propuesta (RFP) revisada. [37] [38] Después de evaluar las ofertas, la USAF seleccionó el diseño del avión cisterna basado en el 767 de Boeing, con la designación militar KC-46 , como reemplazo en febrero de 2011. [39] El primer KC-46A Pegasus fue entregado a la Fuerza Aérea de EE. UU. En vigor el 10 de enero de 2019. [40]
Versión de producción original propulsada por cuatro Pratt & Whitney J57 , 732 construidos. Dados los números de modelo de Boeing 717-100A, 717-146 y 717-148. [43]
Versión de puesto de mando aerotransportado equipado con motores turbofan, 17 construidos. Provisto de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y redesignado EC-135C. [44] Dado el número de modelo 717-166. [43]
KC-135D
Los cuatro RC-135A ( Pacer Swan ) se modificaron a una configuración parcial de KC-135A en 1979. [45] [46] Los cuatro aviones (números de serie 63-8058, 63-8059, 63-8060 y 63-8061 ) recibieron una designación única KC-135D ya que se diferenciaban del KC-135A en que fueron construidos con una posición de ingeniero de vuelo en la cabina de vuelo. [47] La posición del ingeniero de vuelo se eliminó cuando la aeronave se modificó a los estándares KC-135, pero conservaron su mecanismo de accionamiento secundario (de emergencia) del flap de ala accionado eléctricamente y el segundo paquete de aire acondicionado que se había utilizado para enfriar los RC-135A en- sistemas de fotomapeo a bordo. [48] Posteriormente se rediseñaron con motores Pratt & Whitney TF33 y una actualización de la cabina a los estándares KC-135E en 1990 y se retiraron al 309.º AMARG en Davis-Monthan AFB , AZ en 2007. [46] [49]
KC-135E
KC-135A de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea rediseñados con motores Pratt & Whitney TF33-PW-102 de aviones 707 retirados (161 modificados). Todos los aviones modelo E fueron retirados del 309º AMARG en Davis-Monthan AFB en septiembre de 2009 y reemplazados por modelos R. [9] [50]
NKC-135E
KC-135E configurado para prueba. 55-3132 NKC-135E "Big Crow I" y 63-8050 NKC-135B "Big Crow II" utilizados como objetivos aéreos para el portaaviones Boeing YAL-1 Airborne Laser.
KC-135Q
KC-135A modificado para transportar el combustible JP-7 necesario para el SR-71 Blackbird, 56 modificados, [44] supervivientes del KC-135T.
KC-135R (década de 1960)
4 JC/KC-135A convertidos a la configuración Rivet Stand (más tarde Rivet Quick ) para reconocimiento y evaluación de pruebas nucleares sobre el suelo (55-3121, 59–1465, 59–1514, 58–0126; 58-0126 reemplazó a 59-1465 después se estrelló en 1967). Estos aviones estaban propulsados por motores Pratt & Whitney J57 y tenían su base en Offutt AFB , Nebraska .
Stratotanker KC-135R con capacidad de receptor; ocho modificados con un sistema receptor Boeing o LTV y una radio SATCOM de voz segura. Tres de los aviones (60-0356, -0357 y -0362) se convirtieron en aviones cisterna a partir de RC-135D, de los que conservaron el equipo añadido.
KC-135Q rediseñado con motores CFM56, 54 modificados.
C-135F
Una variante de nueva construcción para Francia como avión cisterna/de carga y de transporte de tropas de doble función. [45] Se construyeron 12 para la Fuerza Aérea Francesa con la adición de un adaptador de embudo en el brazo de reabastecimiento de combustible. Dados los números de modelo de Boeing 717-164 y 717-165. [51]
C-135FR
11 C-135F supervivientes actualizados con turbofan CFM International F108 entre 1985 y 1988. Posteriormente modificados con alas MPRS. [51]
Un puesto de mando aerotransportado modificado en 1984 para apoyar a CINCCENT . El avión 55-3125 fue el único EC-135Y. A diferencia de su hermano EC-135N, era un verdadero avión cisterna que también podía recibir reabastecimiento de combustible en vuelo. Pratt & Whitney TF33-PW-102. Retirado al 309º AMARG en Davis-Monthan AFB, AZ.
Meta Aerospace opera 4 KC-135R. [54] Estos aviones fueron comprados a la Fuerza Aérea de la República de Singapur cuando esta última los retiró en 2019. Fueron entregados a finales de 2020. [55]
Tenga en cuenta que en algunas fuentes se ha informado que Italia opera varios KC-135, [56] sin embargo, estos son Boeing 707-300 convertidos a configuración de avión cisterna. [57] [58]
La Fuerza Aérea de la República de Singapur operó 4 antiguos aviones cisterna KC-135R de la USAF, entregados por primera vez el 10 de septiembre de 1999; [59] Ocasionalmente se utilizaron como VIP, transportes aeromédicos [ cita necesaria ] y apoyo militar. [60] El avión fue retirado en junio de 2019, habiendo sido reemplazado en servicio por 6 Airbus A330 MRTT . Posteriormente, fueron adquiridos por la empresa privada estadounidense de servicios de defensa Meta Aerospace en octubre de 2020. [55]
Hasta 2020, 52 Stratotankers se perdieron en accidentes durante los más de sesenta años de servicio, lo que provocó 385 muertes.
27 de junio de 1958
El KC-135A de la USAF, número de serie 56-3599 , se caló y se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea de Westover después de que la tripulación no pudo extender los flaps en el despegue, matando a los 15 a bordo. El avión intentaba batir el récord mundial de velocidad entre Nueva York y Londres. [71]
31 de marzo de 1959
El KC-135A de la USAF, 58-0002 , entró en una tormenta cerca de Killeen , Texas. Dos motores se separaron y uno de ellos golpeó la cola, provocando la pérdida de control. El avión se estrelló en una ladera, matando a los cuatro tripulantes a bordo. El avión había sido entregado apenas seis semanas antes del accidente. [72]
15 de octubre de 1959
El KC-135A, 57-1513 de la USAF , chocó en el aire con el B-52F 57-0036 a 32.000 pies (9.800 m) sobre Leitchfield , Kentucky, matando a los seis a bordo de ambos aviones. [73]
3 de febrero de 1960
El KC-135A de la USAF, 56–3628, se estrelló durante el despegue en condiciones de viento cruzado extremadamente racheado en Roswell- Walker AFB , Nuevo México. El avión patinó hacia otros dos aviones cisterna KC-135 (57-1449 y 57-1457) y un hangar y estalló en llamas. La aeronave estaba en un vuelo de entrenamiento, pero el piloto instructor ocupaba el asiento plegable en lugar de uno de los asientos del piloto como le indicó el comandante local. La destrucción de tres aviones, junto con la muerte de los seis miembros de la tripulación más dos muertes adicionales en tierra hicieron de este un percance único. [74]
18 de noviembre de 1960
El KC-135A de la USAF, 56-3605 , se estrelló al aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea de Loring debido a una tasa de caída excesiva, matando a uno de los 17 a bordo. [75]
9 de mayo de 1962
El KC-135A de la USAF, 56-3618 , se estrelló al despegar de la Base de la Fuerza Aérea de Loring debido a una falla del motor, matando a los seis a bordo. [76]
8 de agosto de 1962
El KC-135A de la USAF, 55-3144 , se estrelló al acercarse a la pista 11 en Hanscom Field en Bedford, Massachusetts, matando a los tres a bordo. Se utilizaron imágenes de archivo de este mismo avión durante los créditos iniciales de la película Dr. Strangelove .
10 de septiembre de 1962
El KC-135A de la USAF, 60-0352 en un vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth a la Base de la Fuerza Aérea Fairchild se estrelló contra una montaña a sólo 20 millas (32 km) al noreste de Spokane , Washington. El vuelo chocó contra la niebla al acercarse a la base aérea y chocó contra el monte Kit Carson , una montaña de 1.607 m (5.271 pies). El accidente mató a los cuatro tripulantes y 40 pasajeros a bordo. [77]
27 de febrero de 1963
El KC-135A de la USAF, 56-3597 , se estrelló durante el despegue en la Base de la Fuerza Aérea Eielson debido a la separación del motor, matando a los siete a bordo; dos en el suelo murieron cuando los escombros del accidente golpearon una caseta de vigilancia y una sala de espera cercana. [78]
21 de junio de 1963
USAF KC-135A-BN Stratotanker, 57-1498 de Westover AFB se estrelló en la aproximación durante un vuelo de entrenamiento en una zona boscosa cerca de Belchertown, Massachusetts. Uno de los cuatro ocupantes murió. [79]
28 de agosto de 1963
El KC-135A, 61-0322 de la USAF , chocó en el aire con el KC-135A 61-0319 a 480 km (300 millas) al oeste de Bermuda , matando a los 11 a bordo de ambos aviones. [80] [81]
8 de julio de 1964
El KC-135A, 60-0340 de la USAF , chocó en el aire con el F-105 Thunderchief 61-0091 durante el reabastecimiento de combustible en vuelo sobre el Valle de la Muerte, California, matando a los cinco a bordo de ambos aviones. [82]
4 de enero de 1965
El KC-135A de la USAF, 61-0265 , se estrelló al ascender desde la Base de la Fuerza Aérea de Loring después de que dos motores se separaron, matando a los cuatro a bordo. [83]
16 de enero de 1965
USAF KC-135A 57-1442 , se estrelló después de que su sistema de control del timón sufriera un mal funcionamiento [84] poco después del despegue de la Base de la Fuerza Aérea McConnell , Kansas. [85] El avión cargado de combustible se estrelló en el noreste de Wichita en una intersección de calles y provocó un incendio considerable. Un total de 30 personas murieron, incluidos 23 en tierra y los siete miembros de la tripulación. [86]
26 de febrero de 1965
El KC-135A, 63-8882 de la USAF , chocó en el aire con el B-47E 52-0171 sobre el Océano Atlántico , matando a los ocho a bordo de ambos aviones. [87]
3 de junio de 1965
El KC-135A de la USAF, 63-8042 , perdió energía eléctrica durante el despegue y se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Walker, matando a los cinco a bordo. [88]
17 de enero de 1966
Se produjo una colisión fatal entre un B-52G, 58-0256 , y un KC-135A, 61-0273 , que volaban desde Moron AB , España mientras sobrevolaba Palomares , España. El B-52G estaba en una misión de la Operación Chrome Dome , que requirió múltiples reabastecimientos de combustible en vuelo. [89] El percance provocó que ambos aviones se rompieran en el aire y mató a los cuatro miembros de la tripulación del KC-135A y a tres de los siete del B-52G, al tiempo que provocó contaminación radiológica, ya que las armas nucleares tuvieron que ser recuperadas de en tierra y en el mar, cerca. [90]
19 de mayo de 1966
El KC-135A de la USAF, 57-1444 , del 4252nd Strategic Wing, se estrelló al despegar de la Base Aérea de Kadena , matando a los 11 a bordo, así como a un automovilista en la cercana autopista 16. El avión se dirigía a la Base Aérea de Yokota para reparar un KC- 135 cuando despegó demasiado pronto durante un despegue de peso pesado. [91]
19 de enero de 1967
El KC-135A de la USAF, 56-3613 , se estrelló contra Shadow Mountain, al pie del monte Spokane (elevación 4340 pies (1320 m) MSL) mientras descendía hacia la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, matando a los nueve a bordo. [92]
17 de enero de 1968
El KC-135A de la USAF, 58-0026 , se detuvo y se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Minot después de que el piloto sobrerotó el avión durante el despegue en una tormenta de nieve, matando a los 13 a bordo, incluido el 15º Vicecomandante de la Fuerza Aérea, General Charles Eisenhart. Este accidente fue decisivo en la decisión de reacondicionar la flota de KC-135 con el sistema director de vuelo integrado Collins FD-109(V), en lugar del anterior diseño de cabina de "esfera redonda". [93]
30 de julio de 1968
El KC-135A de la USAF, 56-3655 , se estrelló en el Monte Lassen después de que el estabilizador vertical se rompiera después de un giro brusco mientras practicaba un descenso de emergencia, matando a los nueve a bordo. [94]
24 de septiembre de 1968
El KC-135A de la USAF, 55-3133 , se estrelló al aterrizar en la isla Wake, Micronesia. La aeronave desarrolló problemas en el motor mientras estaba en ruta desde Andersen AFB, Guam a Hickam AFB, Hawaii y durante el aterrizaje en Wake Island, la aeronave hizo contacto con la superficie del agua y rebotó en el extremo este de la pista. [95] Hubo 11 muertes de 56 personas a bordo. [96]
1 de octubre de 1968
El KC-135A de la USAF, 55-3138 , chocó contra postes de luz de hormigón y acero durante el despegue y se estrelló en el aeropuerto de U-Tapao, Tailandia, después de una pérdida de potencia en un motor y la consiguiente pérdida de control, matando a los cuatro a bordo. [97]
22 de octubre de 1968
El KC-135A de la USAF, 61-0301 , voló hacia una montaña mientras descendía a la base aérea Ching Chuan Kang, Taiwán, matando a los seis a bordo. [98]
19 de diciembre de 1969
El KC-135A de la USAF, 56-3629 , se estrelló en el mar al ascender desde la base aérea Ching Chuan Kang debido a una cizalladura del viento de bajo nivel, matando a los cuatro a bordo. [99]
3 de junio de 1971
El KC-135Q de la USAF, 58-0039 , explotó en el aire y se estrelló en Centenera, España, matando a los cinco a bordo. [100]
13 de marzo de 1972
KC-135A, 58-0048 , se estrelló mientras aterrizaba en Carswell AFB. Su ala derecha golpeó el suelo, lo que provocó que el avión explotara y matara a los cinco a bordo. [101]
8 de marzo de 1973
El KC-135A, 63-7989 de la USAF , chocó con el KC-135 63-7980 en la rampa de la Base de la Fuerza Aérea de Lockbourne y se incendió, matando a dos de los cinco a bordo. [102]
7 de diciembre de 1975
El KC-135A de la USAF, 60-0354 , de Plattsburgh AFB, Nueva York, se estrelló después del despegue en Eielson AFB, Alaska, matando a los cuatro miembros de la tripulación. [103] El lanzamiento se retrasó debido a problemas con el avión receptor. El KC-135 debía permanecer al final de la pista en un clima extremadamente frío, sin calefacción y con los motores apagados. El puesto de mando rechazó repetidas solicitudes de una fuente de calor móvil. El tren de aterrizaje no se retrajo después del despegue. Es posible que los miembros de la tripulación hayan sufrido hipotermia. [104]
6 de febrero de 1976
El KC-135A de la USAF, 60-0368 , voló hacia una montaña mientras descendía a la Base Aérea de Torrejón, España, matando a los siete a bordo. El avión fue asignado al 410.º BMW/46.º AREFS en KI Sawyer AFB, Michigan, pero, como suele ser el caso en las operaciones desplegadas del Tanker Task Force, la tripulación de vuelo era de otra unidad SAC en Seymour-Johnson AFB, Carolina del Norte. [105] Sólo dos jefes de tripulación de aviones a bordo eran de KI Sawyer AFB, Michigan. [106]
26 de septiembre de 1976
El KC-135A de la USAF, 61-0296 , se estrelló mientras se aproximaba a la Base de la Fuerza Aérea Wurtsmith, Michigan, matando a 15 pasajeros y la tripulación de vuelo a bordo. El avión volaba en una misión del "Primer Equipo" y llevaba a 10 pasajeros al Comando Aéreo Estratégico HQ para recibir información y orientación. La tripulación se distrajo por un problema de presurización de la cabina después de una parada intermedia y descendió a una zona boscosa a unas 12 millas (19 km) al suroeste de Alpena, Michigan. Hubo un superviviente, al parecer un jefe de equipo que se encontraba en la estación de popa del operador de la pluma (cápsula de la pluma) en el momento del accidente. [107]
29 de abril de 1977
El KC-135A de la USAF, 58-0101 de Castle AFB golpeó a cinco o seis vacas mientras practicaba despegues y aterrizajes nocturnos en Beale AFB. El despegue fue abortado y el avión se salió de la pista y se incendió. De los 7 tripulantes, no hubo víctimas mortales. Durante ese tiempo, el ganado se desvió a través de una cerca rota desde un campo cercano hacia la pista. [107]
19 de septiembre de 1979
El KC-135A de la USAF, 58-0127 , de Castle AFB se estrelló en la pista durante una falla de motor simulada en un vuelo de entrenamiento, matando a 15 de los 20 ocupantes a bordo. [107]
13 de marzo de 1982
Arizona ANG KC-135A, 57-1489 chocó en el aire con un Grumman-American AA-1 Yankee civil cerca de Luke AFB, Arizona. La colisión, que se produjo mientras el avión cisterna descendía en un plan de vuelo IFR a través de un cielo cubierto, fue golpeada por el avión civil que operaba VFR justo debajo de la cubierta de nubes, lo que provocó que la cola del KC-135 se cortara por la fuerza del impacto. . Los dos civiles del AA-1 y los cuatro tripulantes del KC-135 murieron. Entre los muertos se encontraba el comandante del escuadrón de la 197.ª AREFS, el teniente coronel James N. Floor. [108]
19 de marzo de 1982
El KC-135A de la USAF, 58-0031 , explotó en el aire a 4.200 m (13.700 pies) y se estrelló en Greenwood, Illinois, debido a un posible sobrecalentamiento de la bomba de combustible, matando a los 27 a bordo. [109]
19 de marzo de 1985
USAF 8th AF KC-135A 61-0316 se incendió durante el reabastecimiento de combustible en tierra en el Aeropuerto Internacional de El Cairo (CAI), El Cairo , Egipto . El interior del avión se quemó y el avión se descartó como dañado sin posibilidad de reparación, aunque la estructura del ala se utilizó para reparar el KC-135A 58-0014 (que luego se convirtió en un KC-135E). No se reportaron heridos. [110]
28 de agosto de 1985
El KC-135A 59-1443 de la USAF sufrió daños irreparables cuando un estudiante piloto permitió que un motor entrara en contacto con la pista durante un intento de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Beale cerca de Marysville , California. Durante la maniobra de maniobra, el instructor perdió el control de la aeronave mientras realizaba los puntos de la lista de verificación para un incendio en vuelo. Los siete (tres instructores y cuatro estudiantes) a bordo del avión murieron en el accidente. [111]
17 de junio de 1986
El KC-135A de la USAF, 63-7983 , se estrelló mientras se dirigía a Howard AFB , Panamá. Chocó contra una colina al sur de la cercana Estación Naval Rodman, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. [112] El petrolero y la tripulación tenían su base en la Base de la Fuerza Aérea Grissom , Indiana. [113]
13 de marzo de 1987
El KC-135A de la USAF, 60-0361 , se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea de Fairchild después de encontrar una estela turbulenta de un B-52, mientras practicaba una exhibición de reabastecimiento de combustible a bajo nivel. La aeronave giró 80 grados hacia la izquierda, lo que detuvo ambos motores del lado izquierdo (n.° 1 y n.° 2). La tripulación pudo recuperarse hasta el nivel de las alas, pero estaban demasiado bajas e impactaron contra el suelo en un área abierta de la base. El accidente mató a las seis personas a bordo y a una persona en tierra. [114] [115]
11 de octubre de 1988
El KC-135A de la USAF, 60-0317 , se estrelló en la Base de la Fuerza Wurtsmith después de un aterrizaje forzoso luego de una aproximación empinada con vientos cruzados. El avión se salió de la pista y se partió. Se produjo un incendio que mató a los seis miembros de la tripulación a bordo, mientras que 10 pasajeros pudieron saltar a un lugar seguro. [116] Se determinó que la causa del accidente fue un error del piloto. [117]
20 de noviembre de 1988
El KC-135 de la USAF sufrió una falla en una ventana de observación junto al puerto sextante en la cabina durante un vuelo transatlántico. Un operador de pluma murió cuando fue succionado parcialmente a través de la abertura de la ventana de 10 por 8 pulgadas mientras la cabina se despresurizaba. Ninguno de los otros 17 a bordo resultó herido. [118]
31 de enero de 1989
El KC-135A de la USAF, 63-7990 , se estrelló al despegar de Dyess AFB , Texas, después de que fallara el sistema de inyección de agua de los motores Pratt & Whitney J-57 y el empuje "seco" restante fuera insuficiente para volar con el peso bruto de despegue. La misión estaba programada como un vuelo sin escalas a Hickam AFB /Honolulu Hawaii con una misión de reabastecimiento de combustible F-16 en ruta. Murieron 7 miembros de la tripulación y 12 pasajeros, entre ellos cónyuges de militares, militares retirados y un niño. [119] La aeronave y la tripulación tenían su base en KI Sawyer AFB, Michigan. [105]
20 de septiembre de 1989
El KC-135E de la USAF, 57-1481 , explotó en tierra en la Base de la Fuerza Aérea Eielson debido a una bomba de combustible sobrecalentada, matando a dos de los siete a bordo. La tripulación estaba apagando los motores cuando se produjo la explosión. [120]
4 de octubre de 1989
KC-135A, 56-3592 , en ruta desde la Base de la Fuerza Aérea Loring se estrelló contra una colina a lo largo del lado oeste de la autopista Trans-Canada 2 en Carlingford , New Brunswick debido a una bomba de combustible sobrecalentada, matando a los cuatro miembros de la tripulación. [121] Después de cinco accidentes relacionados con el sobrecalentamiento de la bomba de combustible, las tripulaciones debían mantener 3000 libras (1400 kg) de combustible en el tanque. [122]
11 de enero de 1990
KC-135E, 59-1494 , se incendió en la pista de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease durante trabajos de mantenimiento; no hubo heridos, sin embargo la aeronave quedó destruida. [123] [124] [125]
6 de febrero de 1991
KC-135E, distintivo de llamada "Whale 05", 58-0013 , pilotado por el mayor Kevin Sweeney (piloto), el capitán Jay Selanders (copiloto), el capitán Greg Mermis (navegante) y el sargento mayor. Steve Stucky (operador de boom), durante la Guerra del Golfo , después de entrar en una estela turbulenta severa por un KC-135 que pasaba, el avión perdió ambos motores debajo del ala izquierda. La tripulación lo aterrizó con éxito y posteriormente fue devuelto al servicio. Toda la tripulación recibió la Cruz de Vuelo Distinguida por sus acciones. Este accidente se cubrió en el episodio "Mission Disaster" de Air Disasters en 2021. [126] [127]
El KC-135E, 59-1452 de la Guardia Nacional Aérea de Washington , se estrelló en la aproximación en Geilenkirchen , Alemania, debido a que el estabilizador horizontal estaba en una condición de ajuste de 7,5 con el morro hacia arriba, matando a los 4 miembros de la tripulación. [130]
7 de abril de 1999
El KC-135R de la Guardia Nacional Aérea, 57-1418 , sufrió daños irreparables mientras se sometía a una verificación de presurización de la cabina mientras se encontraba en mantenimiento del depósito en el Centro de Logística Aérea de Oklahoma City en Tinker AFB , Oklahoma. Durante un evento de mantenimiento anterior, las válvulas de alivio de presión se cerraron con seguridad y no se soltaron después. Esto creó una explosión catastrófica que casi separó el empenaje del avión y destruyó la sección de popa del fuselaje. Ningún personal resultó herido ni murió durante el accidente, pero la aeronave sufrió una pérdida total. [131]
26 de septiembre de 2006
El KC-135R de la USAF, 63-8886 , sufrió daños irreparables cuando fue golpeado por un Tupolev Tu-154 de Altyn Air , EX-85718 , mientras estaba detenido en una calle de rodaje después de aterrizar en la Base Aérea de Manas . Cuando el Tu-154 despegó, su ala derecha golpeó el carenado del motor número 1 del KC-135R. La fuerza del impacto casi cortó el motor número 1 y destruyó una parte del ala izquierda. El incendio resultante causó grandes daños al KC-135. El Tu-154 perdió aproximadamente 1,8 m (6 pies) de la punta de su ala derecha, pero pudo despegar y regresar al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia. Se había ordenado a la tripulación del camión cisterna que utilizara una calle de rodaje que no era utilizable para operaciones nocturnas y el controlador no se dio cuenta de que habían informado que se habían "mantenido cerca" de esa calle de rodaje, en lugar de "fuera de" ese punto. La tripulación del KC-135 evacuó el avión sin sufrir heridas graves. [132]
3 de mayo de 2013
Un McConnell AFB , Kansas (USAF) KC-135R, 63-8877 , pilotado por una tripulación de Fairchild AFB , Washington, se desintegró en vuelo unos ocho minutos después de despegar de la base aérea de Manas en Kirguistán , matando a los tres miembros de la tripulación. [133] [134] Después de la investigación, se determinó que un mal funcionamiento de la unidad de control de potencia del timón provocó una inestabilidad oscilatoria de balanceo holandés . Al no reconocer el balanceo holandés, la tripulación utilizó el timón para mantener el rumbo, lo que exacerbó la inestabilidad y provocó una condición de vuelo irrecuperable. La sección de cola sobrecargada se desprendió y el avión se rompió poco después. El avión se encontraba a una altitud de crucero a unos 200 kilómetros al oeste de Bishkek antes de estrellarse en una zona montañosa cerca del pueblo de Chorgelu, cerca de la frontera entre Kirguistán y Kazajstán . [135] [136] [137] [138]
Aviones en exhibición
55-3118 La ciudad de Renton – KC-135A en exhibición estática en la entrada de la Base de la Fuerza Aérea McConnell , Kansas . Fue el primer avión construido y se utilizó en diversas funciones de prueba. Posteriormente se convirtió en un EC-135K antes de volver a una configuración de camión cisterna. [139]
59-1481 – KC-135A en exhibición estática en la Base de Reserva Conjunta de Ellington Field , Texas. Fue operado por la NASA como N930NA y uno de los dos KC-135 utilizados para gravedad cero y otros fines de investigación. [159]
Lockheed Martin KC-130 : camión cisterna de reabastecimiento aéreo basado en Lockheed Martin C-130
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enlaces externos
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Tanques inteligentes (defensa hoy)
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Recorrido en vídeo por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea del KC-135
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