Boeing 377
a partir del Model 367, como avión civil de pasajeros, carga y también con usos militares (versión C-97 Stratofreighter).
En 1942, sin embargo, tenía fuertes compromisos de producción adquiridos con la USAF.
El Model 367 presentaba una sección superior mucho mayor (3,35 m de diámetro); la introducción de dos mitades tan dispares condujo a la sección transversal conocida como doble burbuja, que está todavía presente en los aviones comerciales actuales (aunque con los costados "rellenados"" para reducir la resistencia aerodinámica).
Las góndolas tenían perfiles diferentes y se habían instalado nuevas hélices cuatripalas, cuyas anchas palas de puntas cuadrangulares estaban constituidas por delgadas láminas soldadas de acero.
Podían subir a bordo camiones o vehículos blindados ligeros, y en configuración de transporte de tropas tenían cabida hasta 134 infantes o bien 83 camillas y cuatro asistentes sanitarios.
El único YC-97B (45-59596) se convertiría en el prototipo de la versión comercial que Boeing tenía en mente.
Boeing confiaba plenamente en la viabilidad del C-97 y esta demostración de fe se vio recompensada cuando en 1948 la recién creada USAF encargo 27 ejemplares, incrementados posteriormente a 50.
Estos primeros Stratofreighter de serie llevaban hélices Hamilton Standard y se distinguían a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.
Las compañías aéreas, de natural cauto, apreciaban la velocidad, el alcance y la carga útil del Model 377, pero se resistían a dar un primer paso.
Aunque inicialmente el riesgo comercial podía parecer menor debido a la similitud básica entre el Model 377 y el prácticamente amortizado YC-97B, la tensión en Boeing era enorme; sin embargo en junio de 1946, Pan Am pasó un pedido por 20 aviones 377.
Pronto llegaron otros encargos: cuatro para SAS (luego desviados a BOAC), ocho para AOA (American Overseas Airlines), diez para Northwest, seis para BOAC y siete para United Airlines.
Sin embargo, en la variante final, la KC-97G, parte del combustible del fuselaje fue desplazado a unos gigantescos depósitos fijos subalares, de modo que el fuselaje quedó libre para admitir una importante carga útil sin necesidad de modificaciones.
Las conversiones Guppy ha venido a demostrar que la adición de una importante sección superior en el fuselaje del B-29 para convertirlo en el C-97 no fue algo tan exagerado como se pretendió sino que todavía Boeing se quedó algo corta.
El hombre que dio vida a semejantes engendros fue Jack Conroy, quien en 1961 constituyó la Aero Spacelines Inc.
La NASA precisaba transportar por vía aérea la etapa S.IVB, la segunda del Saturno V y mucho mayor que la anterior.
Algunos aviones reconvertidos, parecidos en concepto al Guppy: [2][3][4][5] Además de los Anak israelíes, una compañía llamada Aero Spacelines estuvo convirtiendo viejos 377 en aviones llamados Guppy en los años 60.
