El Corredor Noreste ( NEC ) es una línea ferroviaria electrificada en la megalópolis del noreste de los Estados Unidos. Propiedad principalmente de Amtrak , se extiende desde Boston en el norte hasta Washington, DC , en el sur, con paradas principales en Providence , New Haven , Stamford , Nueva York , Newark , Trenton , Filadelfia , Wilmington y Baltimore . El NEC corre aproximadamente paralelo a la Interestatal 95 en la mayor parte de su longitud. Con más de 2200 trenes al día, [2] es la línea ferroviaria de pasajeros más transitada de los Estados Unidos por número de pasajeros y frecuencia de servicio. [3]
El corredor es utilizado por muchos trenes de Amtrak, incluido el Acela de alta velocidad (anteriormente Acela Express ), trenes interurbanos y varios trenes de larga distancia . La mayor parte del corredor también tiene un servicio ferroviario de cercanías frecuente , operado por MBTA , CT Rail , Metro-North Railroad , Long Island Rail Road , New Jersey Transit , SEPTA y MARC . Si bien los grandes trenes de carga directos no han circulado por el NEC desde principios de la década de 1980, algunas secciones aún transportan cargas locales más pequeñas operadas por CSX , Norfolk Southern , CSAO , Providence and Worcester , New York and Atlantic y Canadian Pacific . CSX y NS son propietarios parciales de sus rutas.
Los servicios de larga distancia de Amtrak que utilizan el Corredor Noreste incluyen los trenes Cardinal , Crescent , Silver Meteor y Silver Star , que alcanzan 125 mph (201 km/h), así como sus trenes Acela , que alcanzan 150 mph (240 km/h) en partes de Massachusetts , Rhode Island y Nueva Jersey . Algunos trenes expresos operados por MARC que alcanzan 125 mph (201 km/h) también operan en el Corredor Noreste. Acela puede recorrer los 225 mi (362 km) entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, en menos de tres horas, y los 229 mi (369 km) entre Nueva York y Boston en menos de 3,5 horas. [4] [5]
En 2012, Amtrak propuso mejoras para permitir un ferrocarril de alta velocidad "real" en el corredor, lo que habría reducido aproximadamente a la mitad los tiempos de viaje a un costo estimado de 151 mil millones de dólares. [6] [7]
La mayor parte de lo que ahora se denomina Corredor Noreste fue construido, pieza por pieza, por varios ferrocarriles construidos ya en la década de 1830. Antes de 1900, sus rutas se habían consolidado como dos tramos largos y sin conexión, cada uno parte de un ferrocarril importante. El tramo anclado en Washington, DC, propiedad del Ferrocarril de Pensilvania , se acercaba a la ciudad de Nueva York desde el sur, anclaba en Boston, el tramo propiedad del Ferrocarril de New Haven , y entraba en el estado de Nueva York desde Connecticut . El primero terminaba en los muelles de ferry de Nueva Jersey que cruzaban el río Hudson desde la isla de Manhattan. [8] El último se extendía hasta el Bronx, donde continuaba hacia Manhattan a través de los derechos de vía en el Ferrocarril de Nueva York y Harlem . También llegaba al Bronx a través del Ferrocarril del río Harlem y Port Chester , que se extendía hasta el Bronx desde New Haven en New Rochelle . [9]
De 1903 a 1917, los dos ferrocarriles emprendieron una serie de proyectos que conectaron sus líneas y completaron, en efecto, el Corredor Noreste. Estos incluyeron la Extensión del Túnel de Nueva York , que se extendía desde Nueva Jersey hasta Long Island (y estaba compuesta por la estación de Transferencia de Manhattan , los Túneles del Río Norte , una nueva Estación de Pensilvania , los Túneles del Río Este ), el Ferrocarril de Conexión de Nueva York y el Puente Hell Gate . Combinados, estos constituyeron un tramo que comenzaba justo a las afueras de Newark, Nueva Jersey , en el lado del Ferrocarril de Pensilvania, y se conectaba con el Ferrocarril del Río Harlem y Port Chester (y por lo tanto New Rochelle) en el lado de New Haven. Con la apertura del Puente Hell Gate en 1917, este tramo de conexión final, y por lo tanto el Corredor Noreste en sí, se completó. [ cita requerida ]
Con la creación en 1968 de Penn Central , que fue una combinación de esos dos ferrocarriles y el New York Central Railroad, todo el corredor quedó bajo el control de una sola entidad por primera vez. Después de la quiebra de su sucesora, Penn Central, en 1970, el corredor quedó casi en su totalidad bajo el control de Amtrak, que se creó posteriormente , el 1 de mayo de 1971. [ cita requerida ]
En 1899, William J. Wilgus , ingeniero jefe del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), propuso electrificar las líneas que iban desde Grand Central Terminal hasta la bifurcación en Mott Haven , utilizando un sistema de energía de tercer riel ideado por Frank J. Sprague . La electricidad se utilizaba en algunas líneas secundarias del NYNH&H para tranvías interurbanos a través de un tercer riel o cable de trolebús . [17] Un accidente en el túnel de Park Avenue cerca de la actual Grand Central Terminal que mató a 17 personas el 8 de enero de 1902 fue atribuido al humo de las locomotoras de vapor ; la protesta resultante condujo a un impulso para la operación eléctrica en Manhattan . [18] [19] [20]
El NH anunció en 1905 que electrificaría su línea principal desde Nueva York a Stamford, Connecticut . [ cita requerida ] Junto con la construcción de Grand Central Terminal , que se inauguró en 1913, la NYC electrificó sus líneas. El 30 de septiembre de 1906, la NYC realizó una prueba de servicio de unidades múltiples suburbanas a la estación Highbridge en la línea Hudson ; [21] : 97 [22] el servicio regular comenzó el 11 de diciembre. [23] [24] Las locomotoras eléctricas comenzaron a prestar servicio en Grand Central el 15 de febrero de 1907, [21] : 115 y todo el servicio de pasajeros de la ciudad de Nueva York a Grand Central se electrificó el 1 de julio de 1907. [24] [25] La electrificación de NH comenzó en julio hasta New Rochelle , en agosto hasta Port Chester y en octubre el resto del camino hasta Stamford. [26] Los trenes de vapor operaron por última vez en Grand Central el 30 de junio de 1908: la fecha límite después de la cual los trenes de vapor fueron prohibidos en Manhattan. [21] : 55–56 Posteriormente, todos los trenes de pasajeros de NH en Manhattan fueron electrificados. En junio de 1914, la electrificación de NH se extendió a New Haven , que fue la terminal del servicio electrificado durante más de 80 años. [27]
El PRR estaba construyendo su estación de Pensilvania y sus accesos electrificados, que eran atendidos por las líneas del PRR en Nueva Jersey y el Long Island Rail Road (LIRR). El servicio eléctrico del LIRR comenzó en 1905 en el ramal Atlantic desde el centro de Brooklyn pasando Jamaica , [28] [29] y en junio de 1910 en el ramal a Long Island City : parte de la línea principal a Penn Station. [29] Penn Station abrió el 8 de septiembre de 1910 para los trenes del LIRR [30] y el 27 de noviembre para el PRR; [31] los trenes de ambos ferrocarriles eran alimentados por electricidad de corriente continua de un tercer riel. Los trenes del PRR cambiaban de motor (eléctrico a/de vapor) en Manhattan Transfer ; los pasajeros también podían hacer transbordo allí a los trenes H&M al centro de Manhattan. [ cita requerida ]
El 29 de julio de 1911, NH comenzó el servicio eléctrico en su ramal del río Harlem : un ramal suburbano que se convertiría en una línea principal con la finalización del Ferrocarril de Conexión de Nueva York y su Puente Hell Gate . [32] [33] El puente se inauguró el 9 de marzo de 1917, [16] pero fue operado por vapor con un cambio de motor en Sunnyside Yard al este de Penn Station hasta 1918. [ cita requerida ]
La electrificación al norte de New Haven hasta Providence y Boston había sido planificada por NH y autorizada por la junta directiva de la compañía poco antes de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial . Este plan no se llevó a cabo debido a la guerra y a los problemas financieros de la compañía. La electrificación al norte de New Haven no se produjo hasta la década de 1990, por parte de Amtrak, utilizando un sistema de 60 Hz.
En 1905, el PRR comenzó a electrificar sus líneas suburbanas en Filadelfia: un esfuerzo que eventualmente condujo a una catenaria de 11 kV, 25 Hz CA desde Nueva York y Washington. [34] El servicio eléctrico comenzó en septiembre de 1915, con trenes de unidades múltiples al oeste hasta Paoli en la línea principal del PRR (ahora el Corredor Keystone ). [35] El servicio eléctrico a Chestnut Hill (ahora Chestnut Hill West Line ), incluido un tramo del NEC, comenzó el 30 de marzo de 1918. [ cita requerida ] El servicio eléctrico local a Wilmington, Delaware , en el NEC comenzó el 30 de septiembre de 1928, y a Trenton, Nueva Jersey , el 29 de junio de 1930. [ cita requerida ]
El servicio electrificado entre Exchange Place , la terminal de Jersey City , y New Brunswick, Nueva Jersey , comenzó el 8 de diciembre de 1932, incluida la extensión del servicio eléctrico de Penn Station desde Manhattan Transfer. [ cita requerida ] El 16 de enero de 1933, se inauguró el resto de la electrificación entre New Brunswick y Trenton, lo que dio como resultado una línea completamente electrificada entre Nueva York y Wilmington. Los trenes a Washington comenzaron a funcionar con electricidad hasta Wilmington el 12 de febrero de 1933, y el cambio de locomotora se trasladó de Manhattan Transfer a Wilmington. [ cita requerida ] Lo mismo se hizo el 9 de abril de 1933 para los trenes que iban al oeste desde Filadelfia, y el punto de cambio se trasladó a Paoli. [ cita requerida ]
En 1933, la electrificación al sur de Wilmington se estancó por la Gran Depresión , pero el PRR obtuvo un préstamo de la Administración de Obras Públicas para reanudar el trabajo. [36] Los túneles de Baltimore fueron reconstruidos como parte del proyecto. El servicio eléctrico entre Nueva York y Washington comenzó el 10 de febrero de 1935. [37] El 7 de abril, la electrificación de los trenes de pasajeros se completó, con 639 trenes diarios: 191 arrastrados por locomotoras y los otros 448 bajo energía de unidades múltiples. [ cita requerida ] El servicio de carga eléctrica Nueva York-Washington comenzó el 20 de mayo de 1935, después de la electrificación de las líneas de carga en Nueva Jersey y Washington, DC. [ cita requerida ] Las extensiones de Potomac Yard al otro lado del río Potomac desde Washington, así como varios ramales de carga a lo largo del camino, fueron electrificadas en 1937 y 1938. [ cita requerida ] Potomac Yard mantuvo su electrificación hasta 1981. [ cita requerida ]
En la década de 1930, PRR equipó la línea Nueva York-Washington con señalización de cabina con código de pulsos . Entre 1998 y 2003, este sistema se superpuso con un sistema avanzado de control de velocidad civil (ACSES) de Alstom , que utiliza transpondedores montados en la vía similares a las balizas del moderno sistema europeo de control de trenes . [38] El ACSES permitirá a Amtrak implementar un control positivo de trenes para cumplir con la Ley de mejora de la seguridad ferroviaria de 2008. [ cita requerida ]
En diciembre de 1967, el UAC TurboTrain estableció un récord de velocidad para un tren de producción: 170,8 millas por hora (274,9 km/h) entre Nuevo Brunswick y Trenton, Nueva Jersey . [39]
En febrero de 1968, PRR se fusionó con su rival New York Central Railroad para formar Penn Central (PC). [40] Penn Central tuvo que absorber a New Haven en 1969 como condición de la fusión. [41]
El 21 de septiembre de 1970, todos los trenes de Nueva York a Boston, excepto el Turboservice, fueron desviados a Penn Station desde Grand Central; [ cita requerida ] el Turboservice se trasladó el 1 de febrero de 1971, para realizar transferencias entre plataformas a los Metroliners. [42]
En 1971, Amtrak inició sus operaciones y varios gobiernos estatales tomaron el control de partes del NEC para sus autoridades de transporte de cercanías. En enero, la Mancomunidad de Massachusetts compró la línea Attleboro/Stoughton en Massachusetts, [ cita requerida ] posteriormente operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . El mismo mes, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Estado de Nueva York compró, y Connecticut arrendó, a Penn Central sus secciones de la línea New Haven , entre Woodlawn , Nueva York, y New Haven, Connecticut . [42]
En 1973, la Ley de Reorganización del Ferrocarril Regional abrió la puerta a que Amtrak comprara secciones del NEC que aún no se habían vendido a estas autoridades de transporte de cercanías. Estas compras de Amtrak fueron controvertidas en su momento, y el Departamento de Transporte bloqueó la transacción y retuvo los fondos de compra durante varios meses hasta que Amtrak le concedió el control sobre la reconstrucción del corredor. [43]
En febrero de 1975, el Plan Preliminar del Sistema para Conrail propuso detener la circulación de trenes de carga en el NEC entre Groton, Connecticut , y Hillsgrove, Rhode Island , pero esta cláusula fue rechazada el mes siguiente por la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos . [44]
En abril de 1976, Amtrak era propietaria de toda la línea NEC, excepto la de Boston a la línea estatal de Rhode Island, que es propiedad de la Mancomunidad de Massachusetts, y la de New Haven a New Rochelle, Nueva York, que es propiedad de los estados de Connecticut y Nueva York. Amtrak todavía opera y mantiene la parte en Massachusetts, pero la línea de New Haven a New Rochelle, Nueva York , es operada por el ferrocarril Metro-North , lo que ha dificultado el establecimiento de un servicio de alta velocidad. [45] [46]
En 1976, el Congreso autorizó una revisión del sistema entre Washington y Boston. [47] Llamado Proyecto de Mejora del Corredor Noreste (NECIP), incluyó mejoras de seguridad, modernización del sistema de señalización por parte de General Railway Signal y nuevos centros de control de Electrificación y Tráfico Centralizados (CETC) por parte de Chrysler en Filadelfia, Nueva York y Boston. [ cita requerida ] Permitió que más trenes circulen más rápido y más cerca entre sí, y preparó el escenario para una operación posterior de alta velocidad . El NECIP también introdujo la locomotora AEM-7 , que redujo los tiempos de viaje y se convirtió en la locomotora más exitosa del Corredor. El NECIP estableció metas de tiempo de viaje de 2 horas y 40 minutos entre Washington y Nueva York, y 3 horas y 40 minutos entre Boston y Nueva York. [48] Estas metas no se cumplieron debido al bajo nivel de financiación proporcionado por la Administración Reagan y el Congreso en la década de 1980. [49]
La electrificación entre New Haven y Boston debía incluirse en la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976. [47]
Los últimos cruces a nivel entre Nueva York y Washington se cerraron alrededor de 1985; quedan once cruces a nivel en Connecticut.
En la década de 1990, Amtrak modernizó el NEC al norte de New Haven, Connecticut, para prepararlo para los trenes de alta velocidad Acela Express . [49] El programa, denominado Programa de Mejora del Ferrocarril de Alta Velocidad del Noreste (NHRIP), eliminó los pasos a nivel , reconstruyó puentes y modificó las curvas. Las traviesas de hormigón reemplazaron a las de madera y se colocaron rieles soldados continuos (CWR) más pesados. [50]
En 1996, Amtrak comenzó a instalar equipos de electrificación a lo largo de los 253 kilómetros de vía entre New Haven y Boston. La infraestructura incluía un nuevo cable catenario aéreo hecho de cobre con contenido de plata de alta resistencia, especificado por Amtrak y posteriormente patentado por Phelps Dodge Specialty Copper Products de Elizabeth, Nueva Jersey . [51]
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El servicio con locomotoras eléctricas entre New Haven y Boston comenzó el 31 de enero de 2000. [52] El proyecto duró cuatro años y costó cerca de 2.300 millones de dólares: 1.300 millones de dólares para las mejoras de infraestructura y cerca de 1.000 millones de dólares para los nuevos trenes Acela Express y las locomotoras Bombardier–Alstom HHP-8 . [53]
El 11 de diciembre de 2000, Amtrak comenzó a operar su servicio Acela Express de mayor velocidad . [54] El tiempo de viaje más rápido en Acela es de tres horas y media entre Boston y Nueva York, y de dos horas y cuarenta y cinco minutos entre Nueva York y Washington, DC. [55]
En 2005, en el Congreso se habló de dividir el Corredor Noreste, a lo que se opuso el entonces presidente interino de Amtrak, David Gunn . El plan, apoyado por la administración Bush, "cedería el Corredor Noreste -las vías que van de Washington a Boston y que constituyen el principal activo físico del ferrocarril- a un consorcio federal-estatal". [56]
Con la aprobación de la Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008 , el Congreso creó la Comisión del Corredor Noreste (Comisión NEC) en el Departamento de Transporte de los Estados Unidos para facilitar la cooperación y la planificación mutuas y asesorar al Congreso sobre la política de desarrollo y ferrocarriles del Corredor. Los miembros de la comisión incluyen al USDOT, Amtrak y los estados del Corredor Noreste.
En octubre de 2010, Amtrak publicó "Una visión para el ferrocarril de alta velocidad en el corredor noreste", una propuesta ambiciosa para vías ferroviarias exclusivas de alta velocidad entre Washington, DC, y Boston. [57] Muchas de estas propuestas no cuentan con financiación.
En agosto de 2011, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos comprometió 450 millones de dólares a un proyecto de seis años para apoyar el aumento de la capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC: una sección de 39 km entre Nuevo Brunswick y Trenton , pasando por Princeton Junction. El proyecto de alta velocidad de próxima generación está diseñado para actualizar la energía eléctrica, los sistemas de señalización y los cables catenarios aéreos para mejorar la confiabilidad y aumentar las velocidades hasta 260 km/h y, después de la compra de nuevos equipos, hasta 299 km/h. [58] En septiembre de 2012, se realizaron pruebas de velocidad utilizando trenes Acela , logrando una velocidad de 266 km/h. [59] [60] Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero, debido a demoras, el proyecto no se había completado hasta 2020. [61] [62]
En 2012, la Administración Federal de Ferrocarriles comenzó a desarrollar un plan maestro para llevar trenes de alta velocidad al Corredor Noreste titulado NEC FUTURE, y publicó la declaración de impacto ambiental final en diciembre de 2016. [63] Se estudiaron múltiples alineaciones potenciales al norte de la ciudad de Nueva York. [64] Las mejoras propuestas no han sido financiadas.
Once minutos después de salir de la estación de la calle 30 en Filadelfia el 12 de mayo de 2015, una locomotora ACS-64 de un año de antigüedad (#601) y los siete vagones Amfleet I de la línea regional noreste de Amtrak en dirección norte (TR#188) descarrilaron a las 9:21 p. m. en Frankford Junction en la sección Port Richmond de la ciudad, mientras ingresaban a una curva de 4° con velocidad limitada de 50 mph (80 km/h) (pero en ese momento sin protección ATC ) a 106 mph (171 km/h), matando a ocho personas e hiriendo a más de 200 (ocho de gravedad) de los 238 pasajeros y cinco tripulantes a bordo, además de causar la suspensión de todo el servicio NEC de Filadelfia a Nueva York durante seis días. [65] [66]
Este fue el accidente más mortal en el Corredor Noreste desde que 16 personas murieron cuando el Washington–Boston Colonial (TR#94) de Amtrak chocó por detrás a tres locomotoras Conrail estacionarias en Gunpow Interlocking cerca de Baltimore el 4 de enero de 1987. [67] La curva de Frankford Junction fue el lugar de un accidente fatal anterior el 6 de septiembre de 1943, cuando una sección adicional del Washington to New York Congressional Limited del PRR descarriló allí, matando a 79 personas e hiriendo a 117 de las 541 a bordo. [68]
El NEC es una empresa cooperativa entre Amtrak y varias agencias estatales. Amtrak es propietaria de la vía entre Washington y New Rochelle , Nueva York , un suburbio al norte de la ciudad de Nueva York. [ cita requerida ] El segmento de New Rochelle a New Haven es propiedad de los estados de Nueva York y Connecticut; los trenes de cercanías de Metro-North Railroad operan allí. [ cita requerida ] Amtrak es propietaria de las vías al norte de New Haven hasta la frontera entre Rhode Island y Massachusetts. El segmento final desde la frontera al norte hasta Boston es propiedad de la Mancomunidad de Massachusetts. [ cita requerida ]
Con poco más de 453 millas (729 km), el Corredor Noreste es el corredor ferroviario electrificado más largo de los Estados Unidos. [ cita requerida ] La mayoría de los ferrocarriles electrificados del país son para uso de tránsito rápido o de cercanías; el Corredor Keystone es la única otra línea principal interurbana electrificada. [ cita requerida ]
Actualmente, el corredor utiliza tres sistemas de catenaria. Desde Washington, DC, hasta Sunnyside Yard (justo al este de la estación Penn de Nueva York), el sistema de energía de tracción de 25 Hz de Amtrak (originalmente construido por Pennsylvania Railroad) suministra 12 kV a 25 Hz. Desde Sunnyside hasta Mill River (justo al este de la estación de New Haven), el antiguo sistema de New Haven Railroad , modificado desde entonces por Metro-North, suministra 12,5 kV a 60 Hz. Desde Mill River hasta Boston, el sistema de energía de tracción de 60 Hz, mucho más nuevo , suministra 25 kV a 60 Hz. Todas las locomotoras eléctricas de Amtrak pueden cambiar entre estos sistemas .
Además de la catenaria, los túneles del East River tienen un tercer riel de 750 V CC para los trenes de Long Island Rail Road , y los túneles del North River tienen un tercer riel solo para uso de emergencia.
En 2006, varias fallas eléctricas de alto perfil retrasaron el funcionamiento de los trenes de Amtrak y de cercanías en el Corredor Noreste hasta cinco horas. [69] Los funcionarios del ferrocarril culparon a los problemas de financiación de Amtrak por el deterioro de las vías y el sistema de suministro de energía, que en algunos lugares tiene casi cien años. Estos problemas han disminuido en los últimos años después de que se repararan y mejoraran las vías y los sistemas de energía. [70]
En septiembre de 2013, una de las dos líneas de alimentación que suministraban energía a la línea New Haven falló, mientras que la otra quedó inhabilitada para el servicio. La falta de energía eléctrica interrumpió el funcionamiento de los trenes de Amtrak y Metro-North Railroad , que comparten el segmento en el estado de Nueva York. [71]
Hay 109 estaciones activas en el Corredor Noreste; 30 son utilizadas por Amtrak. Todas menos tres ( Kingston , Westerly y Mystic ) tienen servicio de cercanías. Amtrak posee la estación Pennsylvania en Nueva York, la estación 30th Street en Filadelfia, la estación Pennsylvania en Baltimore y la estación Union en Washington. [ cita requerida ]
Los principales servicios del Corredor Noreste se indican mediante las siguientes abreviaturas. Los demás servicios se enumeran en la columna más a la derecha. Tenga en cuenta que no todos los trenes paran necesariamente en todas las estaciones indicadas.
Todo el Corredor Noreste tiene 11 pasos a nivel , todos en el sureste del condado de New London, Connecticut . Los pasos a nivel restantes se encuentran a lo largo de una parte de la línea que abraza la costa de Long Island Sound . Algunos de estos cruces constituyen los únicos puntos de acceso a las comunidades costeras y las empresas que de otro modo estarían desconectadas de la red vial. Como tal, eliminarlos requeriría una separación a nivel para mantener el acceso. Seis de los pasos a nivel tienen puertas de cuatro cuadrantes con sensores de bucle de inducción , que permiten detectar los vehículos detenidos en las vías a tiempo para que un tren que se aproxima se detenga. Los cinco pasos a nivel restantes, 3 cerca de New London Union Station y dos en Stonington, tienen puertas dobles. [72]
Las normas de la FRA limitan la velocidad de las vías en el corredor a 80 millas por hora (130 km/h) en cruces convencionales y 95 millas por hora (153 km/h) en cruces con puertas de cuatro cuadrantes y detección de vehículos conectada al sistema de señales. [73]
La línea de Nueva York a New Haven ha estado completamente separada a nivel durante mucho tiempo, y los últimos cruces a nivel entre Washington y Nueva York se eliminaron en la década de 1980. [ cita requerida ] En 1994, durante la planificación de la electrificación y el servicio de alta velocidad Acela Express entre New Haven y Boston, se aprobó una ley que requería que el USDOT planificara la eliminación de todos los cruces restantes (a menos que fueran poco prácticos o innecesarios) para 1997. [74] Algunos cruces poco utilizados simplemente se cerraron, mientras que la mayoría se convirtieron en puentes o pasos subterráneos. Solo quedaban trece en 1999, de los cuales los cruces poco utilizados en Old Lyme, Connecticut , y Exeter, Rhode Island , pronto se cerraron. [75]
A pesar de seis accidentes no fatales en los dieciséis años anteriores, hubo una oposición local sustancial al cierre de los 11 cruces restantes. El cierre total del cruce eliminaría los únicos puntos de acceso a varios de los lugares a los que servían, mientras que la separación de niveles sería costosa y requeriría expropiaciones de tierras. [75] En cambio, los cruces fueron provistos de protecciones adicionales. En 1998, School Street en Groton fue la primera instalación de una barrera de cuatro cuadrantes en el país con sensores de detección de vehículos conectados al sistema de señales de la línea. [76] Costó $1 millón en lugar de los $4 millones para un puente. [77] Siete cruces más recibieron instalaciones similares en 1999 y 2000; solo los tres en New London (que están en una curva cerrada con límites de velocidad por debajo de 30 millas por hora (48 km/h)) no lo hicieron. [78]
El 28 de septiembre de 2005, un Acela Express que se dirigía hacia el sur chocó contra un vagón en Miner Lane en Waterford, Connecticut , el primer incidente de este tipo desde que se implementaron las protecciones adicionales. [79] El tren se acercaba al cruce a aproximadamente 70 millas por hora (110 km/h) cuando, según se informa, el vagón pasó por debajo de los brazos de la barrera del cruce bajados demasiado tarde para que el sistema de sensores detuviera por completo el tren. El conductor y un pasajero murieron en el impacto; el otro pasajero murió nueve días después a causa de las heridas sufridas en el choque. Las barreras fueron inspeccionadas más tarde y se declaró que funcionaban correctamente en el momento del incidente. [80] El incidente provocó críticas públicas sobre los cruces a nivel restantes a lo largo de la transitada línea. [81]
Los cruces están ordenados de este a oeste. [72]
En 2003, Amtrak representó alrededor del 14% de los viajes interurbanos entre las ciudades atendidas por el NEC y sus sucursales (el resto se realizó en aerolíneas, automóviles o autobuses ). [90] Un estudio de 2011 estimó que en 2010 Amtrak transportó el 6% del tráfico entre Boston y Washington, en comparación con el 80% de los automóviles, el 8-9% de los autobuses interurbanos y el 5% de las aerolíneas. [91] La participación de Amtrak en el tráfico aéreo o ferroviario de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Boston ha crecido del 20 por ciento al 54 por ciento desde 2001, y el 75 por ciento entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC. [92]
Estos trenes de Amtrak dan servicio a las estaciones de NEC y circulan al menos parcialmente por el corredor:
Otros ocho trenes de Amtrak terminan en estaciones de NEC, pero no utilizan ninguna infraestructura de NEC fuera de la terminal:
Seis servicios de Amtrak operan a través del Empire Corridor , una línea que en su mayor parte es propiedad de CSX, con otras secciones propiedad de Metro-North Railroad y Amtrak. Se encuentra con el NEC en la estación Penn de Nueva York .
Debido a la amplia disponibilidad de los trenes Northeast Regional , Keystone Service y Acela , así como de los trenes de cercanías, la mayoría de los trenes de larga y media distancia que operan a lo largo del tramo Nueva York-Washington del NEC no permiten viajes locales entre estaciones del NEC. En la mayoría de los casos, los trenes de larga y media distancia solo se detienen para dejar pasajeros de Washington (y en algunos casos, Alexandria ) hacia el norte, y para recibir pasajeros de Newark a Washington. Esta política tiene como objetivo mantener asientos disponibles para los pasajeros que realizan viajes más largos. El Vermonter y el Palmetto son los únicos trenes de media y larga distancia que permiten viajes locales en ambas direcciones entre Nueva York y Washington. El Carolinian en dirección sur permite viajes locales a diario, mientras que el Carolinian en dirección norte solo permite viajes locales los domingos, jueves y viernes. Además, el Pennsylvanian de media distancia permite viajes locales en el NEC, pero este tren sale del corredor en Filadelfia y no viaja hasta Washington.
Además de Amtrak, varias agencias ferroviarias de cercanías operan servicios de pasajeros utilizando las vías del NEC:
La única sección al norte de Nueva York que no cuenta con servicio de cercanías son las 43 millas entre Wickford Junction y New London.
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Los trenes de carga operan en partes del NEC a través de derechos de vía . Antes de la década de 1970, cuando Amtrak se hizo cargo de todo el servicio de pasajeros, el NEC veía rutinariamente trenes de carga largos, a veces con más de cien vagones, que atravesaban grandes tramos del corredor. Todas las operaciones de carga finalmente quedaron bajo el control de Penn Central a fines de la década de 1960 y más tarde de Conrail cuando se formó en 1976, sin embargo, Amtrak, cuyo número de pasajeros aumentaba constantemente, comenzó a exigir impuestos más altos para trenes más largos. Finalmente, Conrail comenzó a reducir el servicio de carga a solo trenes locales pequeños en ciertas secciones del corredor donde más se necesitaban una vez que las cargas más largas comenzaron a causar congestión y mayores demoras en el servicio de pasajeros.
Actualmente, Norfolk Southern Railway opera sobre la línea al sur de Filadelfia. CSX Transportation tiene derechos desde Nueva York hasta New Haven; en Massachusetts; y en Maryland desde Landover , donde su subdivisión Landover se une al NEC, hasta Bowie , donde su subdivisión Pope's Creek la deja. Entre Filadelfia y Nueva York, Conrail Shared Assets Operations opera como una empresa local de conmutación y terminal para CSX y Norfolk Southern. Providence and Worcester Railroad opera un servicio de carga local desde New Haven hasta Rhode Island y tiene derechos de vía aérea desde New Haven hasta Nueva York sobre el puente Hell Gate hasta Fresh Pond Junction . [93] Además, Canadian Pacific Kansas City y New York and Atlantic Railway tienen derechos de vía sobre el puente Hell Gate para conectarse con sus propias rutas cerca de Nueva York. [94]
En febrero de 2011, Amtrak anunció planes para el Proyecto Gateway entre la estación Newark Penn y la estación New York Penn . [95] El proyecto planificado crearía una alineación de alta velocidad a través de New Jersey Meadowlands y debajo del río Hudson , incluido el reemplazo del Puente Portal , un cuello de botella.
En mayo de 2011, se otorgó una subvención federal de $294,7 millones para arreglar la congestión en Harold Interlocking, el segundo cruce ferroviario más transitado de los EE. UU. después de Sunnyside Yard . El trabajo colocará vías hasta el derecho de paso de New York Connecting Railroad , lo que permitirá que los trenes de Amtrak que llegan desde o con destino a Nueva Inglaterra eviten los trenes de NJ Transit y Long Island Rail Road . [96] [97] La financiación para el proyecto se vio comprometida en julio de 2011 por la Cámara de Representantes , que votó para desviar la financiación a proyectos no relacionados. [98] El proyecto fue financiado entonces por FRA y la MTA. [99] A partir de 2018 , el enclavamiento se está reconstruyendo para el proyecto East Side Access[update] de LIRR . [100] [101]
En agosto de 2011, el Congreso destinó 450 millones de dólares a un proyecto de seis años para añadir capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC en Nueva Jersey . [58] El proyecto está diseñado para mejorar la energía eléctrica, los sistemas de señalización y los cables catenarios en una sección de 39 km (24 millas) entre Nuevo Brunswick y Trenton para mejorar la fiabilidad, aumentar las velocidades hasta 260 km/h (160 mph) y dar soporte a un servicio de alta velocidad más frecuente. [102] [103] [104] Las mejoras estaban previstas para completarse en 2016, pero se han retrasado repetidamente. [105] El trabajo de las vías es uno de los varios proyectos planificados para la sección "New Jersey Speedway" del NEC, que incluyen una nueva estación en North Brunswick , el Mid-Line Loop (un paso elevado para invertir la dirección del tren) y la reconstrucción de County Yard , que se realizará en coordinación con NJ Transit . [106] Los trenes Acela comenzaron a operar a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) entre Princeton Junction y New Brunswick en junio de 2022. Con la introducción planificada del Avelia Liberty en 2024, las velocidades aumentarán a 160 millas por hora (260 km/h). [107]
El 26 de agosto de 2016, el vicepresidente Joe Biden anunció un paquete de préstamos federales de 2.450 millones de dólares para pagar nuevos equipos Acela , así como mejoras al NEC. Los préstamos financiarán 28 trenes que reemplazarán la flota existente. Los trenes están siendo construidos por Alstom en Hornell y Rochester, Nueva York . Se esperaba que el servicio de pasajeros que utilice los nuevos trenes comenzara en 2024, pero a septiembre de 2024 no se ha anunciado ninguna fecha de inicio. Se espera que la flota actual se retire cuando se hayan entregado todos los reemplazos. Amtrak pagará los préstamos con el aumento de los ingresos de pasajeros del NEC. [108]
Amtrak ha solicitado 15 millones de dólares para los estudios de impacto ambiental y el diseño preliminar de ingeniería para examinar las opciones de reemplazo para el puente Pelham Bay (justo al oeste del puente Pelham ) de más de 100 años de antigüedad, con rieles móviles de bajo nivel, sobre el río Hutchinson en el Bronx, que ha estado limitando la velocidad y la capacidad de los trenes. El objetivo es que un nuevo puente admita un servicio ampliado y velocidades de hasta 110 mph (180 km/h). [109]
