La National Railroad Passenger Corporation , que opera como Amtrak ( / ˈ æ m t r æ k / ; marcas de informe AMTK , AMTZ ), es la compañía nacional de ferrocarriles de pasajeros de los Estados Unidos. Opera servicio ferroviario interurbano en 46 de los 48 estados contiguos de EE. UU . y tres provincias canadienses . Amtrak es un acrónimo de las palabras America y trak , siendo esta última una forma sensacional de escribir track .
Fundada en 1971 como una corporación cuasi pública para operar muchas rutas ferroviarias de pasajeros de EE. UU., Amtrak recibe una combinación de subsidios estatales y federales, pero se administra como una organización con fines de lucro . La sede de la compañía está ubicada a una cuadra al oeste de Union Station en Washington, DC [5] Amtrak está encabezada por una junta directiva, dos de los cuales son el Secretario de Transporte y el director ejecutivo de Amtrak, mientras que los otros ocho miembros están nominados para desempeñar un plazo de cinco años. [6]
La red de Amtrak incluye más de 500 estaciones a lo largo de 21.400 millas (34.000 km) de vías. Posee directamente aproximadamente 623 millas (1003 km) de esta vía y opera 132 millas adicionales de vía; el kilometraje restante se realiza en líneas ferroviarias propiedad de otras compañías ferroviarias. Algunas secciones de vía permiten que los trenes circulen a una velocidad de hasta 240 km/h (150 mph).
En el año fiscal 2022, Amtrak atendió a 22,9 millones de pasajeros y tuvo $2.1 mil millones en ingresos, con más de 17,100 empleados en el año fiscal 2021. Casi 87,000 pasajeros viajan en más de 300 trenes Amtrak diariamente. [7] Casi dos tercios de los pasajeros provienen de las 10 áreas metropolitanas más grandes y el 83% de los pasajeros viajan en rutas de menos de 400 millas (645 km). [8]
En 1916, el 98% de todos los viajeros comerciales interurbanos de Estados Unidos se desplazaban por ferrocarril, y el 2% restante se desplazaba por vías navegables interiores . [9] Casi 42 millones de pasajeros utilizaron el ferrocarril como transporte principal. [10] Los trenes de pasajeros eran propiedad y estaban operados por las mismas empresas privadas que operaban trenes de carga. [11] A medida que avanzaba el siglo XX, el patrocinio disminuyó frente a la competencia de los autobuses , los viajes aéreos y el automóvil . Los nuevos trenes aerodinámicos propulsados por diésel, como el Pioneer Zephyr, fueron populares entre el público viajero, pero no pudieron revertir la tendencia. [12] En 1940, los ferrocarriles representaban el 67 por ciento de las millas-pasajero comerciales en los Estados Unidos. En términos reales, las millas-pasajero habían caído un 40% desde 1916, de 42 mil millones a 25 mil millones. [10]
El tráfico aumentó durante la Segunda Guerra Mundial , lo que se vio favorecido por el movimiento de tropas y el racionamiento de gasolina . La participación de mercado del ferrocarril aumentó al 74% en 1945, con la enorme cantidad de 94 mil millones de millas-pasajero. [13] Después de la guerra, los ferrocarriles rejuvenecieron sus flotas de pasajeros descuidadas y sobrecargadas de trabajo con aviones aerodinámicos rápidos y lujosos. [14] Estos nuevos trenes sólo aportaron un alivio temporal al declive general. [15] Incluso cuando los viajes de posguerra se dispararon, los porcentajes de viajes de pasajeros de la cuota de mercado general cayeron al 46% en 1950, y luego al 32% en 1957. [10] Los ferrocarriles habían perdido dinero en el servicio de pasajeros desde la Gran Depresión , pero los déficits alcanzaron 723 millones de dólares en 1957. Para muchos ferrocarriles, estas pérdidas amenazaron la viabilidad financiera. [dieciséis]
Las causas de este descenso fueron objeto de intensos debates. El Sistema Nacional de Carreteras y los aeropuertos , ambos financiados por el gobierno, competían directamente con los ferrocarriles, que pagaban su propia infraestructura. [17] La cultura automovilística estadounidense también estuvo en auge en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La regulación de tarifas de la Era Progresista limitó la capacidad del ferrocarril para obtener ganancias. [18] Los ferrocarriles también enfrentaron reglas laborales anticuadas y relaciones inflexibles con los sindicatos. Por poner un ejemplo, los trabajadores continuaron recibiendo el pago de un día por jornadas laborales de 100 a 150 millas (160 a 240 kilómetros). Los Streamliners cubrieron eso en dos horas. [19]
La situación se acercó a una crisis en la década de 1960. Las millas de ruta del servicio de pasajeros cayeron de 107.000 millas (172.000 km) en 1958 a 49.000 millas (79.000 km) en 1970, el último año completo de operación privada. [20] El desvío de la mayor parte del correo del Departamento de Correos de los Estados Unidos de trenes de pasajeros a camiones, aviones y trenes de carga a finales de 1967 privó a esos trenes de ingresos que tanto necesitaba. [21] En respuesta directa, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe solicitó descontinuar 33 de sus 39 trenes restantes, poniendo fin a casi todo el servicio de pasajeros en uno de los ferrocarriles más grandes del país. [22] El equipo que los ferrocarriles habían encargado después de la Segunda Guerra Mundial tenía ahora 20 años, estaba desgastado y necesitaba ser reemplazado. [23]
A medida que el servicio de pasajeros decayó, se presentaron varias propuestas para rescatarlo. El Informe Doyle de 1961 propuso que los ferrocarriles privados agruparan sus servicios en un solo organismo. [24] Se hicieron propuestas similares en 1965 y 1968, pero no lograron atraer apoyo. El gobierno federal aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 para financiar programas piloto en el Corredor Noreste , pero esto no hizo nada para abordar el déficit de pasajeros. A finales de 1969, surgieron múltiples propuestas en el Congreso de los Estados Unidos , incluidas subvenciones para equipos, subvenciones para rutas y, por último, una "corporación cuasi pública" para hacerse cargo de la operación de los trenes interurbanos de pasajeros. Las cosas llegaron a un punto crítico el 21 de junio de 1970, cuando Penn Central , el ferrocarril más grande del noreste de Estados Unidos y al borde de la quiebra, presentó una solicitud para descontinuar 34 de sus trenes de pasajeros. [25]
En octubre de 1970, el Congreso aprobó y el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios . [26] Los defensores del proyecto de ley, encabezados por la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP), buscaron financiación gubernamental para garantizar la continuidad de los trenes de pasajeros. Concibieron la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC), una corporación cuasi pública que sería administrada como una organización con fines de lucro , pero que recibiría financiación de los contribuyentes y asumiría la operación de los trenes interurbanos de pasajeros. [7] [27] [28]
Había varias disposiciones clave: [29]
De los 26 ferrocarriles que todavía ofrecían servicios interurbanos de pasajeros en 1970, sólo seis declinaron unirse al NRPC. [31]
La marca funcional original de NRPC era Railpax, pero menos de dos semanas antes de que comenzaran las operaciones, el nombre comercial oficial se cambió a Amtrak, un acrónimo de las palabras America y trak , esta última en sí misma una forma sensacional de escribir track . [7] [32] [33] [34]
Casi todos los involucrados esperaban que el experimento fuera de corta duración. La administración Nixon y muchos conocedores de Washington vieron el NRPC como una forma políticamente conveniente para que el Presidente y el Congreso dieran a los trenes de pasajeros un "último hurra" como exigía el público. Esperaban que el NRPC desapareciera silenciosamente a medida que el interés público decayera. [35] Después de que la revista Fortune expusiera la mala gestión fabricada en 1974, Louis W. Menk , presidente del Burlington Northern Railroad , comentó que la historia estaba socavando el plan para desmantelar Amtrak. [36] Los defensores también esperaban que la intervención del gobierno fuera breve y que Amtrak pronto pudiera mantenerse a sí misma. Ninguna de las opiniones resultó ser correcta; El apoyo popular permitió a Amtrak continuar en funcionamiento más tiempo de lo que los críticos imaginaban, mientras que los resultados financieros hicieron inviable el regreso del servicio de trenes de pasajeros a operaciones ferroviarias privadas. [37] [38]
Amtrak comenzó a operar el 1 de mayo de 1971. [1] [2] [39] Amtrak no recibió vías de ferrocarril ni derechos de paso en sus inicios. Todas las rutas de Amtrak fueron continuación del servicio anterior, aunque Amtrak eliminó aproximadamente la mitad de la red ferroviaria de pasajeros. [40] De las 366 rutas de trenes que operaban anteriormente, Amtrak continuó solo 184. [41] Varios corredores importantes pasaron a ser exclusivamente de carga, incluida la ruta Water Level del antiguo Ferrocarril Central de Nueva York de Nueva York a Ohio y Grand Trunk Western. Ruta del ferrocarril de Chicago a Detroit. Los horarios reducidos de los trenes de pasajeros crearon confusión entre el personal. En algunas estaciones, el servicio de Amtrak sólo estaba disponible tarde en la noche o temprano en la mañana, lo que provocó quejas de los pasajeros. [42] Las disputas con los ferrocarriles de carga sobre el uso de las vías provocaron que algunos servicios fueran desviados, cancelados temporalmente o reemplazados por autobuses. [43] [44] Por otro lado, la creación del Los Ángeles-Seattle Coast Starlight a partir de tres rutas de trenes anteriormente separadas fue un éxito inmediato, lo que resultó en un aumento del servicio diario en 1973. [45] [46]
Al necesitar operar sólo la mitad de las rutas ferroviarias que habían operado anteriormente, Amtrak alquilaría alrededor de 1.200 de los mejores vagones de pasajeros de los 3.000 que poseían los ferrocarriles privados. Todas tenían aire acondicionado y el 90% eran de acero inoxidable de fácil mantenimiento. [47] Cuando Amtrak asumió el control, los vagones de pasajeros y las locomotoras inicialmente conservaron los esquemas de pintura y los logotipos de sus antiguos propietarios, lo que resultó en que Amtrak operara trenes con colores que no coincidían: la "Era del Arco Iris". [48] A mediados de 1971, Amtrak comenzó a comprar algunos de los equipos que había alquilado, incluidas 286 locomotoras diésel EMD E y F, 30 locomotoras eléctricas GG1 y 1.290 turismos. En 1975, el esquema de color oficial de Amtrak estaba pintado en la mayoría de los equipos de Amtrak y comenzaron a aparecer locomotoras y material rodante recién adquiridos. [49]
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Amtrak heredó problemas con las estaciones de tren (en particular, el mantenimiento diferido ) e instalaciones redundantes de los ferrocarriles competidores que alguna vez sirvieron a las mismas comunidades. Chicago es un excelente ejemplo; El día anterior a la creación de Amtrak, los trenes de pasajeros interurbanos utilizaban cuatro terminales diferentes de Chicago: LaSalle , Dearborn , North Western Station , Central y Union. Los trenes de LaSalle permanecieron allí, ya que su operador Rock Island no podía permitirse el lujo de optar por Amtrak. De todos los trenes que sirven a la estación Dearborn, Amtrak retuvo solo un par de trenes Santa Fe, que se trasladaron a Union Station a partir de las primeras salidas de Amtrak el 1 de mayo de 1971. La estación Dearborn cerró después de que llegaron los últimos trenes anteriores a Amtrak en Santa Fe. en Chicago el 2 de mayo. Ninguno de los trenes interurbanos que habían servido a la Estación North Western pasó a formar parte del sistema Amtrak, y esa terminal pasó a ser solo para pasajeros después del 1 de mayo. Los trenes que daban servicio a la Estación Central continuaron usando esa estación hasta que se estableció una ruta alternativa. adoptada en marzo de 1972. En la ciudad de Nueva York , Amtrak tuvo que mantener dos estaciones ( Penn y Grand Central ) debido a la falta de conexiones de vías para llevar trenes desde el norte del estado de Nueva York a Penn Station; un problema que se rectificó una vez que se construyó Empire Connection en 1991. [50] El Programa de Estaciones Estándar de Amtrak se lanzó en 1978 y propuso construir un diseño de estación estandarizado en todo el sistema con el objetivo de reducir costos, acelerar la construcción y mejorar su imagen corporativa. [51] [52] Sin embargo, el ferrocarril con problemas de liquidez finalmente construiría relativamente pocas de estas estaciones estándar. [53]
Amtrak pronto tuvo la oportunidad de adquirir derechos de paso. Tras la quiebra de varios ferrocarriles del noreste a principios de la década de 1970, incluido Penn Central, que poseía y operaba el Corredor Noreste (NEC), el Congreso aprobó la Ley de Reforma Regulatoria y Revitalización Ferroviaria de 1976. [54] Una gran parte de la legislación estaba dirigida a la creación de Conrail , pero la ley también permitió la transferencia de las partes del NEC que aún no eran propiedad de las autoridades estatales a Amtrak. Amtrak adquirió la mayoría del NEC el 1 de abril de 1976. [55] (La parte en Massachusetts es propiedad de la Commonwealth y está administrada por Amtrak. La ruta de New Haven a New Rochelle es propiedad de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York y la Autoridad de Transporte Metropolitano de Connecticut). Departamento de Transporte como la Línea New Haven .) [56] Esta línea principal se convirtió en el activo "joya" de Amtrak y ayudó al ferrocarril a generar ingresos. Si bien el número de pasajeros y los ingresos de NEC fueron mayores que los de cualquier otro segmento del sistema, el costo de operación y mantenimiento del corredor resultó ser abrumador. Como resultado, el subsidio federal de Amtrak aumentó dramáticamente. En los años siguientes, otros segmentos de rutas cortas que no eran necesarios para las operaciones de carga se transfirieron a Amtrak. [ cita necesaria ]
En su primera década, Amtrak estuvo muy lejos de alcanzar la independencia financiera, que continúa hoy, pero logró un éxito modesto en la reconstrucción del comercio. Factores externos desalentaron el transporte competitivo, como la escasez de combustible, que aumentó los costos de los viajes en automóvil y en avión, y las huelgas que interrumpieron las operaciones de las aerolíneas. Las inversiones en vías, equipos e información de Amtrak también hicieron que Amtrak fuera más relevante para las necesidades de transporte de Estados Unidos. [57] [58] El número de pasajeros de Amtrak aumentó de 16,6 millones en 1972 a 21 millones en 1981. [59]
En febrero de 1978, Amtrak trasladó su sede a 400 N Capitol Street W, Washington DC [60]
En 1982, el exsecretario de Marina y director retirado de Southern Railway, William Graham Claytor Jr., salió de su retiro para dirigir Amtrak. Durante su tiempo en Southern, Claytor fue un crítico vocal de los gerentes anteriores de Amtrak, quienes provenían todos de entornos no ferroviarios. El secretario de Transporte, Drew Lewis, citó esta crítica como una de las razones por las que el demócrata Claytor era aceptable para la Casa Blanca de Reagan. [61] : 7 A pesar de los frecuentes enfrentamientos con la administración Reagan por la financiación, Claytor disfrutó de una buena relación con Lewis, John H. Riley , el jefe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), y con miembros del Congreso. La financiación limitada llevó a Claytor a utilizar deuda a corto plazo para financiar sus operaciones. [62]
Aprovechando los avances mecánicos de la década de 1970, el servicio Metroliner de alta velocidad Washington-Nueva York se mejoró con nuevos equipos y horarios más rápidos. El tiempo de viaje entre Nueva York y Washington, DC se redujo a menos de 3 horas debido a mejoras en el sistema y al servicio de paradas limitado. [63] Esta mejora fue citada como una de las razones por las que Amtrak aumentó su participación en viajes interurbanos entre las ciudades a lo largo del corredor. En otras partes del país, la demanda de servicios ferroviarios de pasajeros dio lugar a la creación de cinco nuevas rutas respaldadas por el estado en California, Illinois, Missouri, Oregón y Pensilvania, para un total de 15 rutas respaldadas por el estado.
Amtrak añadió dos trenes en 1983, el California Zephyr entre Oakland y Chicago vía Denver [63] y revivió el Auto Train , un servicio único que transporta tanto a pasajeros como a sus vehículos. Amtrak lo anunció como una excelente manera de evitar el tráfico a lo largo de la I-95 que va entre Lorton, Virginia (cerca de Washington, DC) y Sanford, Florida (cerca de Orlando) en la alineación Silver Star . [63]
En las décadas de 1980 y 1990, las estaciones de Baltimore, Chicago y Washington, DC recibieron una importante rehabilitación y el túnel Empire Connection se abrió en 1991, lo que permitió a Amtrak consolidar todos los servicios de Nueva York en Penn Station. A pesar de las mejoras, el número de pasajeros de Amtrak se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año, en medio de una ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. [59] [64]
A principios de la década de 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad procedentes de Europa en el Corredor Noreste. Se alquiló un tren X 2000 a Suecia para realizar pruebas de octubre de 1992 a enero de 1993, seguido del servicio fiscal entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens mostró el tren ICE 1 de Alemania, organizando la gira ICE Train North America que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993. [65]
En 1993, Thomas Downs sucedió a Claytor como quinto presidente de Amtrak. El objetivo declarado seguía siendo la "autosuficiencia operativa". En ese momento, sin embargo, Amtrak tenía un gran exceso de deuda debido a años de falta de financiación. A mediados de la década de 1990, Amtrak sufrió una grave crisis de liquidez. Bajo Downs, el Congreso incluyó una disposición en la Ley de Ayuda al Contribuyente de 1997 que dio como resultado que Amtrak recibiera un reembolso de impuestos de 2.300 millones de dólares que resolvió su crisis de efectivo. [66] Sin embargo, el Congreso también instituyó un "camino de planeo" hacia la autosuficiencia financiera, excluyendo los pagos de la ley de impuestos de jubilación ferroviaria. [67]
George Warrington se convirtió en el sexto presidente en 1998, con el mandato de hacer que Amtrak fuera financieramente autosuficiente. Bajo Warrington, la empresa intentó expandirse al transporte de carga exprés, colocando a Amtrak en competencia con los ferrocarriles de carga "anfitriones" y la industria del transporte por carretera .
El 9 de marzo de 1999, Amtrak dio a conocer su plan para el Acela Express, un tren de alta velocidad en el Corredor Noreste entre Washington, DC y Boston. [68] [69] Se realizaron varios cambios en el corredor para hacerlo adecuado para trenes eléctricos de mayor velocidad. El Proyecto de Electrificación de Northend amplió la electrificación existente desde New Haven, Connecticut , hasta Boston para completar el suministro de energía aérea a lo largo de la ruta de 454 millas (731 km), y se mejoraron o eliminaron varios pasos a nivel. [69] [70] [71]
El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el NEC y aumentos en los costos del combustible para automóviles. La inauguración de la línea de alta velocidad Acela a finales de 2000 generó una publicidad considerable y generó importantes aumentos en el número de pasajeros. Sin embargo, hasta finales de la década de 1990 y principios del siglo XXI, Amtrak no pudo agregar suficientes ingresos por transporte exprés ni recortar suficientes otros gastos para alcanzar el punto de equilibrio. En 2002, estaba claro que Amtrak no podía lograr la autosuficiencia, pero el Congreso continuó autorizando financiación y liberó a Amtrak del requisito. [72] A principios de 2002, David L. Gunn reemplazó a Warrington como séptimo presidente. En contraposición a las promesas de sus predecesores de hacer que Amtrak fuera autosuficiente en el corto plazo, Gunn argumentó que ninguna forma de transporte de pasajeros en Estados Unidos es autosuficiente tal como está estructurada la economía actualmente. [73] Las autopistas, los aeropuertos y el control del tráfico aéreo requieren grandes gastos gubernamentales para su construcción y operación, provenientes del Fondo Fiduciario de Carreteras y del Fondo Fiduciario de Aviación pagados con tarifas de usuario, combustible e impuestos viales y, en el caso de la Fondo General, procedente de impuestos generales. [74] Gunn abandonó la mayor parte del negocio de carga expresa y trabajó para eliminar el mantenimiento diferido. [75]
Un plan de la administración Bush "para privatizar partes del sistema ferroviario nacional de pasajeros y transferir otras partes a propiedad estatal parcial" provocó desacuerdos dentro de la junta directiva de Amtrak. A finales de 2005, Gunn fue despedido. [76] El reemplazo de Gunn, Alexander Kummant (2006-08), se comprometió a operar una red ferroviaria nacional y, al igual que Gunn, se opuso a la idea de poner el Corredor Noreste bajo propiedad separada. [77] Dijo que deshacerse de las rutas de larga distancia del sistema equivaldría a vender activos nacionales que están a la par con los parques nacionales, y que el abandono de estas rutas por parte de Amtrak sería irreversible. A finales de 2006, Amtrak buscó sin éxito una financiación anual del Congreso de mil millones de dólares durante diez años. [77] A principios de 2007, Amtrak empleaba a 20.000 personas en 46 estados y atendía a 25 millones de pasajeros al año, su mayor cantidad desde su fundación en 1970. Politico señaló un problema clave: "el sistema ferroviario opera crónicamente en números rojos. surgió: el Congreso anula los recortes exigidos por la Casa Blanca y asigna fondos suficientes para evitar que Amtrak caiga en la insolvencia. Pero, dicen los defensores de Amtrak, eso no es suficiente para solucionar los problemas del sistema". [78]
Joseph H. Boardman reemplazó a Kummant como presidente y director ejecutivo a finales de 2008. [79]
En 2011, Amtrak anunció su intención de mejorar y ampliar el corredor ferroviario de alta velocidad desde Penn Station en Nueva York, bajo el río Hudson en nuevos túneles, y duplicar la línea hasta Newark, Nueva Jersey , llamado Programa Gateway , inicialmente estimado en costó 13.500 millones de dólares (equivalentes a 18.000 millones de dólares en 2022). [80] [81] [82]
Desde mayo de 2011 hasta mayo de 2012, Amtrak celebró su 40 aniversario con festividades en todo el país que comenzaron con el Día Nacional del Tren (7 de mayo de 2011). Se publicó un libro conmemorativo titulado Amtrak: An American Story , se creó un documental, se pintaron seis locomotoras con los cuatro esquemas de pintura anteriores de Amtrak y un tren de exhibición recorrió el país visitando 45 comunidades y dando la bienvenida a más de 85.000 visitantes. [83]
Después de años de directores ejecutivos casi giratorios en Amtrak, en diciembre de 2013, Boardman fue nombrado "Ferroviario del año" por la revista Railway Age , que señaló que con más de cinco años en el puesto, es el segundo jefe con más años de servicio en Amtrak. desde que se formó hace más de 40 años. [84] El 9 de diciembre de 2015, Boardman anunció en una carta a los empleados que dejaría Amtrak en septiembre de 2016. Había informado a la Junta Directiva de Amtrak de su decisión la semana anterior. El 19 de agosto de 2016, la junta directiva de Amtrak nombró al ex presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern Railway, Charles "Wick" Moorman, como sucesor de Boardman con fecha de entrada en vigor el 1 de septiembre de 2016. [85] Durante su mandato, Moorman no recibió salario [86 ] y dijo que veía su papel como el de un "CEO de transición" que reorganizaría Amtrak antes de entregarla a un nuevo liderazgo. [87]
El 17 de noviembre de 2016, se formó la Corporación de Desarrollo del Programa Gateway (GDC) con el propósito de supervisar y llevar a cabo las mejoras de la infraestructura ferroviaria conocida como Programa Gateway. [88] GDC es una sociedad de los estados de Nueva York y Nueva Jersey y Amtrak. El Programa Gateway incluye el Proyecto Túnel Hudson, para construir un nuevo túnel bajo el río Hudson y rehabilitar el túnel centenario existente, y el Puente Portal Norte, para reemplazar un puente móvil centenario con una estructura moderna que sea menos propensa a sufrir daños. falla. Proyectos posteriores del Programa Gateway, incluida la expansión de vías y andenes en Penn Station New York, la construcción del Bergen Loop y otras mejoras duplicarán aproximadamente la capacidad de los trenes de Amtrak y NJ Transit en la sección más transitada y compleja del Corredor Noreste. [89]
En junio de 2017, se anunció que el ex director ejecutivo de Delta y Northwest Airlines , Richard Anderson, se convertiría en el próximo presidente y director ejecutivo de Amtrak. [87] Anderson comenzó a trabajar el 12 de julio, asumiendo el título de presidente inmediatamente y sirviendo junto a Moorman como "codirectores ejecutivos" hasta finales de año. El 15 de abril de 2020, el presidente, presidente y director ejecutivo de Atlas Air , William Flynn, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Amtrak. Además de Atlas Air, Flynn ocupó puestos de alto nivel en CSX Transportation , SeaLand Services y GeoLogistics Corp. Anderson permanecería en Amtrak como asesor principal hasta diciembre de 2020. [90]
A medida que Amtrak se acercaba a la rentabilidad en 2020, la compañía emprendió la planificación para expandirse y crear nuevos corredores de distancia intermedia en todo el país. Se incluyeron varios servicios nuevos en Ohio, Tennessee, Colorado y Minnesota, entre otros estados. [91] [92]
Durante la pandemia de COVID-19 , Amtrak continuó operando como un servicio esencial. Comenzó a exigir el uso de mascarillas la semana del 17 de mayo y limitó las ventas al 50% de su capacidad. [93] La mayoría de las rutas de larga distancia se redujeron a tres viajes de ida y vuelta semanales en octubre de 2020. [94] [95]
En marzo de 2021, tras el anuncio del Plan de Empleo Estadounidense del presidente Joe Biden , el director ejecutivo de Amtrak, Bill Flynn, esbozó una propuesta llamada Amtrak Connects US que ampliaría los corredores interurbanos respaldados por el estado con una inyección de asistencia de capital inicial. [96] [97] Esto ampliaría el servicio a ciudades como Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (Carolina del Norte) , Cheyenne , Montgomery , Concord y Scranton . [98] También en marzo de 2021, Amtrak anunció planes para devolver 12 de sus rutas de larga distancia a horarios diarios más adelante en la primavera. [99] La mayoría de estas rutas se restablecieron al servicio diario a fines de mayo de 2021. [100] Sin embargo, un resurgimiento del virus causado por la variante Omicron hizo que Amtrak modificara y/o suspendiera muchas de estas rutas nuevamente de enero a marzo. 2022. [101]
Amtrak está obligada por ley a operar un sistema de rutas nacional. [102] Amtrak tiene presencia en 46 de los 48 estados contiguos, así como en el Distrito de Columbia (solo con servicios de conexión por autopista en Wyoming y ningún servicio en Dakota del Sur ). Los servicios de Amtrak se dividen en tres grupos: servicio de corta distancia en el Corredor Noreste, servicio de corta distancia respaldado por el estado fuera del Corredor Noreste y servicio de media y larga distancia conocido dentro de Amtrak como la Red Nacional. Amtrak recibe financiación federal para la gran mayoría de sus operaciones, incluida la columna central del Corredor Noreste, así como para las rutas de su Red Nacional. Además de las rutas financiadas con fondos federales, Amtrak se asocia con agencias de transporte en 18 estados para operar otras rutas de corta y media distancia fuera del Corredor Noreste, algunas de las cuales se conectan con él o son extensiones de él. Además de sus servicios interurbanos, Amtrak también opera servicios de cercanías bajo contrato para tres agencias públicas: MARC Penn Line en Maryland, Shore Line East en Connecticut, [103] y Metrolink en el sur de California.
El servicio en el Corredor Noreste (NEC), entre Boston y Washington, DC , así como entre Filadelfia y Harrisburg , funciona mediante líneas aéreas ; para el resto del sistema se utilizan locomotoras alimentadas por diésel. Las rutas varían ampliamente en la frecuencia del servicio, desde trenes que circulan tres días a la semana en Sunset Limited hasta varias veces por hora en el Corredor Noreste. [104] Para áreas no atendidas por trenes, las rutas Amtrak Thruway brindan conexiones garantizadas a trenes a través de autobuses, camionetas, ferries y otros modos. [105]
Los servicios más populares y utilizados son los que se ejecutan en NEC, incluidos Acela y Northeast Regional . El NEC corre entre Boston y Washington, DC a través de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Algunos servicios continúan hacia Virginia . Los servicios de NEC representaron 4,4 millones de los 12,2 millones de pasajeros de Amtrak en el año fiscal 2021. [106] Fuera del NEC, los servicios más populares son los corredores de corta distancia en California, Pacific Surfliner , Capitol Corridor y San Joaquín , que se complementan por una extensa red de autobuses de conexión. Juntos, los trenes del corredor de California representaron un total combinado de 2,35 millones de pasajeros en el año fiscal 2021. [106] Otras rutas populares incluyen el Empire Service entre la ciudad de Nueva York y las Cataratas del Niágara , vía Albany y Buffalo , que transportó 613,2 mil pasajeros en el año fiscal 2021. y el servicio Keystone entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg vía Filadelfia que transportó 394,3 mil pasajeros ese mismo año. [106]
Cuatro de las seis estaciones más concurridas por embarques están en el NEC: New York Penn Station (primera), Washington Union Station (segunda), Philadelphia 30th Street Station (tercera) y Boston South Station (quinta). Las otras dos son Chicago Union Station (cuarta) y Los Ángeles Union Station (sexta). [7]
La puntualidad se calcula de manera diferente para las aerolíneas y para Amtrak. Un avión se considera puntual si llega dentro de los 15 minutos del horario previsto. Amtrak utiliza una escala móvil, y los viajes de menos de 400 km (250 millas) se consideran retrasados si tienen un retraso de más de 10 minutos, hasta 30 minutos para viajes de más de 887 km (551 millas) de longitud. [107]
Fuera del Corredor Noreste y tramos de vía en el sur de California y Michigan, la mayoría de los trenes de Amtrak circulan por vías que pertenecen y son operadas por ferrocarriles de carga de propiedad privada. BNSF es el mayor anfitrión de rutas de Amtrak, con 6,3 millones de millas-tren. [108] La ley federal exige que los operadores ferroviarios de carga den preferencia de despacho a los trenes de Amtrak. Sin embargo, Amtrak ha acusado a los ferrocarriles de carga de violar o eludir estas regulaciones, lo que ha provocado que los trenes de pasajeros esperen a que el tráfico de carga despeje la vía. [109]
Las prácticas de despacho de los ferrocarriles fueron investigadas en 2008, [110] lo que dio como resultado leyes más estrictas sobre la prioridad de los trenes. Posteriormente, la puntualidad general de Amtrak aumentó del 74,7% en el año fiscal 2008 al 84,7% en 2009, siendo los trenes de larga distancia y otros fuera del NEC los que obtuvieron el mayor beneficio. El Missouri River Runner saltó del 11% al 95%, convirtiéndose en uno de los de mejor desempeño de Amtrak. El Texas Eagle pasó del 22,4% al 96,7%, y el California Zephyr , con una puntualidad del 5% en 2008, subió al 78,3%. [111] Sin embargo, este mejor desempeño coincidió con una desaceleración económica general, lo que resultó en los volúmenes de tráfico ferroviario de carga más bajos desde al menos 1988, lo que significa menos tráfico de carga para impedir el tráfico de pasajeros. [112]
En 2018, Amtrak comenzó a emitir boletas de calificaciones, calificando a cada ferrocarril anfitrión de manera similar a los estudiantes , según el impacto del ferrocarril en el desempeño puntual. La primera boleta de calificaciones, emitida en marzo de 2018, incluye una A (otorgada a Canadian Pacific ) y dos F (otorgada a Canadian National y Norfolk Southern ). [113] [114] La boleta de calificaciones de anfitriones de 2020 de Amtrak otorga a Canadian Pacific y Canadian National una A, BNSF y CSX una B, Union Pacific una C+ y Norfolk Southern una D−. [109]
Amtrak transportó 15,8 millones de pasajeros en 1972, su primer año completo de funcionamiento. [115] El número de pasajeros ha aumentado de manera constante desde entonces, transportando un récord de 32 millones de pasajeros en el año fiscal 2019, más del doble del total en 1972. Para el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 2020, Amtrak informó 16,8 millones de pasajeros, con la disminución resultante. de los efectos de la pandemia de COVID-19 . [116] [117] En el año fiscal 2021, el número de pasajeros disminuyó aún más, con 12,2 millones de pasajeros reportados. [106] El año fiscal 2022 registró un aumento a 22,9 millones de pasajeros. [118] En el año fiscal 2023 se registró un nuevo aumento hasta los 28,6 millones de pasajeros, aunque todavía está por debajo del récord del año fiscal 2019. [119]
El programa de fidelidad de Amtrak , Guest Rewards, [120] es similar a los programas de viajero frecuente de muchas aerolíneas. Los miembros de Guest Rewards acumulan puntos viajando en Amtrak y mediante otras actividades, y pueden canjear estos puntos por boletos gratuitos de Amtrak y otras recompensas. [120]
Amtrak ofrece pases de tren, que pueden ser más baratos que los viajes en avión para largas distancias, y permite viajes secundarios sin cargo adicional. [121]
A lo largo del NEC y en varias otras áreas, Amtrak posee 730 millas (1170 km), incluidos 17 túneles que constan de 29,7 millas (47,8 km) de vías y 1186 puentes (incluido el famoso Hell Gate Bridge ) que constan de 42,5 millas (68,4 km). de pista. En varios lugares, principalmente en Nueva Inglaterra, Amtrak alquila vías, brinda mantenimiento y controla los movimientos de los trenes. En la mayoría de los casos, estas vías se alquilan a los gobiernos estatales, regionales o locales. Las líneas se dividen a su vez en servicios. Amtrak posee y opera las siguientes líneas: [122]
Además de estas líneas, Amtrak posee estaciones y vías de acceso en Chicago, Los Ángeles, Nueva Orleans, Nueva York, Oakland (Kirkham Street Yard), [128] Orlando , Portland, Oregón , Seattle , Filadelfia y Washington, DC. arrienda vías de estación y patio en Hialeah , cerca de Miami, Florida, al Estado de Florida. [ cita necesaria ]
Amtrak es propietaria de la estación Penn de Nueva York, la estación de la calle 30 de Filadelfia, la estación Penn de Baltimore y la estación Providence. También es propietaria de Chicago Union Station, anteriormente a través de una subsidiaria de propiedad total, Chicago Union Station Company hasta que fue absorbida por Amtrak en 2017. A través de Washington Terminal Company , en la que posee una participación del 99,7 por ciento, es propietaria de la infraestructura ferroviaria alrededor de Washington Union Station. . Tiene una participación del 99% en 30th Street Limited, una sociedad responsable de remodelar el área en 30th Street Station y sus alrededores. [129] Amtrak también es propietaria de Passenger Railroad Insurance. [130]
Amtrak organiza su negocio en seis "líneas de servicios", que en la mayoría de las empresas se tratan como divisiones. [131]
Hay tres líneas de servicio operativas: Northeast Corridor, que opera los trenes de alta velocidad Acela y Northeast Regional de Amtrak; State Supported, que brinda servicio en rutas de corredores de menos de 750 millas a través de acuerdos de costos compartidos con gobiernos estatales; y Larga Distancia , que opera rutas de más de 750 millas y recibe apoyo financiero del gobierno federal.
Además, hay tres líneas de servicio involucradas en actividades distintas a la operación de trenes Amtrak. Estos son: Auxiliar, que incluye operar trenes de cercanías bajo contrato, establecer servicios de conexión Amtrak Thruway, operar trenes chárter y transportar vagones privados; Real Estate & Commercial, que administra propiedades propiedad de Amtrak, incluido el arrendamiento de espacio a otras empresas dentro de las estaciones; y Acceso a Infraestructura/Reembolsable, que cobra a otros ferrocarriles por el acceso a las vías propiedad de Amtrak y realiza trabajos que pueden ser reembolsados por otros ferrocarriles o gobiernos estatales. Los ingresos netos generados por estas líneas de servicio se utilizan para financiar otras operaciones de Amtrak.
Amtrak opera una flota de 2142 vagones de ferrocarril y 425 locomotoras para recorridos de ingresos y servicios, denominados colectivamente material rodante . Ejemplos notables incluyen las locomotoras diésel GE Genesis y Siemens Charger , la locomotora eléctrica Siemens ACS-64 , la serie Amfleet de vagones de pasajeros de un solo nivel, la serie Superliner de vagones de pasajeros de dos pisos y 20 trenes de alta velocidad Acela Express . Amtrak también opera 196 locomotoras y vagones de propiedad exclusiva de socios estatales. [132]
Actualmente, el ferrocarril está trabajando para reemplazar su flota, gastando $2.4 mil millones en 28 trenes Avelia Liberty para su servicio insignia Acela y $7.3 mil millones en 65 trenes Airo para otros servicios del Corredor Noreste. Además, California, Carolina del Norte y un grupo de estados del Medio Oeste compraron trenes Siemens Venture para usarlos en rutas operadas por Amtrak en sus estados, que comenzaron a entrar en servicio en 2022. En 2023, Amtrak anunció que había presentado una solicitud de propuestas , buscando reemplazar cientos de vagones utilizados en rutas de larga distancia. [133].jpg/1280px-Viewliner_(13970131747).jpg)
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Amtrak ofrece cuatro clases de servicio: primera clase, servicio con cama, clase ejecutiva y clase turista: [134]
Amtrak ofreció por primera vez servicio Wi-Fi gratuito a los pasajeros a bordo del Downeaster en 2008, los trenes Acela y Northeast Regional en el NEC en 2010, y Amtrak Cascades en 2011. En febrero de 2014, Amtrak implementó Wi-Fi en los trenes del corredor. de Chicago. Cuando todos los automóviles del Medio Oeste ofrezcan el servicio AmtrakConnect, aproximadamente el 85% de todos los pasajeros de Amtrak en todo el país tendrán acceso a Wi-Fi. [142] [143] A partir de 2014 [actualizar], la mayoría de los pasajeros de Amtrak tienen acceso a Wi-Fi gratuito. El servicio se ha ganado la reputación de ser lento y poco confiable debido a su conexión de red celular; [144] [145] en algunas rutas generalmente no se puede utilizar, ya sea que se congela en la página de inicio de sesión o, si logra iniciar sesión, no proporciona ancho de banda de Internet.
Las rutas con Wi-Fi son típicas en las rutas que van al este del río Mississippi y las costas de EE. UU. Las rutas oeste-este, como Sunset Limited, Southwest Chief y Texas Eagle, carecen notablemente de Wi-Fi, ya sea a través de Amtrak o mediante un punto de acceso privado, ya que las torres de telefonía celular no son comunes en las rutas ferroviarias que atraviesan desiertos y montañas. [146] [147]
Amtrak lanzó un sistema de emisión de boletos electrónicos en el Downeaster en noviembre de 2011 [148] y lo implementó en todo el país el 30 de julio de 2012. Los funcionarios de Amtrak dijeron que el sistema brinda "un conocimiento más preciso en tiempo real de quién está en el tren, lo que mejora en gran medida la seguridad". y seguridad de los pasajeros; notificación en ruta de problemas con los equipos a bordo a las tripulaciones mecánicas, lo que puede resultar en una resolución más rápida del problema; y presentación de informes financieros más eficientes". [149]
Amtrak permite equipaje de mano en todas las rutas; Los servicios con vagones de equipaje permiten facturar equipaje en estaciones seleccionadas. [150] [151] Con la aprobación de la Enmienda Wicker en 2010, los pasajeros pueden colocar armas de fuego descargadas de propiedad legal en el equipaje facturado de Amtrak, revirtiendo una prohibición de una década sobre dicho transporte. [152]
El servicio de carga Amtrak Express ofrece envío de paquetes pequeños y cargas inferiores a un camión entre la mayoría de las estaciones de Amtrak que manejan equipaje facturado (más de 100 ciudades). La carga viaja junto con el equipaje facturado en los vagones de equipaje. El servicio y los horarios varían según la estación, limitados por el equipo y el personal disponibles. Casi todas las estaciones con servicio de equipaje facturado pueden manejar paquetes pequeños, mientras que las estaciones grandes con montacargas pueden manejar envíos paletizados . Amtrak Express también ofrece envío de restos humanos de estación a estación a muchas ciudades.
Amtrak es popular entre los entusiastas del cicloturismo debido a la facilidad para andar en bicicleta. A diferencia de las aerolíneas, que exigen que los pasajeros desmantelen sus bicicletas y las coloquen en bolsas especializadas, la mayoría de los trenes de Amtrak tienen portabicicletas a bordo, ya sea en los vagones o en el vagón de equipaje facturado. Se requieren reservaciones de bicicletas en la mayoría de las rutas y cuestan hasta $20. [153]
En la era moderna, Amtrak enfrenta una serie de problemas laborales importantes. En 2023, el salario anual promedio de los empleados de Amtrak era de 121.000 dólares al año. [154] En el área de financiación de pensiones, debido a las limitaciones impuestas originalmente por el Congreso, la mayoría de los trabajadores de Amtrak fueron clasificados tradicionalmente como "empleados ferroviarios" y se han realizado contribuciones al sistema de jubilación ferroviaria para esos empleados. Sin embargo, debido a que el monto de las contribuciones se determina a nivel de toda la industria y no con referencia al empleador para quien trabajan los empleados, algunos críticos, como la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles , sostienen que Amtrak está subsidiando las pensiones de los ferrocarriles de carga mediante hasta 150 millones de dólares al año. [155]
En los últimos tiempos, los esfuerzos por reformar el ferrocarril de pasajeros han abordado cuestiones laborales. En 1997, el Congreso liberó a Amtrak de la prohibición de contratar mano de obra fuera de la corporación (y fuera de sus sindicatos), abriendo la puerta a la privatización. [156] Desde entonces, muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin contrato. El contrato más reciente, firmado en 1999, era principalmente retroactivo.
Debido a la fragmentación de los sindicatos ferroviarios, Amtrak tenía 14 sindicatos separados con los que negociar, incluidos 24 contratos separados entre ellos en 2009. [157] Esto hace que sea difícil realizar cambios sustanciales, en contraste con una situación en la que un sindicato negocia con otro. empleador. El ex presidente de Amtrak, Kummant, adoptó una postura cooperativa con los sindicatos de Amtrak, descartando planes para privatizar gran parte de la fuerza laboral sindicalizada de Amtrak. [77]
Por pasajero-milla, Amtrak es entre un 30 y un 40 por ciento más eficiente energéticamente que las aerolíneas comerciales y los automóviles en general, [158] aunque las cifras exactas para rutas particulares dependen del factor de carga junto con otras variables. Los trenes electrificados del NEC son considerablemente más eficientes que los diésel de Amtrak y pueden alimentar la energía capturada del frenado regenerativo a la red eléctrica. El ferrocarril de pasajeros también es muy competitivo con otros modos en términos de seguridad por milla.
En 2005, las emisiones equivalentes de dióxido de carbono de Amtrak fueron de 0,116 kg por km (0,411 lbs/mi). [159] A modo de comparación, esto es similar a un automóvil con dos personas, [160] aproximadamente el doble que el promedio ferroviario del Reino Unido (donde una mayor parte del sistema está electrificado), [161] aproximadamente cuatro veces el promedio de un autobús estadounidense, [ 162] y unas ocho veces un tren interurbano eléctrico finlandés o un autocar de cincuenta plazas completamente cargado. [163] [164] Sin embargo, se trata de aproximadamente dos tercios de las emisiones brutas equivalentes de CO 2 de un vuelo nacional de larga distancia. [165]
Amtrak opera más de treinta rutas de trenes de pasajeros en todo Estados Unidos y Canadá.
Amtrak opera locomotoras diésel , eléctricas y de modo dual (diésel y eléctrica). Los motores diésel producen más emisiones de gases de efecto invernadero durante su funcionamiento que los trenes eléctricos.
En cuanto a la contaminación localizada directamente por la operación de Amtrak, sus trenes diésel causan más contaminación del aire regional, impactando los ecosistemas alrededor de los sitios de operación. Además, un mayor número de paradas en las rutas ferroviarias puede provocar mayores emisiones de gases de efecto invernadero. [166] Las instalaciones ferroviarias de Amtrak ubicadas en Delaware fueron citadas como la mayor fuente del estado de contaminación por bifenilos policlorados (PCB) en el río Delaware, que se acumulan en el tejido de los animales y son carcinógenos humanos. [167]
Los ferrocarriles de Amtrak y la infraestructura circundante son susceptibles a la degradación por causas naturales con el tiempo. [168] Los ferrocarriles experimentan daños por agua debido al cambio climático respaldado por aumentos en las precipitaciones en áreas húmedas y pandeo de los rieles causado por estaciones más cálidas y secas en áreas naturalmente secas. [169]
En septiembre de 2021, los restos del huracán Ida inundaron el corredor noreste de Amtrak que va de Boston a Washington DC y provocaron su cierre durante un día entero. [170] En febrero de 2023, fuertes nevadas y escombros en las vías provocaron importantes perturbaciones, desde retrasos hasta cancelaciones. [171]
El aumento de las temperaturas veraniegas está provocando un aumento de las deformaciones ferroviarias. Un estudio realizado en los ferrocarriles del sureste del Reino Unido encontró que cuando los cambios de temperatura se vuelven extremos en el verano debido al cambio climático, las vías se pandean debido a la fuerza hacia afuera del metal que se expande en colaboración con el peso del tráfico de vagones. Esto hace que se establezcan restricciones de velocidad alrededor de ciertos intervalos de temperatura, lo que ralentiza el tiempo de viaje y reduce la cantidad de viajes en tren en un día. El estudio encontró que en 2004, 30.000 minutos de retraso se atribuyeron al aumento de calor, lo que generó un total de más de 1,7 millones de dólares estadounidenses, del costo total de retraso relacionado con el calor. [169]
Amtrak recibe asignaciones anuales de los gobiernos federal y estatal para complementar los programas operativos y de capital.
Amtrak inició sus operaciones en 1971 con 40 millones de dólares en ayuda federal directa, 100 millones de dólares en préstamos asegurados por el gobierno federal y una contribución privada algo mayor. [176] Los funcionarios esperaban que Amtrak alcanzaría el punto de equilibrio en 1974, pero esas expectativas resultaron poco realistas y la ayuda federal directa anual alcanzó un máximo de 17 años en 1981 de 1.250 millones de dólares. [177] Durante la administración Reagan , las asignaciones se redujeron a la mitad y en 1986, el apoyo federal cayó a un mínimo de una década de 601 millones de dólares, casi ninguno de los cuales eran asignaciones de capital. [178] A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, el Congreso continuó la tendencia reduccionista incluso cuando los gastos de Amtrak se mantuvieron estables o aumentaron. Amtrak se vio obligada a pedir préstamos para satisfacer las necesidades operativas a corto plazo y, en 1995, Amtrak estaba al borde de una crisis de liquidez y no podía seguir pagando sus deudas. [179] En respuesta, en 1997 el Congreso autorizó 5.200 millones de dólares para Amtrak durante los cinco años siguientes –en gran parte para completar el proyecto de capital de Acela– con la condición de que Amtrak se sometiera al ultimátum de autosuficiencia para 2003 o de su liquidación. [180] Si bien Amtrak realizó mejoras financieras durante este período, [ cita necesaria ] no logró la autosuficiencia. [181]
En 2004, un estancamiento en el apoyo federal a Amtrak obligó a realizar recortes en servicios y rutas, así como a reanudar el mantenimiento diferido. En los años fiscales 2004 y 2005, el Congreso asignó alrededor de 1.200 millones de dólares para Amtrak, 300 millones de dólares más de lo que había solicitado el presidente George W. Bush . Sin embargo, la junta directiva de la compañía solicitó 1.800 millones de dólares hasta el año fiscal 2006, la mayor parte de los cuales (alrededor de 1.300 millones de dólares) se utilizarían para devolver la infraestructura, el material rodante y la fuerza motriz a un buen estado. En un testimonio ante el Congreso, el Inspector General del DOT confirmó que Amtrak necesitaría al menos entre 1.400 y 1.500 millones de dólares en el año fiscal 2006 y 2.000 millones de dólares en el año fiscal 2007 sólo para mantener el status quo. En 2006, Amtrak recibió poco menos de 1.400 millones de dólares, con la condición de que Amtrak redujera (pero no eliminara) las pérdidas de alimentos y servicios de habitaciones. De esta forma, el servicio de comedor se simplificó y ahora requiere dos trabajadores menos del servicio a bordo. Solo los servicios Auto Train y Empire Builder continúan con el servicio regular de comidas preparadas a bordo. En 2010, el Senado aprobó un proyecto de ley para proporcionar 1.960 millones de dólares a Amtrak, pero redujo la aprobación para el tren de alta velocidad a una asignación de 1.000 millones de dólares. [181]
Los gobiernos estatales han llenado parcialmente el vacío dejado por las reducciones de la ayuda federal. Varios estados han firmado asociaciones operativas con Amtrak, en particular California, Pensilvania, Illinois, Michigan, Oregón, Misuri, Washington, Carolina del Norte, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine y Nueva York, así como la provincia canadiense de British Columbia , que proporciona algunos de los recursos para la operación de la ruta Cascades .
Con el espectacular aumento de los precios de la gasolina durante 2007-08, Amtrak registró un número récord de pasajeros. [182] Coronando un aumento constante de cinco años en el número de pasajeros en general, las líneas regionales experimentaron un crecimiento interanual del 12% en mayo de 2008. [183] En octubre de 2007, el Senado aprobó la S-294, Ley de Inversión y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros de 2007 (70-22) patrocinado por los senadores Frank Lautenberg y Trent Lott . A pesar de la amenaza de veto del presidente Bush, la Cámara aprobó un proyecto de ley similar el 11 de junio de 2008, con un margen a prueba de veto (311-104). [184] El proyecto de ley final, impulsado por la colisión de Metrolink el 12 de septiembre en California y retitulado Ley de Mejora e Inversión en Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , fue promulgado por el presidente Bush el 16 de octubre de 2008. El proyecto de ley asigna 2.600 millones de dólares al año en Amtrak. financiación hasta 2013. [185]
Amtrak señala que en 2010, su recuperación de tarifas (porcentaje de costos operativos cubiertos por los ingresos generados por las tarifas de los pasajeros) fue del 79%, la más alta registrada para cualquier ferrocarril de pasajeros de EE. UU. [186] Esto aumentó al 94,9% en 2018. [7]
Amtrak ha argumentado que necesita aumentar los costos del programa de capital en 2013 para reemplazar el equipo ferroviario antiguo porque los costos de mantenimiento de varios años para esos trenes exceden lo que costaría simplemente comprar equipo nuevo que no necesitaría ser reparado durante varios años. . Sin embargo, a pesar de una solicitud inicial de más de 2.100 millones de dólares en financiación para el año, la compañía tuvo que lidiar con un recorte año tras año en las asignaciones federales de 2013, cayendo a menos de 1.400 millones de dólares por primera vez en varios años. [172] Amtrak declaró en 2010 que el retraso en las reparaciones necesarias de la vía que posee en el Corredor Noreste incluía más de 200 puentes, la mayoría del siglo XIX, túneles bajo Baltimore que datan de la época de la Guerra Civil estadounidense e interruptores de vía funcionalmente obsoletos que Su reparación costaría 5.200 millones de dólares (más del triple del presupuesto anual total de Amtrak). [172] El presupuesto de Amtrak sólo se asigna anualmente, y Joseph Vranich ha argumentado que esto hace que los programas de desarrollo plurianuales y la planificación fiscal a largo plazo sean difíciles, si no imposibles. [187] [ página necesaria ]
En el año fiscal 2011, el Congreso de Estados Unidos otorgó a Amtrak 563 millones de dólares para programas operativos y 922 millones de dólares para programas de capital. [188]
En 2021, el 117.º Congreso de los Estados Unidos aprobó y el presidente Joe Biden firmó la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura , que asignó directamente 66.000 millones de dólares para el ferrocarril durante un período de cinco años, de los cuales al menos 18.000 millones de dólares se destinan a ampliar el servicio ferroviario de pasajeros a nuevos corredores y autorizó 36 mil millones de dólares adicionales. Amtrak recibió 22 mil millones de dólares en asignaciones anticipadas y 19 mil millones de dólares en fondos totalmente autorizados. [189]
La ayuda gubernamental a Amtrak fue controvertida desde el principio. La formación de Amtrak en 1971 fue criticada como un rescate que beneficiaba a los intereses corporativos ferroviarios y a los sindicatos ferroviarios, no al público viajero. Los críticos han afirmado que Amtrak ha demostrado ser incapaz de operar como negocio y que no proporciona servicios de transporte valiosos que merezcan el apoyo público, [187] [ página necesaria ] una "máquina móvil para quemar dinero". [190] Muchos conservadores fiscales han argumentado que se deberían poner fin a los subsidios, cancelar el servicio ferroviario nacional y entregar el NEC a intereses privados. "Financiar Nostalgia Limited no es de interés público." [191] Los críticos también cuestionan la eficiencia energética de Amtrak, [192] [193] aunque el Departamento de Energía de EE. UU. considera a Amtrak entre las formas de transporte más eficientes energéticamente. [194]
La Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que estableció Amtrak, establece específicamente que "La Corporación no será una agencia o establecimiento del Gobierno de los Estados Unidos". [195] Luego, en 1971, se emitieron acciones ordinarias a los ferrocarriles que aportaban capital y equipo; estas acciones casi no transmiten beneficios, [196] pero sus tenedores [197] rechazaron una oferta de compra de Amtrak en 2002. Actualmente hay [ ¿cuándo? ] 109,4 millones de acciones preferentes, a un valor nominal de 100 dólares por acción, todas en poder del gobierno de Estados Unidos. En febrero de 2015, había 9,4 millones de acciones ordinarias, con un valor nominal de 10 dólares por acción, en manos de American Premier Underwriters (53%), BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) y Canadian National (5 %). [198] [199] [200]
En enero de 2023, un retraso en el Auto Train hizo que los pasajeros, por temor a ser tomados como rehenes, llamaran a la policía, lo que provocó la participación del Senado. [201] [202]
Además del Secretario de Transporte de los Estados Unidos y su director ejecutivo, la junta directiva de Amtrak tiene ocho escaños nominados por el presidente y confirmados por el Senado. Los miembros designados por el presidente cumplen mandatos nominales de cinco años, pero se les permite servir hasta que se confirme su sucesor, y no más de cinco de los ocho pueden pertenecer a un partido político. De los ocho miembros designados presidencialmente, un mínimo de dos deben y un máximo de cuatro pueden residir a lo largo o cerca del Corredor Noreste (definido como Connecticut, Delaware, el Distrito de Columbia, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Pensilvania y Rhode Island), mientras que los otros cuatro a seis deben residir en un estado atendido por una ruta de larga distancia operada por Amtrak o respaldada por el estado fuera del Corredor Noreste. [203]
Los siguientes son accidentes e incidentes importantes que involucraron trenes de Amtrak:
Después de llegar a un acuerdo por 17 millones de dólares en el accidente de tren del estado de Washington de 2017, para evitar más demandas, la junta adoptó una nueva política que requiere arbitraje. [204]
En abril de 1974 se lanzó Amtrak News como la revista interna bimestral de Amtrak . [205]
El número de pasajeros del año fiscal 2019, previamente informado como 32,5 millones, se ha reducido a 32,0 millones para reflejar una definición actualizada de número de pasajeros de la empresa.
el empleado promedio de Amtrak gana $121,000, lo que coloca a la compañía en la cima de la lista de agencias federales mejor pagadas.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )cuadro 1.1, cifras de 2007.{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
