4-4-0 es un tipo de locomotora con una clasificación que utiliza la notación Whyte para la clasificación de las locomotoras de vapor por disposición de ruedas y representa la disposición: cuatro ruedas motrices sobre dos ejes (normalmente en un bogie motriz ), cuatro motrices y acopladas . ruedas sobre dos ejes y falta de ruedas de arrastre . Debido a la gran cantidad de este tipo que se produjeron y utilizaron en los Estados Unidos, el 4-4-0 se conoce más comúnmente como el tipo " americano " o " de ocho ruedas ", pero posteriormente el tipo también se hizo popular en los Estados Unidos. Reino Unido, donde se produjeron grandes cantidades. [1]
Casi todos los ferrocarriles importantes que operaron en América del Norte en la primera mitad del siglo XIX poseían y operaban locomotoras de este tipo.
El primer uso del nombre American para describir locomotoras con esta disposición de ruedas fue realizado por Railroad Gazette en abril de 1872. [1] Antes de eso, esta disposición de ruedas se conocía como estándar o de ocho ruedas .
Este tipo de locomotora tuvo tanto éxito en los ferrocarriles de Estados Unidos que muchas locomotoras anteriores 4-2-0 y 2-4-0 fueron reconstruidas como 4-4-0 a mediados del siglo XIX. [1] [2]
Se construyeron varias locomotoras cisterna 4-4-0, pero la gran mayoría de las locomotoras con esta disposición de ruedas eran locomotoras ténder.
Cinco años después de que comenzara la construcción de una nueva locomotora en West Point Foundry en los Estados Unidos con la 0-4-0 Best Friend of Charleston en 1831, la primera locomotora 4-4-0 fue diseñada por Henry R. Campbell , en ese momento. el ingeniero jefe del ferrocarril Filadelfia, Germantown y Norristown. Campbell recibió una patente para el diseño en febrero de 1836 y pronto se puso a trabajar en la construcción del primer 4-4-0. [1]
En aquel momento, el 4-4-0 de Campbell era un gigante entre las locomotoras. Sus cilindros tenían un diámetro de 14 pulgadas (360 mm) con una carrera de pistón de 16 pulgadas (410 mm ), contaban con ruedas motrices de 54 pulgadas (1400 mm) de diámetro, podían mantener 90 psi (620 kPa) de presión de vapor y pesaba 12 toneladas cortas (11 t). Se estimó que la locomotora de Campbell era capaz de tirar de un tren de 450 toneladas cortas (410 t) a 15 mph (24 km/h) en vía nivelada, superando al más fuerte de los 4-2-0 de Baldwin en esfuerzo de tracción en aproximadamente un 63%. . Sin embargo, el bastidor y el tren motriz de su locomotora resultaron ser demasiado rígidos para los ferrocarriles de la época, lo que provocó que el prototipo de Campbell fuera propenso a descarrilarse . La causa más obvia fue la falta de un sistema de compensación de peso para los conductores. [1]
Casi al mismo tiempo que Campbell construía su 4-4-0, la compañía de Eastwick y Harrison construía su propia versión del 4-4-0. Esta locomotora, llamada Hércules , se completó en 1837 para el ferrocarril Beaver Meadow . Fue construido con un bogie principal que estaba separado del bastidor de la locomotora, lo que lo hacía mucho más adecuado para las curvas cerradas y los cambios rápidos de pendiente de los primeros ferrocarriles. Inicialmente, el Hércules adolecía de un seguimiento deficiente, lo que se corrigió dándole un sistema de resorte eficaz cuando se devolvió a su constructor para su remodelación. [1]
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Aunque la Hercules y sus sucesoras de Eastwick y Harrison demostraron la viabilidad de la nueva disposición de ruedas, la empresa siguió siendo la única constructora de este tipo de locomotoras durante otros dos años. Norris Locomotive Works construyó el primer 4-4-0 de esa compañía en 1839, seguido por Rogers Locomotive & Machine Works , Locks & Canals Machine Shop y Newcastle Manufacturing Company en 1840. Después de que Henry Campbell demandara a otros fabricantes y ferrocarriles por infringir su patente. Baldwin llegó a un acuerdo con él en 1845 al comprar una licencia para construir 4-4-0 . [1]
A medida que avanzaba la década de 1840, el diseño del 4-4-0 cambió poco, pero las dimensiones de un ejemplar típico de este tipo aumentaron. La caldera se alargó, los conductores aumentaron de diámetro y se aumentó el área de la parrilla de fuego. Los primeros 4-4-0 eran lo suficientemente cortos como para que fuera más práctico conectar los pistones a los impulsores traseros, pero a medida que se alargó la caldera, las bielas se conectaban con mayor frecuencia a los impulsores delanteros. [1]
En la década de 1850, los fabricantes de locomotoras comenzaron a ampliar la distancia entre ejes del bogie delantero y de los maquinistas, así como de los bogies auxiliares. Al colocar los ejes más separados, los fabricantes pudieron montar una caldera más ancha completamente por encima de las ruedas que se extendía más allá de los lados de las ruedas. Esto dio a las locomotoras más nuevas una mayor capacidad de calefacción y vapor, lo que se tradujo en un mayor esfuerzo de tracción. De manera similar, al separar más los ejes del bogie delantero se permitió que los cilindros se colocaran entre ellos en una orientación más horizontal, distribuyendo así el peso del motor de manera más uniforme al tomar curvas y vías irregulares. Estos avances, combinados con la adaptación cada vez más extendida de vaqueros, campanas y faros, dieron a las locomotoras 4-4-0 la apariencia por la que son más reconocidas. [1]
El diseño y las mejoras posteriores de la configuración 4-4-0 resultaron tan exitosos que, en 1872, el 60% de la construcción de locomotoras de Baldwin era de este tipo y se estima que el 85% de todas las locomotoras en funcionamiento en los Estados Unidos eran 4- 4-0s . Sin embargo, el 4-4-0 pronto fue suplantado por diseños más grandes, como el 2-6-0 y el 2-8-0 , aunque la disposición de ruedas 4-4-0 seguía siendo la preferida para los servicios exprés. La adopción generalizada de las locomotoras 4-6-0 y más grandes finalmente ayudó a sellar su destino como producto del pasado. [1]
Aunque fue ampliamente reemplazado en el servicio norteamericano a principios del siglo XX, Baldwin Locomotive Works produjo dos ejemplos para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán de vía estrecha a principios de 1946, probablemente los últimos motores de esta disposición de ruedas destinados a uso general. [3] En los últimos años se han construido varios motores individuales a medida para parques temáticos , que se asemejan en apariencia a los primeros diseños.
Las primeras locomotoras británicas en utilizar esta disposición de ruedas fueron los diseños de motores de tanque 4-4-0 de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) que aparecieron en 1849. La primera clase de locomotora tierna británica , aunque de éxito limitado, fue la Clase Waverley de vía ancha del Great Western Railway , diseñada por Daniel Gooch y construida por Robert Stephenson & Company en 1855. [4]
La primera locomotora tierna británica 4-4-0 de estilo americano en 4 pies 8+El ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), diseñado porWilliam BouchparaStockton & Darlington Railwayen 1860, siguió la práctica estadounidense con doscilindros exteriores. [5]
La principal contribución de Gran Bretaña al desarrollo de la disposición de ruedas 4-4-0 fue la versión de cilindro interior , que resultó en una locomotora más estable, menos propensa a oscilar a gran velocidad. Este tipo fue introducido en Escocia en 1871 por Thomas Wheatley del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña . [6]
Las primeras 4-4-0 aparecieron en Australia del Sur en 1859. A partir de ese pedido inicial de dos locomotoras, los números de esta disposición de ruedas se multiplicaron y finalmente aparecieron en la mayoría de las colonias australianas. Versiones tiernas, con tanque y con tanque de silla, que varían en tamaño desde motores pequeños hasta vehículos de carreras exprés para pasajeros con ruedas motrices de 1981 milímetros (6 pies y 6 pulgadas), trabajaron en Victoria , Nueva Gales del Sur , Australia Occidental y Tasmania con 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas). ) calibre, 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)y de 5 pies 3 pulgadas(1600 mm). [7]
Las locomotoras eran originarias de constructores británicos como Dübs & Company y Beyer, Peacock & Company ; sin embargo, desde finales de la década de 1870 hasta la década de 1880, los ferrocarriles también compraron locomotoras de constructores estadounidenses, en su mayoría de Baldwin, así como algunos ejemplos comprados a la Locomotora Rogers. & Machine Works en Nueva Jersey . A partir de la década de 1880, empresas locales como James Martin & Co. en Gawler, Australia del Sur , y Phoenix Foundry en Ballarat , Victoria también construirían ejemplos. En Nueva Gales del Sur y Victoria, el 4-4-0 dominó los rieles para los servicios principales de pasajeros hasta principios del siglo XX. En Australia Occidental, algunos se convirtieron posteriormente al 4-4-2 . [8] [9]
En Finlandia, el 4-4-0 estuvo representado por las Clases A1, A2, A3, A4, A5, A6 y A7.
Las locomotoras ténder compuestas de dos cilindros 4-4-0 comenzaron a pisar Java en el siglo XX. La Staatsspoorwegen (SS) encargó 44 de estos a tres fabricantes diferentes, eran de Hanomag , Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) y Werkspoor y fueron importados en 1900-1910.
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Una vez que llegaron a Java, fueron clasificadas como SS Clase 600 con ruedas motrices de 1.503 mm, mucho más grandes que cualquier locomotora SS operativa en ese momento y utilizadas como el principal caballo de batalla para los trenes expresos. Los SS 600 se podían encontrar transportando trenes locales en las líneas Tanah Abang – Rangkasbitung – Merak / Labuan, Madiun – Kertosono – Blitar y Babat – Jombang . Algunos de ellos también se encontraron en las líneas Maos – Kroya – Kutoarjo y Surabaya – Pasuruan . Luego, las SS enviaron sus cinco SS 600 al sur de Sumatra debido a las crecientes necesidades de transporte ferroviario allí. Estas locomotoras fueron retiradas momentáneamente del servicio activo entre 1929 y 1934 durante la gran depresión debido a su tecnología de compuesto de cilindros que tiene un sistema de mecanismo complicado, por lo que las SS tuvieron que ahorrar presupuesto preservando estas locomotoras, pero recibieron un mantenimiento extenso para que aún pudieran usarse. usado normalmente.
Durante la ocupación japonesa en 1942, todas las compañías ferroviarias privadas/estatales de las Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia ) pasaron a numerarse según la numeración japonesa , sin excepción, las SS Clase 600 pasaron a ser B51 y todavía se utilizan después de la independencia de Indonesia con su Djawatan Kereta. Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia hasta ahora. Una unidad de la B51 fue enviada nuevamente a Sumatra Occidental para servir el transporte de trenes de carbón en la línea Muaro- Pekanbaru hasta su cierre en septiembre de 1945. De 44 locomotoras, sólo se conserva la B51 12 (ex-SS 612) de Hanomag . Anteriormente, la B51 12 era una estación de maniobras de la estación de tren de Bojonegoro . [10] El B51 12 fue una vez una exhibición estática durante más de 30 años en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , antes de ser finalmente restaurado por completo en 2012 para transportar el tren de excursión Ambarawa para la línea Ambarawa-Tuntang junto al Esslingen 0-4-2 T B25 02 y 03 que se utilizaron en la línea de cremallera entre Jambu y Bedono.
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Entre 1895 y 1898, Pauling & Company puso en servicio 42 locomotoras tiernas Falcon F2 y F4 4-4-0 en el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) que se estaba construyendo para el ferrocarril Beira en Mozambique . Fueron suministrados en seis lotes por Falcon Engine & Car Works en Inglaterra y Glasgow Railway Engineering Company en Escocia. [11] [12] [13]
En servicio, estas locomotoras recibieron el sobrenombre de Lawleys en honor al subcontratista de construcción del ferrocarril Beira. Falcon subcontrató la construcción del último lote de diez locomotoras F4 a la Glasgow Railway Engineering Company en Escocia y, en consecuencia, a menudo se las denominaba Drummond F4 . [11] [12] [13] [14]
El Falcon F4 era más grande y pesado que el F2 anterior, con un esfuerzo de tracción que aumentó de las 3.000 libras de fuerza (13,3 kilonewtons) del F2 a 3.987 libras de fuerza (17,7 kilonewtons) al 75% de presión de la caldera. Podía transportar 180 toneladas largas (182,9 toneladas) por las pendientes dominantes, en comparación con las 160 toneladas largas (162,6 toneladas) que podía transportar el F2. [12]
Las locomotoras cisterna NZR clase LA de 1887 fueron construidas en Gran Bretaña por Nasmyth, Wilson & Company en 1887 para la New Zealand Midland Railway Company . Fueron asumidos por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1900, cuando el gobierno adquirió la línea Midland incompleta .
Cuando el ferrocarril Beira en Mozambique se redujo a 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) en 1900 y se puso en escena toda la flota de locomotoras Lawley 4-4-0 , seis de las locomotoras F4 de Mozambique fueron adquiridas por el ferrocarril Ayrshire, que entonces estaba bajo control. construcción en Rodesia del Sur. Permanecieron en servicio allí hasta 1914, cuando esta línea también se convirtió al ancho del Cabo y se convirtió en el ramal Sinoia del ferrocarril Beira, Mashonaland y Rhodesia. [11] [12] [14]
En 1907 y 1910, Tongaat Sugar Estates en Natal adquirió dos locomotoras cisterna 4-4-0 de WG Bagnall para su línea de ancho de 2 pies ( 610 mm ). Estas locomotoras tenían cilindros de 9 por 14 pulgadas (229 mm × 356 mm). Otras once locomotoras similares, pero con cilindros de 10 por 15 pulgadas (254 mm × 381 mm), fueron entregadas por el mismo fabricante entre 1926 y 1946. [ cita necesaria ]
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En 1915, las Fuerzas de Defensa de la Unión adquirieron de Mozambique trece de las locomotoras Falcon F2 y F4 de vía estrecha retiradas del Ferrocarril Beira para su uso en Sudáfrica , donde reemplazaron a las locomotoras que habían sido requisadas para el esfuerzo de guerra en el África Sudoccidental Alemana durante la Guerra Mundial. Primera Guerra . Al final de la guerra, estas locomotoras se montaron hasta que los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) las pusieron nuevamente en servicio en 1921. Cuando la SAR finalmente introdujo un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases entre 1928 y 1930, fueron clasificados como Clase NG6 . [11] [14]
En 1936, Bagnall construyó una única locomotora cisterna 4-4-0, llamada Burnside y con 11+Cilindros de 1 ⁄ 2 por 15 pulgadas (292 por 381 milímetros), para el2 pies 0+Línea de ancho de 1 ⁄ 2 pulgadas (622 mm) de la plantación de azúcar Natal Estates en Mount Edgecombe en Natal. [ cita necesaria ]
La tercera locomotora del 4 pies 8+La Natal Railway Company de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)se entregó en enero de 1876, dieciséis años después de la apertura del ferrocarril. Era un motor de tanque lateral 4-4-0, construido porKitson & Companyy denominado Perseverance . Esta fue la última locomotora de ancho estándar obtenida por la Natal Railway Company antes del establecimiento de losFerrocarriles del Gobierno de Natalen 1877 y la conversión del ancho estándar al ancho Cape de 3 pies 6 pulgadas(1.067 mm). [15][16]
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Robert Stephenson & Company construyó siete locomotoras de tanque lateral para Cape Government Railways (CGR) en 1875. Como se descubrió que eran motores rápidos y confiables, en 1880 se entregaron cuatro más, construidas por Neilson & Company y prácticamente idénticas a los siete anteriores, pero equipados con pequeños botes auxiliares de cuatro ruedas opcionales. Todos fueron designados de 1ra Clase cuando la CGR introdujo un sistema de clasificación de locomotoras. [15] [17]
En 1879, Cape Government Railways puso en servicio cuatro locomotoras ténder de primera clase , construidas por Avonside Engine Company . Estaban destinados a un servicio rápido de pasajeros en los sistemas Cape Western y Eastern y fueron seguidos por once más de Neilson & Company en 1880. [15] [17]
En 1881, la CGR puso en servicio seis locomotoras cisterna y ténder de primera clase más en su sistema Cape Midland. Estas fueron construidas por Neilson & Company como locomotoras ténder sin depósitos de carbón a bordo y con ténderes de carbón y agua conectados permanentemente. Dos de ellos se convirtieron en SAR Clase 01 en 1912. [15] [17]
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Entre 1882 y 1891, Neilson y Dübs & Company entregaron a la CGR once locomotoras cisterna 4-4-0T para la línea suburbana Wynberg en Ciudad del Cabo . Designados de segunda clase y conocidos como tanques Wynberg , diez de ellos se convirtieron en SAR Clase 02 en 1912. [11] [15]
En 1882, dos locomotoras cisterna llamadas Grahamstown y Bathurst entraron en servicio de pasajeros en el ferrocarril privado Kowie entre Grahamstown y Port Alfred, que todavía estaba en construcción en ese momento. [15]
Neilson & Company entregó a la CGR dieciocho locomotoras tiernas de pasajeros en 1883, designadas de 3.a clase . Fueron encargados para el servicio de pasajeros desde Ciudad del Cabo , East London y Port Elizabeth respectivamente y estaban equipados con ténderes de seis ruedas. [11] [15]
En 1884, la CGR puso en servicio dos locomotoras ténder experimentales de tercera clase , diseñadas por Cape Eastern System para poder utilizar el carbón local de baja calidad con su alto contenido de materia incombustible. [15]
En 1889, la Contraloría General de la República puso en servicio 24 locomotoras ténder de tercera clase . Fueron las primeras locomotoras originales que se construyeron en cantidad según diseños detallados preparados en el Cabo de Buena Esperanza . [15]
En 1898, la CGR puso seis locomotoras Wynberg Tender de tercera clase en servicio de pasajeros en las líneas suburbanas de Ciudad del Cabo. [11] [15]
En 1901, la CGR puso otras seis locomotoras Wynberg Tender de tercera clase en servicio suburbano en Ciudad del Cabo. Eran una versión más pesada y potente de las locomotoras de 1898 y fueron construidas para la velocidad, con las ruedas acopladas más grandes de todas las locomotoras de la CGR hasta la fecha con 60 pulgadas (1.520 milímetros) de diámetro. [11] [15]
En 1903, la Contraloría General de la República puso en servicio suburbano los últimos ocho licitadores Wynberg de tercera clase en Ciudad del Cabo. Aunque a primera vista parecían prácticamente idénticas a las locomotoras de 1901, eran más pesadas y potentes. [11] [15]
Las clases 4-4-0T comenzaron a aparecer en líneas de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) en el Reino Unido a partir de 1849. El Great Western Railway construyó sus tanques de silla de clase Bogie para el South Devon Railway en 1849, y otros para su propio uso durante 1854 y 1855. Entre 1851 y 1876, el Ferrocarril del Sur de Devon adquirió otras seis clases de tanques de silla , y el Ferrocarril del Valle de Neath otras nueve. El ferrocarril de Bristol y Exeter introdujo varias clases 4-4-0ST después de 1855. [18]
William Adams construyó una serie de clases 4-4-0T de ancho estándar para el ferrocarril del norte de Londres entre 1863 y 1876. Luego construyó la clase LSWR 46 para el ferrocarril London & South Western en 1879. Otros 4-4-0T británicos Los tipos incluían la Clase A del Metropolitan Railway , construida por Beyer, Peacock & Company a partir de 1864, y la Clase O de Highland Railway de 1878 y la clase P de 1893-1894. También en 1864, John Lambie del Caledonian Railway construyó doce locomotoras Clase 1 4-4-0T.
Entre 1876 y 1903, Samuel Johnson de Midland Railway construyó 350 locomotoras ténder de cilindro interior con varios diseños, en particular la clase 483 de Midland Railway . El tipo fue particularmente refinado por John F. McIntosh del Caledonian Railway con sus clases Dunalastair y Breadalbane de 1896 a 1898. Además, Wilson Worsdell del North Eastern Railway diseñó seis clases entre 1896 y 1909. Otras clases notables incluyeron el London & Clase T9 de South Western Railway de 1899 y Clase Precursora de London & North Western Railway de 1904. [6]
Desde mediados de la década de 1890 hasta después de la Primera Guerra Mundial , el cilindro interior 4-4-0 fue el tipo estándar para los trenes de pasajeros British Express , aunque también se utilizaron varias clases en el servicio de tráfico mixto en años posteriores. [6]
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El Great Western Railway (GWR) prefirió conservar los marcos exteriores en sus cilindros interiores 4-4-0. Un miembro de su clase City , la City of Truro , diseñada por George Jackson Churchward y construida en Swindon Works de GWR en 1903, fue supuestamente la primera locomotora de vapor en Europa en viajar a más de 100 millas por hora (160 kilómetros por hora). , alcanzando una velocidad de 164,6 kilómetros por hora (102,3 millas por hora) el 9 de mayo de 1904 mientras transportaba el especial Ocean Mails desde Plymouth a Londres Paddington .
Aunque el cilindro interior 4-4-0 había sido reemplazado en gran medida por locomotoras más grandes para trenes expresos principales en 1920, el tipo siguió utilizándose en Escocia y East Anglia, donde eran comunes las líneas que no podían soportar locomotoras más pesadas o más grandes. Así, tanto las clases Claud Hamilton del Great Eastern Railway de 1900 a 1911 como las clases Director del Great Central Railway de 1920 fueron perpetuadas por el London & North Eastern Railway en 1923. Hasta 1932, el London, Midland & Scottish Railway también continuó para construir su Clase 2P de cilindro interior tradicional 4-4-0 para el trabajo de pasajeros secundarios.
Wilson Worsdell del North Eastern Railway realizó experimentos con locomotoras compuestas de tres cilindros en 1898, Samuel Johnson del Midland Railway en 1901 y Francis Webb del London and North Western Railway . De ellos, el desarrollo del diseño de Johnson por parte de Richard Deeley de Midland Railway en la Clase 1000 fue el más exitoso. Esta clase continuó siendo construida por London, Midland and Scottish Railway (LMS) después de 1905, hasta 1932 con el casi idéntico LMS Compound 4-4-0 .
Las locomotoras británicas de expansión simple (simplex) de tres cilindros incluían las LNER Clase D49 Hunt y Shire 4-4-0 de Nigel Gresley de 1927-28. Sin embargo, el diseño 4-4-0 más potente y uno de los más exitosos jamás construido fue la clase Schools of the Southern Railway , diseñada por Richard Maunsell y construida entre 1930 y 1935. Se utilizaron en trenes expresos secundarios entre Londres y el Sur. Pueblos costeros, hasta su retirada en 1962. [19]
Desde que las primeras locomotoras en los Estados Unidos fueron importadas del Reino Unido, las británicas 4 pies 8+Los primeros ferrocarriles de Estados Unidos también adoptaron el ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)Cuando comenzó la construcción de nuevas locomotoras en los Estados Unidos en 1831, algunos ferrocarriles nuevos optaron por un ancho diferente, lo que provocóroturas de anchoa medida que los ferrocarriles comenzaron a unirse. Además de los problemas de recarga de mercancías, otra consecuencia fue que las nuevas locomotoras para algunos de estos ferrocarriles debían entregarse en vagones planos.
El 4-4-0 jugó un papel importante en el desarrollo del transporte ferroviario en Estados Unidos. Algunas de las locomotoras 4-4-0 notables que entraron en servicio en los ferrocarriles de Estados Unidos son:
En 1910, el 4-4-0 se consideró obsoleto y fue reemplazado por Mikados, Pacifics y otros motores más grandes, aunque continuaron en servicio hasta cierto punto hasta la década de 1950. El último 4-4-0 que se construyó fue un diminuto producto de Baldwin para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en 1945. Menos de cuarenta 4-4-0 sobreviven conservados en los Estados Unidos, excluidas las reproducciones. [1]
Entre 1959 y 1989, Crown Metal Products Company de Wyano, Pensilvania, construyó reproducciones a vapor en vivo de diseños clásicos 4-4-0 para su uso en parques de diversiones . El más grande de ellos, de los cuales se produjeron 18, circulaba sobre vías de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) . La mayoría siguen el modelo de diseños estadounidenses del siglo XIX, pero los producidos para Busch Gardens tienen un estilo europeo. Muchos de estos continúan funcionando diariamente en parques como Kings Island , Worlds of Fun y Omaha Zoo Railroad en el Henry Doorly Zoo & Aquarium de Omaha .
Hay un puñado de locomotoras de vapor 4-4-0 de tamaño completo construidas antes de 1945 que todavía están operando en los EE. UU. y Canadá . [32] [33] La siguiente es una lista de ubicaciones con al menos un ejemplo funcional y pistas en las que ejecutarlo.
