La South Devon Railway Company construyó y operó el ferrocarril de Exeter a Plymouth y Torquay en Devon, Inglaterra. Era un ferrocarril de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) construido por Isambard Kingdom Brunel .
La línea tenía que atravesar un terreno montañoso difícil y la compañía adoptó el sistema atmosférico en el que los trenes eran arrastrados por un pistón en un tubo colocado entre los rieles, creando un vacío mediante motores estacionarios. El sistema revolucionario demostró tener dificultades técnicas insuperables y fue abandonado. La línea continuó como una locomotora convencional. La empresa promovió varias sucursales, a través de empresas nominalmente independientes.
Su línea principal original entre Exeter y Plymouth sigue en uso hoy como una parte importante de la línea principal entre Londres y Plymouth.
Las primeras ideas sobre un ferrocarril que conectara Plymouth con Exeter se discutieron a partir de 1826, pero la primera propuesta definitiva llegó cuando una reunión de promotores potenciales en 1840 resolvió construir una ruta directa entre las ciudades. Eligieron la ruta directa en lugar de dos rutas sugeridas más largas, que eran similares a las rutas de Teignmouth y Okehampton que en realidad se construyeron más tarde. Su línea preferida debía tener 37 millas (60 km) de largo, subir hasta 1,190 pies (363 m) y pasaría por un terreno muy escasamente habitado; Habría tres rampas con cuerdas y dos túneles largos, y el coste de construcción sería de 770.781 libras esterlinas. Este ambicioso plan se presentó al Parlamento como proyecto de ley el 29 de febrero de 1840, pero no llegó más lejos. Sus partidarios continuaron argumentando a su favor, pero el plan más práctico vía Newton pronto ganó adeptos. [1]
El fracaso de este plan no suprimió el entusiasmo en Plymouth por un ferrocarril, y éste aumentó cuando Bristol and Exeter Railway (B&ER) estaba construyendo su línea de vía ancha. Great Western Railway (GWR) y B&ER trabajaban en estrecha armonía y eran conocidas como Compañías Asociadas , formando un poderoso interés de vía ancha en los ferrocarriles. Los partidarios de lo que pronto se convirtió en la Plymouth, Devonport and Exeter Railway Company vieron que el apoyo financiero podría estar disponible por parte de las Compañías Asociadas, y así resultó, sujeto a que también se recaudara localmente un capital sustancial (£ 500 000) y que cualquier alineación elegida en Plymouth sería adecuada para una posterior ampliación a Cornwall.
La elección de la terminal en Plymouth fue un buen punto, porque las "Tres Ciudades" de Plymouth, Devonport y Stonehouse eran independientes y ferozmente celosas unas de otras. Con Isambard Kingdom Brunel asesorando ahora a los promotores, se seleccionó una terminal en una ubicación neutral en Eldad. Ubicado lejos del centro de cualquiera de las Tres Ciudades, se burlaron de él llamándolo "No Place"; hasta hace poco existió una taberna con ese nombre en 353 North Road West en Eldad Hill, y Gregory especula que fue construida en anticipación de la terminal Eldad de South Devon. [nota 1]
Se emitió un prospecto proponiendo la línea, que con algunos cambios de detalle, era similar a la que actualmente opera; Se utilizaría la estación B&ER en Exeter (St Davids) y la terminal occidental sería Eldad, con un ramal al puerto de Millbay. El nombre de la empresa se cambió a South Devon Railway y se presentó un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1844; con poca oposición, obtuvo su acta de autorización el 4 de julio de 1844. El capital social sería de 1.100.000 libras esterlinas y las empresas asociadas acuerdan suscribir, en las sumas de:
Aunque la ruta debía seguir la costa desde Exeter hasta Newton (más tarde llamado Newton Abbot), desde allí hasta Plymouth tendría que discurrir por un terreno montañoso difícil, y las pendientes y curvaturas eran un desafío. Brunel había planeado la ruta como una locomotora de doble vía , y en mayo de 1844 afirmó, en referencia al sistema atmosférico, "no me han pedido que lo recomiende o no". [2]
Sin embargo, Brunel estaba preocupado por la eficiencia de las locomotoras de vapor disponibles y había estado interesado en la demostración de 1840 del sistema atmosférico en Wormwood Scrubs. El sistema se describe detalladamente en el artículo Ferrocarril atmosférico y en el apartado técnico siguiente. En resumen, se trata de una tubería tendida entre los rieles y máquinas de vapor estacionarias ubicadas a intervalos de unas pocas millas a lo largo de la línea; expulsan el aire de la tubería, formando un vacío parcial. En la cabecera de cada tren se coloca un vagón de pistón que lleva un pistón que se desplaza en el tubo. El tubo tiene una ranura en la parte superior para permitir el paso del soporte del pistón y un sello de cuero continuo evita la entrada de aire no deseada. Con un vacío parcial en el tubo delante del pistón, la presión de la atmósfera detrás de él lo impulsa hacia adelante, arrastrando el tren. La junta de cuero se abre mediante rodillos inmediatamente delante del soporte que lleva el pistón y se cierra inmediatamente detrás de él. [3]
Jacob y Joseph Samuda habían obtenido una patente para el uso del sistema atmosférico en ferrocarriles y habían realizado la demostración de Wormwood Scrubbs; y desde agosto de 1843 se habían realizado pruebas en el ferrocarril atmosférico de Dalkey . El sistema parecía ser una solución a las dificultades: era posible una mayor tracción, sin depender de la adherencia de las ruedas de acero y evitando la necesidad de transportar el peso de una locomotora y su combustible en pendientes pronunciadas. Se afirmó que sólo se necesitaría una línea única (en lugar de una vía doble) para gestionar el tráfico mediante el sistema atmosférico, y que eran factibles pendientes y curvas más pronunciadas en comparación con el funcionamiento de locomotoras, lo que ahorraba costes de construcción. [4] De hecho, el desembolso de capital se reduciría en £67.000, teniendo en cuenta el coste de construcción de las estaciones de bombeo, y los costes operativos anuales serían £8.000 más baratos. [1]
El sistema fue considerado en una reunión de la Junta el 5 de agosto de 1844, y unos días después, algunos de los directores visitaron Dalkey para evaluar el sistema en funcionamiento allí. El 19 de agosto la Junta resolvió adoptar el sistema. [2] Gregory registra que:
"El presidente [ Thomas Gill ] admitió que al principio pensó que no era prudente utilizarlo, creyendo que no era adecuado para las circunstancias particulares de este vecindario, pero después de presenciar lo que hizo en el ferrocarril Dublin & Dalkey, sus prejuicios desaparecieron por completo. " [5]
La decisión de los directores se sometió a la primera junta de accionistas el 28 de agosto de 1844. Un accionista señaló que la línea Dalkey tenía menos de 2 millas (3 km) de longitud, mientras que South Devon tenía 50 millas; "Brunel respondió que esto se había considerado cuidadosamente y que si no estaban satisfechos de que podría aplicarse tanto a 50 millas (80 km) como a 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) los directores no lo habrían recomendado." [6]
Surgieron preguntas sobre los trenes que se cruzan (es decir, pasar a trenes opuestos en la línea única en los puntos de cruce) y la velocidad; "Brunel, al abordar el primer punto, respondió que no causaría ningún problema, y el presidente añadió que si bien 45 millas por hora (72 km/h) era la velocidad normal de viaje en la línea Dalkey, no dudaba mucho de que Serían posibles velocidades más altas en los tramos más largos de esta línea". [6]
El sistema atmosférico fue adoptado por la asamblea sin oposición. [1]
Brunel había enfatizado los menores costos de capital y de trabajo del sistema, siendo estos últimos £8.000 por año más baratos, dijo, que la operación de locomotoras. [2]
Daniel Gooch, maquinista de locomotoras de Brunel, dijo: "No podía entender cómo el señor Brunel podía estar tan engañado. Tenía tanta fe en poder mejorarlo que cerró los ojos ante las consecuencias del fracaso". [7]
Brunel dijo: "No dudo en asumir la responsabilidad total y total de recomendar la adopción del sistema atmosférico en el Ferrocarril del Sur de Devon y, en consecuencia, de recomendar que la línea y las obras se construyan para una sola línea. ". [8]
Y en testimonio ante el Comité Selecto el 4 de abril de 1845, cuando se le preguntó sobre la capacidad del sistema para llevar trenes a través de las pronunciadas pendientes al oeste de Newton, "propongo tener tuberías de diferentes tamaños, o posiblemente tener tuberías dobles". [9]
Una vez otorgada la autoridad y aprobado el sistema atmosférico, pronto se inició la construcción: la línea sería de vía única de ancho ancho . Los puentes inferiores con arcos de ladrillo se redujeron en un anillo; Se redujo el espacio libre de los puentes elevados en 18 pulgadas (457 mm) y los rieles debían pesar 50 lb/yd (24,8 kg/m) en lugar de los 70 (34,7 kg/m) previstos.
Todavía eran los primeros tiempos para la contratación de grandes proyectos de construcción y probablemente por esta razón se inició primero el tramo de Exeter a Newton. A algo menos de la mitad de la longitud total de la línea, y generalmente cerca del nivel del mar, allí era sin duda donde residía la ingeniería más fácil; no obstante, se presentaron algunos desafíos de ingeniería: el principal de ellos fue formar una línea al pie de los escarpados acantilados alrededor de Teignmouth. Sólo esto implicó una vasta operación de corte de roca mediante voladuras, así como seis túneles y dos "vías cubiertas" [nota 2] y una extensa protección contra el malecón. Además, se requirió un puente de madera de ocho tramos sobre el río Exe inmediatamente al sur de la estación de St Davids, [10] y un viaducto de 62 arcos en St Thomas. [4]
En marzo de 1846, la línea entre Exeter y Teignmouth estaba sustancialmente completa, excepto por el tendido de la tubería para la tracción atmosférica. Para generar ingresos, los directores decidieron abrir esta sección utilizando locomotoras. Se alquilaron dos locomotoras 2-2-2 en GWR a un precio de alquiler de 1 chelín 4 peniques por milla de tren; las locomotoras se llamaron Exe y Teign . El servicio de pasajeros comenzó el sábado del fin de semana de Pentecostés, el 30 de mayo de 1846, [11] [nota 3] y viajó un gran número de personas. El lunes de Pentecostés, el tren de la mañana transportó a 1.500 pasajeros en 21 vagones. [nota 4] Las estaciones intermedias estaban en St Thomas, Starcross y Dawlish.
Hubo un retraso en la extensión a Newton [nota 5]. Sin embargo, un tren de prueba pudo circular allí el 22 de diciembre de 1846 y el 31 de diciembre de 1846 [nota 6] comenzó el servicio de pasajeros a Newton; El primer tren fue remolcado por la locomotora Antelope Sun Class . El servicio normal era de seis trenes en cada sentido diarios, tres los domingos, todas las locomotoras arrastradas: las tuberías atmosféricas aún no estaban disponibles. [1]
Las fechas de la primera ejecución son inconsistentes entre los comentaristas, pero es posible discernir la secuencia probable.
El 25 de febrero de 1847 se entregó el primer carro de pistón en Exeter y a las 6 de la tarde de ese día fue llevado hasta Turf para limpiar la suciedad y el agua de la tubería. [nota 7]
Después de esto hubo viajes a Turf casi todos los días. [12]
Sekon registra que "El primer experimento del sistema atmosférico en la línea South Devon se realizó el 26 de febrero de 1847, cuando un tren de dos vagones iba de Exeter a Turf y regresaba, ocasión en la que el señor Brunel dijo que todo le daba plena satisfacción. " [13]
Después de varios meses, el primer tren generador de ingresos circuló por el sistema:
El 18 de agosto, un tren de mercancías formado por once camiones , con un peso de 120 toneladas largas (122 t; 134 toneladas cortas), recorrió el 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km), de Exeter a Starcross, en 15 minutos. [nota 8] El 8 de septiembre de 1847, además del servicio habitual de trenes arrastrados por locomotoras, comenzaron a circular cuatro trenes más, propulsados estos por el sistema atmosférico. Este fue el primer uso público del sistema en South Devon Railway. Aunque la línea se abrió hasta Newton Abbot, entre esa estación y Teignmouth se emplearon locomotoras, pero el vagón de pistón del tren descendente continuó hasta Newton, donde fue retirado con los vagones superfluos y colocado en una línea conveniente para ser unido al tren de subida cuando era necesario, de modo que, al llegar a Teignmouth, donde se retiraba la locomotora, el vagón de pistón arrancaba el tren cuando se daba la señal. [14]
Escritores posteriores afirman fechas diferentes para estos eventos clave. Gregory, escribiendo en 1982, dice que el primer viaje experimental a Turf fue el 25 de febrero de 1847; y dice que fue el "16 de agosto cuando el primer tren atmosférico llegó a [Teignmouth]". "A principios de septiembre, un tren de mercancías diario se transfirió regularmente al funcionamiento atmosférico y el gran día en que el público pudo probarlo por primera vez [es decir, el inicio del funcionamiento del tren atmosférico de pasajeros] fue el lunes 13 de septiembre [1847]". "El 17 de diciembre... algunos trenes de servicio operaron por primera vez con este método hasta Newton... y el 23 de febrero [1848] se completó el cambio [al funcionamiento atmosférico total]". [15]
El sistema atmosférico se utilizó por primera vez para trenes rentables a principios de septiembre de 1847 para trenes de mercancías, y el primer tren de pasajeros atmosférico circuló el 13 de septiembre de 1847, entre Exeter y Teignmouth. En el sistema operaban ahora dos viajes diarios de ida y vuelta, y el servicio de trenes se transfirió progresivamente a atmosférico; el 23 de febrero de 1848 todo el servicio de trenes pasó a funcionar en el sistema atmosférico. [dieciséis]
Los trenes circularon bien y se agradeció la ausencia de ruidos y humo de las locomotoras. En el período comprendido entre el inicio de la operación atmosférica y el 18 de enero de 1848, circularon 884 trenes, de los cuales 790 habían circulado a tiempo o antes; sólo 10 trenes habían perdido más de diez minutos de recorrido. Sin embargo, el 18 de enero fue un día de heladas severas y la válvula no pudo sellar bien; no circularon trenes hasta la tarde. [4]
Las pruebas continuaron y se descubrió que un tren de 28 toneladas largas (28,4 t; 31,4 toneladas cortas) circulaba a una velocidad promedio de 64 mph (103 km/h) en una sección de tres millas (4,8 km); sin embargo, con un tren de 100 toneladas largas (102 t; 112 toneladas cortas), se alcanzó un máximo de sólo 35 mph (56 km/h). [1]
En agosto de 1847 se supo que Brunel aún no había encargado la maquinaria de la sala de máquinas para la línea más allá de Newton. Originalmente había especificado un tubo de 13 pulgadas (330 mm) de diámetro y 41+Motores de 1 ⁄ 2 hp (30,9 kW). Preocupado por la capacidad de tracción, Brunel había sustituido un tubo de 15 pulgadas (380 mm) y "claramente la maquinaria estaba siendo sometida a fuertes cargas incluso en la sección nivelada para todos los trenes excepto los más ligeros". [17] Había decidido utilizar una tubería de 22 pulgadas (560 mm) sobre las pendientes pronunciadas al oeste de Newton, y deseaba acumular tanta experiencia como fuera posible antes de comprometerse. Más tarde especificó motores de 68 hp (51 kW).
El trabajo atmosférico se extendió a Newton el 10 de enero de 1848. [18]
Los costos operativos fueron sustancialmente más altos de lo prometido; este era el caso, sobre todo, del combustible para los motores estacionarios y de la atención diaria a los tubos y a la trampilla de sellado. A pesar de los boyantes ingresos, los costos operativos habían aumentado al 110% de los ingresos; El coste del tramo atmosférico fue de 3 chelines 1½ peniques por milla, en comparación con 2 chelines 6 peniques en los tramos arrastrados por locomotoras. En los seis meses transcurridos hasta el 30 de junio de 1848, la empresa registró una pérdida neta de 2.487 libras esterlinas. [1]
La tubería atmosférica se colocó en el centro de la vía. En sección transversal no era del todo un círculo completo, y en la parte superior se formaba una ranura continua para pasar el soporte del pistón.
El 21 de octubre de 1844 se publicó una especificación para las tuberías atmosféricas: debían tener un diámetro interno de 13 pulgadas (330 mm) y
deben ser perfectamente rectos y sus diámetros interiores lisos y cilíndricos. Se suministrarán dos manómetros; uno 12+7 ⁄ 8 pulgadas [327 mm] de diámetro y uno de 13+1 ⁄ 16 pulgadas [332 mm] de diámetro: el más pequeño debe pasar por cada tubería, y los tubos serán rechazados por ser demasiado grandes si pasa el más grande. [19]
Se iba a utilizar una tubería de 13 pulgadas (330 mm) entre Exeter y Newton, generalmente se especificaban 15 pulgadas (381 mm) al oeste de allí, pero 22 pulgadas (559 mm) en las pendientes . Brunel propuso un pistón expansible para que los trenes pudieran circular. En el verano de 1845, George Hennet había suministrado 685 toneladas largas (696 t; 767 toneladas cortas) de tubería de 15 pulgadas (381 mm) (para 3 millas o 4,8 kilómetros), pero Brunel decidió que 13 pulgadas (330 mm) eran inadecuadas. y que el mínimo debe ser 15 pulgadas (381 mm).
La ranura estaba sellada por una válvula longitudinal de cuero, que se levantaba mediante rodillos en el carro del pistón a su paso, para dejar pasar el soporte del pistón. Se contrató a Samuda para suministrarlo.
El sistema ferroviario de Londres y Croydon empleó una cubierta metálica contra la intemperie sobre la válvula de cuero, pero no se utilizó en la línea SDR.
Las máquinas de vapor estacionarias eran motores verticales de 40 hp (30 kW) que operaban en pares. Se proporcionaron motores auxiliares de 12 hp (8,9 kW) en cada casa de máquinas para bombeo de agua y otros fines. Las casas de máquinas estaban ubicadas a intervalos de aproximadamente 3 millas (4,8 km) y tenían una chimenea de estilo italiano. Las primeras cuatro de Starcross se construyeron en piedra arenisca roja y las casas posteriores en piedra caliza gris. El bombeo estaba destinado a crear un vacío de 15 pulgadas (381 mm) de mercurio, pero la fuga de la válvula obligó a crear un mayor grado de vacío, a 20 pulgadas (508 mm), en la bomba para crear un vacío adecuado en el control remoto. extremo de la sección de la tubería.
El vagón de pistón parece haber sido una furgoneta cubierta. [nota 9] El pistón estaba suspendido de un soporte debajo del carro del pistón, en una viga de 20 pies (6,1 m) de largo, con un contrapeso para equilibrar. Se podía subir y bajar para poder levantarlo en las zonas de la estación. No fue posible pasar el tubo por la punta. En algunas estaciones se proporcionó una tubería auxiliar de 8 pulgadas (203 mm) al lado de la línea, desde la cual el tren podía ser remolcado con una cuerda, pero en muchos casos es probable que se usaran caballos para maniobrar y ordenar, y fuerza humana para moverse. vehículos individuales.
Al final de los tramos de tubería había una válvula de cierre de metal para mantener el vacío a medida que se acercaba el tren. Un mecanismo de liberación automática utilizaba la presión del aire delante del pistón después de haber pasado por el tubo principal hasta la casa del motor, para abrir la válvula. Cuando las casas de máquinas estaban ubicadas entre las estaciones, Kay afirma que el carro de pistón pasaba de una sección de tubería a la siguiente a toda velocidad. No está claro cómo se abrió la válvula de cierre del tubo de avance.
Brunel desarrolló un sistema para su uso en pasos a nivel. Una aleta de metal cruzaba la tubería para que los vehículos con ruedas pudieran cruzar, pero cuando la tubería se agotó, un pistón hizo que la aleta se elevara fuera del soporte del pistón.
El bombeo para evacuar la tubería comenzó entre 5 y 8 minutos antes de la hora prevista para la entrada del tren en el tramo de tubería. Durante un largo período no hubo comunicación por telégrafo eléctrico, por lo que el bombeo tuvo que comenzar antes de la hora de entrada prevista; En caso de retraso en el funcionamiento, esto significaba un desperdicio de bombeo. (El telégrafo se puso en servicio el 2 de agosto de 1847; Brunel había retrasado inexplicablemente su instalación y ni siquiera ahora permitía su uso por la noche).
Fue posible conectar dos secciones de tubería y que una casa de máquinas agotara ambas secciones. Esto podría hacerse en el caso de que un motor estuviera temporalmente inoperable. [20]
Durante las primeras etapas de existencia de la empresa, hubo dudas sobre el sistema atmosférico; y estas personas solían ser más ruidosas cuando se informaba de algún contratiempo o fracaso. Se revivió la alarmante noticia de que el 4 de mayo de 1847 el London and Croydon Railway había decidido abandonar el sistema atmosférico en su línea, debido a problemas técnicos insuperables. [21]
El escepticismo tomó forma efectiva en la junta de accionistas de agosto de 1847. Promovidas por una delegación el día anterior encabezada por George Hudson , [nota 10] las dudas dieron lugar a una resolución para retrasar los gastos al oeste de Totnes hasta después de la siguiente junta. De hecho, en esa reunión de febrero de 1848, Brunel se mostró evasivo sobre la experiencia con el sistema, y el 28 de marzo de 1848 la Junta le ordenó suspender el trabajo en los motores al oeste de Totnes, y el 20 de junio le dijeron que se deshiciera de esos motores cuando completo.
Poco a poco, a lo largo del verano, las opiniones de los miembros de la Junta y, en última instancia, de Brunel, se fueron desplazando en contra del sistema atmosférico. En una reunión de la Junta los días 28 y 29 de agosto, Brunel sugiere que Samuda (que todavía tenía obligaciones contractuales para garantizar el funcionamiento eficaz del sistema) podría no poder arreglar las cosas, y al final del segundo día la Junta había decidido poner fin el asunto. La junta de accionistas tuvo lugar el 29 de agosto de 1848 y ahora parecía que todos estaban en contra de la atmósfera, y una tormentosa junta aprobó por unanimidad la suspensión del uso del sistema.
De hecho, la decisión fue suspender hasta que Samuda pusiera el sistema en funcionamiento, pero era obvio que no estaba en condiciones de hacerlo, y el último tren atmosférico fue un cargamento que llegó a Exeter a las 12:30 de la madrugada. del domingo 10 de septiembre de 1848. [4]
El sistema atmosférico llegó a su fin en el sur de Devon. Las salas de máquinas atmosféricas fueron cerradas y nunca más volvieron a funcionar. Se habían gastado 433.991 libras esterlinas en equipos para el sistema; la empresa no tenía locomotoras y no podía permitirse comprar ninguna; se construía una única línea, apoyándose en el sistema atmosférico para evitar la doble vía; y hubo que continuar con la construcción hasta Torquay y Plymouth.
La línea se abrió de Newton a Totnes para pasajeros el 20 de julio de 1847 y para trenes de mercancías el 6 de diciembre de 1847. [16] El sistema atmosférico todavía estaba en funcionamiento hasta Newton, y más allá se utilizaba el transporte de locomotoras. Brunel siguió adelante con el tramo de Totnes a Plymouth, y esto incluía más estructuras de ingeniería que los tramos anteriores. El 27 de abril de 1848 se realizó una prueba en una estación temporal conocida como Laira (en Laira Green, en las afueras de Plymouth), y la Junta de Inspectores Comerciales, el Capitán Symons, la visitó el 29 de abril. Una vez obtenida la aprobación, la línea se abrió el 5 de mayo de 1848. El tráfico de mercancías no se realizó hasta el 13 de septiembre de 1848. [1] [22]
Laira estaba a una distancia considerable de Plymouth. El ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (P&DR) cruzó el camino del SDR allí y continuó a lo largo del río Plym hasta los muelles cerca del puente Laira. Era un primitivo tranvía tirado por caballos que se utilizaba para llevar granito hasta la orilla del río desde cerca de Princetown , aunque su volumen de tráfico había disminuido considerablemente. Los DEG habían obtenido autoridad parlamentaria para comprar esta sección del P&DR, sujeto a acordar términos con los propietarios, pero las negociaciones fueron frustrantemente lentas.
Los SDR comenzaron a tender su nueva línea principal a lo largo del P&DR en Laira sin acuerdo, y los propietarios del P&DR respondieron depositando grandes bloques de granito allí, bloqueando el SDR. [23] [24] [25]
La estación de Laira estaba inmediatamente en el lado de Exeter del cruce de Laira, [nota 11] en el puente de la autopista de peaje.
La única estación intermedia estaba en Wrangaton (más tarde rebautizada como Kingsbridge Road), pero poco después se abrieron estaciones adicionales en Brent, Ivybridge y Plympton, y Cornwood recibió una estación en 1852. Se colocó doble vía en Rattery Bank, y desde Hemerdon hasta Laira Verde. [1]
Se resolvieron las diferencias con los propietarios del P&DR y se pudo realizar la apertura a Plymouth. La terminal original de Eldad había sido omitida por la Ley de 1846 y, en su lugar, se adoptó una terminal en Plymouth en Millbay. Había una intensa rivalidad entre las tres ciudades de Plymouth, Devonport y East Stonehouse en ese momento, y el cambio enardeció las sensibilidades. En un intento por apaciguar la opinión en Devonport, ahora se propuso un ramal a New Passage (en Tamar), con una estación en Devonport cerca de Albert Road. El ramal se construyó hasta la estación de Devonport con el cruce formado allí, pero no se extendió hasta New Passage. El ramal de Devonport fue transferido al Ferrocarril de Cornwall por los poderes de una ley en la sesión de 1847, y más tarde formó la parte oriental de su línea principal.
La inauguración pública de la ampliación a "Plymouth" (la estación más tarde llamada Millbay) tuvo lugar el 2 de abril de 1849. El tráfico de mercancías comenzó el 1 de mayo de 1849. [26]
La empresa había decidido construir una sucursal en Torquay, y en 1846 obtuvo poderes parlamentarios para construir hasta "cierto campo en la parroquia de Tormoham, que estaba tan cerca como la Cámara de los Lores les permitía llegar a Torquay". . [11] Esa línea se abrió desde Newton (Abbot) hasta una estación de Torquay el 18 de diciembre de 1848. Los poderes para una extensión a una ubicación más central de Torquay y a Brixham se aseguraron en la Ley SDR de 1847. Sin embargo, esto no se llevó a cabo y de hecho la ampliación fue realizada por el independiente Dartmouth and Torbay Railway , bajo poderes obtenidos en 1857.
Se abrió desde la estación SDR Torquay hasta Paignton el 2 de agosto de 1859, con una estación en Torquay. La estación SDR Torquay pasó a llamarse Torre el mismo día y SDR trabajó en la nueva línea. El tramo corto incorporó un número excepcional de estructuras de ingeniería; en Newton, el ramal corría a lo largo de la línea principal durante una milla hasta Aller. La línea se amplió aún más hasta Brixham Road (más tarde rebautizada como Churston) el 14 de marzo de 1861. Ambas aberturas eran únicamente para pasajeros y el tráfico de mercancías comenzó entre Torre y Brixham Road el 1 de abril de 1861.
En esta etapa, el D&TR contempló cruzar el río Dart en Greenway para llegar a la propia Dartmouth , pero esto fracasó debido a la oposición de un terrateniente. Después de algún retraso, la empresa completó su línea desde Brixham Road hasta Kingswear el 16 de agosto de 1864, y la empresa instituyó un ferry que conectaba Dartmouth con la estación de Kingswear. El tráfico de mercancías no comenzó a funcionar hasta el 2 de abril de 1866.
El SDR trabajó en toda la línea y la arrendó a perpetuidad a partir del 1 de enero de 1866. La Dartmouth and Torbay Railway Company existía entonces sólo como una entidad financiera y fue absorbida en 1872. [27] [28]
En 1850, el ferrocarril de South Devon formó una conexión ferroviaria en Millbay con el muelle de Millbay de la Plymouth Great Western Dock Company, que estaba ampliando y mejorando el alojamiento del muelle de Millbay. [nota 12]
El propio SDR estaba construyendo un ramal desde Laira hasta Sutton Harbour, que se inauguró en mayo de 1853; Al principio solo se permitía la tracción de caballos y la línea se formó mediante la conversión del extremo suroeste de la línea ferroviaria de Plymouth y Dartmoor . La sucursal estuvo cerrada desde mayo de 1856 hasta octubre de 1857, tiempo durante el cual fue realineada para suavizar algunas curvas muy pronunciadas. A partir de abril de 1869 se utilizaron locomotoras.
El Cornwall Railway abrió su línea de vía ancha el 4 de mayo de 1859, [29] desde Cornwall Junction, a poca distancia al norte de la estación de Plymouth en South Devon. Los trenes de Cornwall Railway utilizaron la estación, que se amplió para soportar el tráfico adicional. (Siguió siendo simplemente "Plymouth" hasta que pasó a llamarse Plymouth Millbay el 1 de mayo de 1877).
Tavistock era una ciudad importante situada al norte de Plymouth y, después de considerables luchas parlamentarias, en la sesión del Parlamento de 1854 se autorizó al ferrocarril de South Devon y Tavistock a construir su línea de vía ancha desde un cruce al este de Laira hasta Tavistock. Abrió esa línea el 22 de junio de 1859; fue arrendado y trabajado por South Devon Railway hasta que fue comprado por ellos, a partir de julio de 1865. [30]
Las guerras de anchos fueron la lucha por la posesión de territorio entre compañías ferroviarias que utilizaban el ancho ancho y el ancho estándar respectivamente; el SDR utilizó la vía ancha y se alió con (e intercambió tráfico con) otras líneas de vía ancha. En 1861, los intereses de vía estrecha intentaron penetrar en el norte de Devon y el norte de Cornualles y, como medida defensiva, el SDR promovió una extensión de la línea Tavistock hasta Launceston. Esto se hizo a través de una empresa separada, South Devon and Launceston Railway, que obtuvo la autoridad parlamentaria en 1862. La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de julio de 1865 y al tráfico de mercancías en octubre de 1865. Fue explotada por el SDR y absorbida. por él a finales de 1873.
Como la línea se promovió como un intento obvio de frustrar las intenciones de entrar en el área de vía estrecha, el Parlamento insertó una cláusula en la Ley de Launceston que exigía que se instalaran rieles de vía estrecha si lo solicitaba una empresa de conexión, si así lo ordenaba la Junta de Comercio. Posteriormente, esto permitió que los trenes de London y South Western Railway llegaran a Plymouth a través de las líneas de South Devon. [31]
También alentado como medida táctica para frustrar la incursión de vía estrecha, el Ferrocarril de Moretonhampstead y South Devon se promovió localmente, suscribiendo el Ferrocarril de South Devon 500 libras esterlinas del capital de 105.000 libras esterlinas. La línea se abrió el 4 de julio de 1866; tenía 19 km (12 millas) de largo y ascendía constantemente desde Newton (Abbot) hasta Moretonhampstead, ganando 168 m (550 pies) en el viaje a través de Teigngrace y Bovey. [32]
El ferrocarril Torbay y Brixham se construyó de forma independiente y casi exclusivamente gracias a los esfuerzos de un propietario local del puerto pesquero, RW Wolston. La línea se abrió el 28 de febrero de 1868 entre la estación de Brixham Road, en la línea de ferrocarril Dartmouth y Torbay, hasta Brixham. La estación de Brixham Road pasó a llamarse Churston el mismo día. La línea fue explotada por la SDR hasta 1876, cuando una disputa sobre cargos y comisiones llevó a la pequeña empresa a explotar su propia línea durante un tiempo. En 1883, la línea se vendió al Great Western Railway por 12.000 libras esterlinas. [32]
El ferrocarril Buckfastleigh, Totnes y South Devon se incorporó en 1863 y asumió poderes para extender su línea propuesta hasta Ashburton en 1864. Se inauguró entre Totnes y Ashburton el 1 de mayo de 1872 y añadió un ramal a Totnes Quay el 10 de noviembre de 1873. Al principio el ramal de Totnes Quay se trabajaba con caballos, estando prohibida cualquier potencia mecánica, pero esta regla se eliminó y la potencia locomotora se utilizó hasta el paso a nivel a partir del 24 de agosto de 1874. [29] [32]
El ferrocarril de South Devon añadió un ramal en el muelle al canal de Exeter en City Basin el 17 de julio de 1867.
En 1849, la empresa había completado su línea principal a Plymouth y la sucursal de Torquay; estaba en alianza con Bristol and Exeter Railway y Great Western Railway, y el amigo Cornwall Railway estaba construyendo su línea principal; Por tanto, el DEG formaba parte de una red de ancho ancho que conectaba Devon, y pronto Cornualles, con Bristol y Londres. Sin embargo, su línea principal era de vía única con pendientes difíciles y había gastado sus recursos financieros en el fallido sistema atmosférico, y muy pronto la demanda en rápido aumento se convirtió en el problema dominante.
En el verano de 1850, la línea se vio abrumada por la oferta de tráfico y algunos trenes tardaron seis horas en viajar de Plymouth a Exeter debido a la congestión. [4] La configuración de los lugares de paso puede haber sido en gran medida responsable. Se comenzó a mejorar la capacidad de la línea duplicando la línea de Aller a Totnes, que incluía las difíciles subidas a la cumbre de Dainton; de Newton a Aller, el ramal de Torquay corría paralelo a la línea principal, y las dos vías simples se convirtieron en una línea doble, formándose un nuevo cruce en Aller. La doble vía se puso en funcionamiento el 29 de enero de 1855. En el mismo período, se realizaron mejoras en el diseño en los lugares de cruce de Dawlish, Teignmouth y Kingsbridge Road, y en Totnes; este trabajo se completó en 1856, y en agosto de 1856 el presidente anunció que no estaba previsto duplicar ningún otro tramo de la ruta.
La empresa buscó poderes para ampliar algunas secciones restantes en la sesión parlamentaria de 1859, y en el período hasta 1865 la línea se duplicó desde el extremo oeste del puente Exe en Exeter hasta Starcross, y desde el extremo oeste de Teignmouth hasta Newton.
Entre 1874 y 1875 se llevó a cabo una nueva serie de mejoras de capacidad, cuando se colocó una tercera vía de Newton a Aller, restaurando el acceso independiente al ramal de Torquay; y Starcross to Dawlish se duplicó. [1]
Tras la finalización de la línea principal, se abrieron nuevas estaciones en Exminster y Cornwood en 1852.
La estación de Plymouth, en Millbay, fue diseñada como una terminal sencilla para el SDR. Cuando el ferrocarril de Cornwall estaba a punto de completarse, la estación de Plymouth se amplió para dar cabida al tráfico de esa empresa, y se acordó un reparto del capital y los costes de funcionamiento. La ampliación estaba lista para la apertura de la línea Cornwall el 4 de mayo de 1859, pero la línea Tavistock y South Devon ya estaba a punto de completarse y traería más tráfico a Plymouth. Se pusieron en marcha más mejoras importantes que se completaron sustancialmente en 1863. [1]
La empresa se fusionó con Great Western Railway (GWR) el 1 de febrero de 1876; El desarrollo posterior del sistema DEG se resume aquí.
Poco después de la fusión, London and South Western Railway (LSWR) llegó a Plymouth y se abrió una estación conjunta en North Road . El LSWR había deseado durante mucho tiempo llegar a Devon y Cornwall, pero sus primeras aspiraciones se habían visto frustradas y no fue hasta 1860 que llegó a Exeter. Las ampliaciones graduales, en algunos casos utilizando promotores nominalmente independientes, dieron como resultado que llegara a Lidford (deletreado Lydford desde 1897) el 12 de octubre de 1874. El ferrocarril de Launceston y South Devon había sido absorbido por el ferrocarril de South Devon en 1869, pero según los términos del Ley de autorización L&SDR, se requería colocar rieles de vía estrecha [nota 13] cuando lo solicitara cualquier línea de vía estrecha de conexión. [33] En consecuencia, el SDR tuvo que colocar un carril de vía estrecha, formando una vía de vía mixta , de Lidford a Plymouth, y permitir que los trenes LSWR circularan sobre la línea. Sin embargo, el SDR logró evadir y retrasar el funcionamiento real de los trenes LSWR a Plymouth hasta el 17 de mayo de 1876.
El ancho de vía en todas las líneas restantes se convirtió a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de ancho estándar el 21 de mayo de 1892. Antes de esto, la línea de Tavistock Junction a North Road en Plymouth había sidode ancho mixtopara permitir que los trenes de Londres y South Western viajaran sobre las vías de ancho ancho. Del mismo modo, una de las dos vías desde Exeter hasta City Basin se había mezclado. La conversión a ancho estándar para todo el tramo de Exeter a Plymouth se llevó a cabo después de que el último tren de vía ancha que llegó a Plymouth el viernes 20 de mayo regresara vacío a la estación de Swindon (donde fue desguazado inmediatamente). Los trabajos quedaron listos para que el primer tren de ancho estándar circulara el lunes 23 de mayo.
El GWR se había apoderado de una línea principal muy transitada que todavía incluía secciones de una sola línea desde Dawlish hasta Old Quay más allá de la estación de Teignmouth, y desde la cumbre de Rattery hasta Hemerdon. En julio de 1884 se duplicó la sección desde el extremo oeste del túnel Parson hasta Teignmouth Old Quay ; esto incluyó la apertura del túnel East Cliff de 320 yardas (290 m) en Teignmouth. La siguiente sección que se abordó, desde Rattery hasta Hemerdon, fue más desafiante e involucró cinco grandes viaductos nuevos de mampostería, así como el túnel Marley; la doble línea se abrió por etapas de forma progresiva en 1893, y se completó el 19 de noviembre de 1893. Esto dejó un tramo corto a través de cinco túneles al oeste de Dawlish: se asumió a partir de 1902, y se completó e inauguró el 1 de octubre de 1905. [34]
El Great Western Railway fue nacionalizado el 1 de enero de 1948. A partir de esa fecha, el antiguo South Devon Railway pasó a ser responsabilidad de British Railways, Western Region.
Después de salir de la antigua estación de tren de Bristol y Exeter en Exeter St Davids, la línea cruza el río Exe y luego pasa por el margen sur de Exeter a lo largo de un viaducto de piedra . Una vez en el campo, sigue el Exe hacia el sur hasta Dawlish Warren , pasando por el borde de acantilados rocosos a través de túneles cortos y el túnel Parson's más largo hasta Teignmouth . Aquí, girando hacia el oeste, sigue la orilla norte del río Teign hasta Newton Abbot , donde estaban ubicados los talleres de la empresa.
Más allá de Newton Abbot, la línea principal sube una pendiente sostenida de 3,2 km (dos millas) de 1 en 36 (2,78%) en el punto más empinado hasta la cumbre en el túnel Dainton, y luego cae por pendientes de 6,4 km (4 millas) casi tan empinadas. para cruzar el río Dart en Totnes . Luego vuelve a subir abruptamente hasta 1 en 47 (2,13%) durante tres millas (4,8 km) hasta una cumbre en Rattery , luego disminuye un poco durante seis millas (9,7 km) de subida moderadamente empinada hasta Wrangaton. Desde allí desciende durante seis millas (9,7 km) en pendientes moderadamente pronunciadas hasta Hemerdon, y allí desciende a 1 en 42 (2,38%) durante dos millas (3,2 km) hasta Plympton. Desde allí, la línea sigue la orilla norte del río Plym, pasando por un túnel cerca de Mutley, hasta la actual estación de Plymouth. Más allá de allí, un tramo corto de la línea principal a Cornualles se forma a partir de la línea principal original, después de lo cual la línea giró hacia el sur hasta el término original en Millbay; esto ya no existe.
El ramal de Torquay se separa de la línea principal un poco al suroeste de Newton Abbot en Aller Junction y sube hasta la estación Torre en lo alto del borde noroeste de Torquay. [35] [1]
Las estaciones abiertas después de que el GWR absorbiera el DEG en 1876 se muestran en cursiva . [1] [36] [37] [35]
Exeter a Plymouth
Sucursal de Torquay
La empresa contrató locomotoras del Great Western Railway para transportar sus trenes hasta que el sistema atmosférico estuviera listo para funcionar. En ese momento, se necesitaban locomotoras de forma más permanente, por lo que se celebraron una serie de contratos con contratistas para proporcionar energía a los trenes. A partir de 1867 la empresa compró las locomotoras y las puso en funcionamiento.
El ferrocarril de South Devon también operaba todos los ramales de conexión en Devon y, por lo tanto, sus locomotoras operaban en ellos. Cornwall Railway también contrató su fuerza motriz a la misma empresa que South Devon Railway. A partir de 1867, South Devon Railway también compró las locomotoras de Cornwall Railway y las operó como una sola flota con las suyas propias, y también las que ahora se compran para West Cornwall Railway .
La mayoría de las locomotoras eran locomotoras cisterna 4-4-0 para trenes de pasajeros y locomotoras cisterna 0-6-0 para trenes de mercancías. Posteriormente se adquirieron algunas locomotoras más pequeñas para los ramales y ramales del muelle. [38] [39]