Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-8-0 representa la disposición de las ruedas de dos ruedas motrices en un eje , generalmente en un camión líder , ocho ruedas motrices acopladas y motrices en cuatro ejes y ninguna rueda trasera . En los Estados Unidos y en otros lugares, esta disposición de ruedas se conoce comúnmente como Consolidación , en honor a la Consolidación del Ferrocarril Lehigh y Mahanoy , el nombre del primer 2-8-0. [1]
La notación 2-8-0T indica una locomotora cisterna con esta disposición de ruedas, el sufijo "T" indica una locomotora en la que el agua se transporta en tanques laterales montados en el motor en lugar de en un ténder adjunto .
La Consolidación supuso un avance notable en potencia locomotora. Después de 1875, se convirtió en "el tipo de locomotora de carga más popular en los Estados Unidos y se construyó en mayores cantidades que cualquier otra disposición de una sola rueda". [2]
De todos los tipos de locomotoras que se crearon y experimentaron en el siglo XIX, la 2-8-0 llegó relativamente tarde. [3]
La primera locomotora con esta disposición de ruedas probablemente fue construida por el Ferrocarril de Pensilvania (PRR). Al igual que los primeros 2-6-0, este primer 2-8-0 tenía un eje motriz que estaba rígidamente sujeto al bastidor de la locomotora, en lugar de a un camión o bogie separado . Para crear este 2-8-0, el maestro mecánico del PRR John P. Laird modificó un 0-8-0 existente , el Bedford , entre 1864 y 1865.
El tipo Mogul 2-6-0 , creado por primera vez a principios de la década de 1860, a menudo se considera el precursor lógico del 2-8-0. Sin embargo, se afirma que el primer motor 2-8-0 verdadero evolucionó a partir del 0-8-0 y fue encargado por Lehigh and Mahanoy Railroad de los Estados Unidos , que nombró a todos sus motores. La nueva locomotora recibió el nombre Consolidation , nombre que más tarde se adoptó casi en todo el mundo. Según este punto de vista, el primer pedido 2-8-0 de Lehigh data de 1866 y es anterior a la adopción del tipo por otros ferrocarriles y transportistas de carbón y de montaña. [3]
Desde su introducción en 1866 y hasta principios del siglo XX, el diseño 2-8-0 se consideró la locomotora de carga pesada definitiva. El fuerte del 2-8-0 era arrancar y mover "cargas impresionantes a velocidades mediocres" y su versatilidad le dio al tipo su longevidad. El límite práctico del diseño se alcanzó en 1915, cuando se comprendió que no era posible seguir desarrollando una locomotora con esta disposición de ruedas. [3]
Al igual que en Estados Unidos, el 2-8-0 también era un modelo popular en Europa, también principalmente como transporte de carga. El tipo también se utilizó en Australia, Nueva Zelanda y África del Sur.
La locomotora 2-8-0 se utilizó ampliamente en toda Australia. Sirvió en la vía ancha de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de vía estándar y 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) de vía estrecha y se empleó principalmente como locomotora de carga, aunque a menudo también se empleó en el servicio de pasajeros enVictoria.[4]
La primera clase de locomotoras australianas con esta disposición de ruedas fueron las Queensland Railways C13 y C15 , construidas como locomotoras de mercancías en 1879 por Baldwin Locomotive Works . Otro lote de locomotoras de consolidación constaba de 20 locomotoras clase J de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) de ancho estándar, que llegaron de Baldwin Locomotive Works en 1891. Los J permanecieron en servicio hasta 1915, cuando fueron retirados. La escasez durante la guerra entre 1916 y 1920 hizo que seis motores volvieran a entrar en servicio después de haber sido comprados y equipados con sobrecalentadores. El último motor de esta clase se retiró finalmente en 1934 y todos fueron desguazados en 1937. [4]
El siguiente lote de locomotoras NSW 2-8-0 que apareció, entre 1896 y 1916, fueron los motores de la clase T. La clase fue entregada por un constructor local y varios constructores extranjeros, 151 locomotoras de Beyer, Peacock & Company , 84 de North British Locomotive Company , 10 de Neilson & Company , 30 de Clyde Engineering en Australia y cinco de Dübs & Company . Durante la Segunda Guerra Mundial, 14 de estas locomotoras estaban equipadas con sobrecalentadores, lo que elevó su esfuerzo de tracción de 28.777 lbf (128,0 kN) a 33.557 lbf (149,3 kN). [4]
A partir de 1899, Victorian Railways (VR) también utilizó una gama de locomotoras 2-8-0 de vía ancha .
Las primeras locomotoras 2-8-0 en servicio privado en Midland Railway de Australia Occidental llegaron en 1912. Eran locomotoras de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). Los cinco de la clase operaron hasta 1958. Todos habían desaparecido en 1963. [4]
En 1912, algunos de los tipos de clase NSWGR T también fueron comprados por el privado East Greta Railway, que más tarde se convertiría en South Maitland Railway , pero se convirtieron en locomotoras cisterna 2-8-2. La clase demostró tener éxito durante su larga vida útil, hasta que se retiró del servicio fiscal del gobierno en 1973. [4]
Durante 1916, Commonwealth Railways adquirió ocho clases K para el Ferrocarril Transaustraliano . [4]
En 1924, una empresa privada de carbón, J & A Brown en Nueva Gales del Sur, obtuvo tres locomotoras ROD 2-8-0 de la antigua división de operaciones ferroviarias militares británicas . Más tarde, Brown encargó otras 10 de estas locomotoras, pero sólo nueve de ese pedido llegaron a Australia. El último fue retirado en 1973. [4]
Para compensar las pérdidas causadas por la guerra, los ferrocarriles belgas adquirieron 300 locomotoras 2-8-0 en 1946. Fueron construidas en América del Norte, 160 por Montreal Locomotive Works en Canadá, 60 por la Canadian Locomotive Company y 80 por la American Locomotive Company en el Estados Unidos. Estas máquinas demostraron ser muy fiables y se utilizaron para tráfico mixto hasta el final de la era del vapor, cuando el número 29.013 transportó el último tren de pasajeros de vapor programado de Ath a Denderleeuw el 20 de diciembre de 1966. [5]
Esta locomotora se conserva y se utiliza en excursiones especiales. El 16 de diciembre de 2006, el número 29.013 recreó la última carrera de 1966 por el mismo recorrido. [6]
Las locomotoras de clase Canadian Pacific Railway (CP) N-2-a, b y c eran una clase de 182 locomotoras de tipo Consolidación en total , construidas por Montreal Locomotive Works entre 1912 y 1914. Estaban numeradas en el rango de 3600 a 3799 y se utilizaron en casi todas partes del sistema. El pedido de estos motores surgió cuando CP necesitaba locomotoras más grandes para su línea principal, ya que sus motores actuales se estaban desgastando y eran demasiado pequeños para las cargas que se transportaban. La mayoría de la clase se convirtió a petróleo en años posteriores. [7] [8]
Una de las locomotoras, la número 3716, se opera y mantiene en Summerland, BC como parte del ferrocarril de vapor Kettle Valley . [9] [10]
Finlandia tenía cinco clases de locomotoras tiernas con disposición de ruedas 2-8-0: las clases Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 y Tv2. Los Tk1 de clase estaban numerados del 271 al 290 y fueron apodados Amerikan Satikka .
Los Tk2 de clase estaban numerados del 407 al 426 y del 457 al 470. Fueron apodados Satikka . Se conservaron tres, el n.º 407 en Närpes , el n.º 418 en Junction City, Oregón , en Estados Unidos, y el n.º 419 en Haapamäki . Los Tk3 de clase estaban numerados del 800 al 899, del 1100 al 1118 y del 1129 al 1170. Fueron construidos por Tampella , Lokomo y Frichs. Los Tv1 de clase estaban numerados del 594 al 617, del 685 al 741, del 900 al 948 y del 1200 al 1211. Fueron construidos por Tampella y recibieron el sobrenombre de Jumbo . Se conservaron cuatro, el nº 609 en Haapamäki, el nº 933 en el museo Veturi de Toijala , el nº 940 en Lapinlahti y el nº 943 en Ylivieska . Los Tv2 de la clase estaban numerados del 618 al 637. Fueron apodados Wilson . Sólo se conserva el número 618, también en Haapamäki.
Finlandia tenía sólo una clase de locomotoras cisterna con disposición de ruedas 2-8-0, la clase M1, compuesta por una única locomotora con el número 66, que no se conservó.
La disposición de ruedas 2-8-0 disfrutó de un breve período de popularidad en Alemania durante la era de los Länderbahnen o Ferrocarriles Estatales, aproximadamente de 1840 a 1920, antes del establecimiento después de la Primera Guerra Mundial de los Deutsche Reichsbahn , los Ferrocarriles Nacionales Alemanes. . Según el sistema de clasificación Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) , todas las locomotoras 2-8-0 fueron asignadas a la clase 56 ( Baureihe o BR 56), y los diferentes tipos recibieron subclasificaciones. El primer modelo fue el prusiano G7 3 de 1893.
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En respuesta a la creciente necesidad de transporte de mercancías y pasajeros en la línea Buitenzorg – Bandung – Banjar , la compañía estatal de Java encargó entonces 42 locomotoras Consolidation a 4 fabricantes de motores diferentes, entre ellos Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Hanomag , Hartmann y Werkspoor , llegó en 1914, 1915 y 1921, clasificado como SS Clase 900 (901–942). Estas locomotoras fueron fabricadas para cumplir con los requisitos presentados por SS, pudiendo transportar 550 toneladas de carga con velocidades de hasta 50 km/h (31 mph) o 30 km/h (18,6 mph) en líneas con una pendiente de 4 % o 1 en 25. Para poder negociar un radio de curva de 150 metros, las ruedas delanteras adoptaron el sistema de eje Adam que podía permitir girar radialmente 70 mm. En cuanto a las cuartas ruedas motrices, se adoptó el sistema de eje Golsdorf (patentado por Karl Golsdorf ), lo que permite que las ruedas motrices exteriores puedan moverse lateralmente 100 mm. Como resultado, no sólo es capaz de girar en un radio de curva de 150 metros, sino que también es posible alcanzar velocidades de hasta 75 km/h (46,6 mph) desde su velocidad inicial de 50 km/h (31 mph). Según el registro de 1938, los SS Class 900/DKA 50 se utilizaron alguna vez para transportar el tren Eendaagsche Express o One Day Express en la línea sur-oeste Bandung - Banjar en sustitución del 2-8-8-0 SS Class 1250 (DKA DD52). debido a las políticas de ahorro de recursos y activos durante la Gran Depresión [11] y 2-6-2 T SS Clase 1700/DKA C30 que se consideraban ineficientes para atender el volumen cada vez más congestionado de transporte de carga y pasajeros. En 1939, el Eendaagsche Express acortó el tiempo de viaje Bandung – Yogyakarta – Surabaya a sólo 11 horas. Estas locomotoras trabajaron en la línea Bandung- Purwakarta- Batavia y también fueron asignadas para trabajar en los trenes expresos del este en Java Oriental en la línea Banyuwangi- Surabaya junto con el 4-6-4 T SS Clase 1100 (DKA C27). Para que las SS 900 tuvieran las características de locomotora expreso, cada unidad recibió la modificación de dos pares de deflectores de humo . [12] [13] Ante la necesidad de aumentar el transporte de mercancías en el sur de Sumatra , Java Staatsspoorwegen asignó 4 de ellos para servir el transporte de carbón desde Bukit Asam a Kertapati.. No mucho tiempo después, la división SS de Sumatra del Sur o la llamada Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) también recibió 11 de estos vehículos de dos fabricantes de motores alemanes, 5 fueron importados de Hartmann en 1925 y los 6 restantes de Hanomag en 1926. [14] [15]
Durante la ocupación japonesa en 1942, todas las locomotoras ferroviarias de las Indias Orientales Holandesas fueron renumeradas según las numeraciones japonesas ; esto, incluidas las SS Clase 900, pasaron a ser D50 y este sistema de numeración todavía se usa después de la Independencia de Indonesia por Djawatan Kereta Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia hasta la actualidad. Durante la Revolución Nacional de Indonesia, algunos SS Clase 900/DKA D50 se utilizaron, entre otros, para transportar trenes pertenecientes a combatientes republicanos y al ejército holandés. En algunos registros, algunos de ellos fueron destruidos en acción debido al conflicto. Mientras que el SS911 o DKA D50 11 fue capturado por la 2.ª Compañía del 1.º Bataljon, 15.º Regimiento de Infantería de la Infantería de Marina holandesa durante la Operación Kraai en Yogyakarta. Después del reconocimiento de la soberanía de Indonesia por parte de los holandeses en 1949, los SS Clase 900 fueron transferidos a Djawatan Kereta Api . En 1976, la mayoría de los D50 se encontraron regularmente en Jember , Java Oriental, y muchos de ellos habían sido abandonados y parecían abandonados. Mientras que el resto todavía se utilizan regularmente en el sur de Sumatra tirando de algunos trenes de carbón. De 61 unidades, solo el DKA D50 11 (ex-SS911) sobrevivió y ahora se conserva como exhibición estática en el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah . [16] [17] [18]
En Italia, la compañía ferroviaria estatal Ferrovie dello Stato (FS) , después de comparar dos modelos de motor 2-8-0 en 1906 (una locomotora de expansión simple comprada a Baldwin y una de tipo compuesto ensamblada por fabricantes alemanes e italianos) constructores) optó por un 2-8-0 simplex como propulsión básica para sus trenes de mercancías y mixtos. La producción de locomotoras de este tipo, clasificadas Gr. 740 en Italia, comenzó en 1911 y se detuvo cuatro años más tarde cuando Italia entró en la Primera Guerra Mundial .
A partir de entonces, la industria italiana se dedicó a producir equipamiento militar, por lo que FS compró locomotoras a empresas norteamericanas. De 1917 a 1922, American Locomotive Company y Montreal Locomotive Works construyeron 400 locomotoras 2-8-0 para Italia, pero sólo se entregaron 393. El FS clasificó estos motores como Gr. 735 y los utilizó para servicios de carga y pasajeros. Después de la guerra, el suministro del Gr. 740 reanudados. Ambos gr. 740 y Gr 735, muy similares en prestaciones, permanecieron en servicio hasta finales de los años 1960.
Baldwin suministró las tres primeras locomotoras de la clase 2-8-0 9000 para exportar a Japón en 1893, en uso de Hokkaido Colliery and Railway Company , que fueron adquiridas por los Ferrocarriles del Gobierno Japonés en virtud de la Ley de Nacionalización Ferroviaria de 1906.
Entre varias clases, los ejemplos más exitosos fueron 770 de JNR Clase 9600 , construidas entre 1913 y 1926. Algunas líneas cortas independientes tenían locomotoras equivalentes a 9600, tanto nuevas de fábrica como de segunda mano de JNR, el último ejemplo fue Yubari Colliery and Railway No. 21, construido en 1941 por Kawasaki . A pesar de la obsolescencia y el reemplazo temprano por el 2-8-2 D51, los 9600 todavía se utilizaban ampliamente gracias a su alto rendimiento y disponibilidad de ruta adecuada. El último ejemplar, el n.º 79602, mantuvo su longevidad hasta marzo de 1976, convirtiéndose en la última tracción a vapor en servicio en JNR. El número 79602 casi se conservó, pero lamentablemente fue posteriormente destruido por un incendio provocado en el MPD de Oiwake.
Baldwin Locomotive Works de Filadelfia en Estados Unidos suministró varias locomotoras 2-8-0 a Nueva Zelanda . En 1885 se construyeron seis locomotoras Clase O para los Ferrocarriles de Nueva Zelanda .
La Wellington and Manawatu Railway Company , que operaba la línea Wellington-Manawatu , tenía cuatro locomotoras similares construidas por Baldwin, dos en 1888, una en 1894 y una en 1896. Las locomotoras WMR de 1894 y 1896, nº 12 y nº 13 , fueron locomotoras compuestas de Vauclain , las primeras en Nueva Zelanda y las primeras compuestas de vía estrecha del mundo. Si bien los compuestos de calibre estándar generalmente tenían el cilindro de baja presión montado debajo del cilindro de alta presión en cada lado, esto a menudo se invertía en las locomotoras de vía estrecha, que tenían los cilindros de baja presión más grandes montados encima de los cilindros de alta presión para proporcionar mayor Espacio libre en las plataformas.
En 1908, cuando se nacionalizó la WMR, estas locomotoras se clasificaron en tres subclases NZR debido a diferencias de detalles: las dos locomotoras de 1888 como clase OB , la locomotora de 1894 como clase O A y la locomotora de 1896 como clase OC .
Los Ferrocarriles Estatales de Corea han construido localmente locomotoras 2-8-0 de vía estrecha (762 mm) de vía estrecha (762 mm) [19] y de la serie 810 construidas en Japón [20] . Es probable que la serie 810 se retirara en 2006 y es posible que la serie 500 todavía esté operativa.
En Rusia, la disposición de ruedas 2-8-0 estaba representada por la clase Sch (Shuka- pike ) prerrevolucionaria. Estas locomotoras compuestas de dos cilindros sin sobrecalentadores fueron declaradas locomotoras de carga rusas estándar en 1912, pero como tenían una potencia relativamente baja, solo eran útiles en líneas más fáciles y sin pendientes pronunciadas, como la ruta San Petersburgo-Moscú.
Cinco clases de locomotoras 2-8-0 entraron en servicio en Sudáfrica, todas ellas adquiridas inicialmente por Cape Government Railways (CGR), que clasificó todas menos dos como octava clase. Todos ellos eran variaciones del mismo diseño, usaban vapor saturado y tenían cilindros con válvulas deslizantes en cabeza, accionadas por un engranaje de válvula Stephenson interno . [21]
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Al someter las Consolidation a pruebas exhaustivas en todo tipo de tráfico y en diferentes condiciones, se experimentaron algunos problemas con el camión pony líder y se abandonó en favor de un bogie de cuatro ruedas en pedidos posteriores de más locomotoras de octava clase. Por lo tanto, todas las locomotoras Cape de octava clase posteriores se construyeron con una disposición de ruedas Mastodon 4-8-0 . [21]
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En 1907 y 1910, el Staatsbahn Keetmanshoop (Ferrocarril Estatal Keetmanshoop) en el África Sudoccidental Alemana puso en servicio 21 locomotoras cisterna. Después de la Primera Guerra Mundial, cuando en 1922 todos los ferrocarriles del territorio quedaron bajo la administración de los Ferrocarriles de Sudáfrica, sobrevivieron cinco locomotoras del lote de 1910. No fueron clasificados ni renumerados, sino que se les denominó tanques de ocho acoplamientos . [22] [26]
En 1911, el Staatsbahn Lüderitzbucht-Keetmanshoop (Ferrocarril estatal Lüderitzbucht-Keetmanshoop) puso en servicio nueve locomotoras ténder . Después de la Primera Guerra Mundial, las nueve locomotoras pasaron a formar parte de la SAR, donde se las denominó trenes de ocho acoplamientos . [22] [26]
De este tipo era la inusual locomotora de vapor de turbina M3t. 90 de la clase sueca E (0-8-0) fueron reconstruidos entre 1935 y 1951 y se les dio un camión líder, denominado clase E2 .
Turquía fue un país neutral durante la Segunda Guerra Mundial y, para conservar la buena voluntad turca, Gran Bretaña suministró varias locomotoras a los Ferrocarriles Turcos , donde fueron clasificadas como 8F.
Dos de estas locomotoras de la clase 8F fueron traídas de Turquía a principios de 2011 y una de ellas se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon , Inglaterra.
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La 2-8-0 se convirtió gradualmente en el tipo de locomotora de vapor estándar para carga pesada en el Reino Unido durante la primera mitad del siglo XX, reemplazando en gran medida a la 0-6-0 que se había utilizado en esa función desde mediados del siglo XIX. La primera 2-8-0 que se construyó en Gran Bretaña fue la Clase 2800 de Great Western Railway , con 84 locomotoras construidas entre 1903 y 1919, seguida por otras 83 de la muy similar Clase GWR 2884 entre 1938 y 1942. En 1904 , George Whale del London and North Western Railway (LNWR) comenzó a reconstruir algunas de las locomotoras compuestas Clase B 0-8-0 de su predecesor a 2-8-0, clases E y F.
Con los trenes de carbón aumentando en tamaño y escala, GWR necesitaba desarrollar una locomotora más potente para cumplir con estos requisitos, en lo que eran rutas de recorrido relativamente corto. Así, en 1906, el ingeniero jefe GJ Churchward tomó el diseño básico de su Clase GWR 2800 y lo adaptó. Después de proponer un diseño 2-8-2T, Churchward desarrolló el primer motor de tanque 2-8-0 del Reino Unido, la clase 4200 .
En 1911, John G. Robinson del Great Central Railway (GCR) presentó su exitoso GCR Clase 8K para carga pesada. 129 de ellos fueron construidos originalmente por el GCR. Durante la Primera Guerra Mundial, el diseño fue adoptado por el Ministerio de Municiones y se convirtió en la locomotora estándar de la División de Operación Ferroviaria de los Ingenieros Reales como ROD 2-8-0 . En total, durante la guerra se construyeron 521 de estas locomotoras ROD. Después de la guerra, LNWR y GWR compraron un gran número de estos, mientras que algunos también se vendieron a una empresa privada de carbón australiana, J&A Brown, en Nueva Gales del Sur. En total, el LNWR compró 273 a principios de la década de 1920. [4]
En el Reino Unido se construyeron otros diseños exitosos del 2-8-0. Los GNR Clase O1 y O2 fueron introducidos por Nigel Gresley del Great Northern Railway en 1913 y 1918, respectivamente, y la Clase 7F por Henry Fowler del Somerset and Dorset Joint Railway en 1914. Si bien la mayoría de los diseños británicos 2-8-0 fueron destinados al transporte de mercancías pesadas, los GWR 4700 Class se diseñaron para trabajos pesados con tráfico mixto, pero inicialmente se emplearon principalmente en trenes rápidos de mercancías nocturnos; Posteriormente se utilizaron en excursiones exprés en verano. [27]
La clase 2-8-0 británica de mayor éxito fue la Clase 8F , diseñada en 1935 por William Stanier para London, Midland and Scottish Railway . En 1946, se habían construido 852. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra eligió originalmente la clase 8F como locomotora de carga estándar, y un gran número de ellas entraron en servicio en el extranjero, especialmente en el Medio Oriente.
La Clase 8F fue reemplazada después de 1943 por el WD Austerity 2-8-0, más económico , para el servicio de guerra. Se construyeron un total de 935 de estos y, nuevamente, muchos entraron en servicio en el extranjero.
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En los Estados Unidos, sólo unos pocos ferrocarriles compraron tipos de consolidación cuando Baldwin Locomotive Works presentó por primera vez su versión. Incluso el ferrocarril de Baltimore y Ohio , que llegó a tener casi 180 locomotoras 2-8-0 en servicio regular en 1885, no compró ninguna de este tipo hasta 1873. El ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh , que finalmente pasó a formar parte de B&O, compró 15 de este tipo de Brooks Locomotive Works en 1883. [28]
El diseño 2-8-0 recibió un gran impulso en 1875, cuando el Ferrocarril de Pensilvania la convirtió en su locomotora de carga estándar, y 1875 fue también cuando el Ferrocarril Erie comenzó a reemplazar sus 4-4-0 en el servicio de carga con 2-8-0. 0s. Los ferrocarriles descubrieron que el 2-8-0 podía mover trenes dos veces más pesados y con la mitad de coste que sus predecesores. Desde el punto de vista financiero, la elección de la 2-8-0 como nueva locomotora de mercancías estaba clara en aquel momento. [28]
La Clase S160 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos fue construida por fabricantes estadounidenses y diseñada para su uso en Europa para trabajos de carga pesada durante la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron un total de 2.120 de esta clase y trabajaron en ferrocarriles de todo el mundo. La producción del tipo 2-8-0 en Estados Unidos ascendió a más de 23.000 locomotoras, de las cuales 12.000 eran versiones de exportación. [29]
Great Northern Railway Consolidation No. 1147 se exhibe en un parque en Wenatchee, Washington .
Great Northern Railway Consolidation No. 1246 está almacenado en el sur de Oregon.
Las locomotoras Maine Central clase W 2-8-0 numeradas 501 y 519 eran oficialmente propiedad del Ferrocarril Europeo y Norteamericano (E&NA) como condición para el arrendamiento de esa empresa por parte del Ferrocarril Central de Maine. Si bien todas las demás locomotoras de vapor de Maine Central fueron desguazadas cuando fueron reemplazadas por locomotoras diésel, estas dos sobrevivieron como obligación de arrendamiento hasta que Maine Central compró E&NA en 1955. Las ventajas de conservación fueron reconocidas en esa fecha, por lo que la No. 501 está esperando su restauración a sus condiciones operativas. en el Ferrocarril Escénico de Conway en Conway, New Hampshire , y el No. 519 estuvo en exhibición en el Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania . [30]
Southern Pacific No. 895, una locomotora de consolidación 2-8-0 construida por ALCO en 1913, se encuentra en exhibición estática en Roseland Park en Baytown, Texas . El SP No. 895 fue retirado después de 44 años de servicio y donado por Southern Pacific Railroad al Key Club de la escuela secundaria Robert E. Lee, luego remolcado sobre vías temporales hasta su ubicación actual en Roseland Park en abril de 1957.
Baltimore & Ohio No. 545 "AJ Cromwell", construido en 1888, se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore, Maryland .
La locomotora No. 2562 del Southern Pacific Railroad fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1909, número de serie 29064. Se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Arizona en Chandler, Arizona . La locomotora y su ténder se encuentran inscritos en el Registro Nacional de Lugares Históricos , referencia n.º 09000511.
La locomotora No. 761 clase 759 del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se construyó alrededor de 1890. Cuando estaba activa, se utilizó en la línea principal del ferrocarril entre Chicago y el oeste. El número 761 está ubicado junto a la histórica estación de trenes de Wickenburg, Arizona , que ahora es el centro de visitantes de la ciudad.
La locomotora Santa Fe clase 769 No. 769 se encuentra actualmente en exhibición estática en Madrid, Nuevo México , pero está esperando una futura restauración para circular en el Ferrocarril del Sur de Santa Fe . [31]
Denver y Rio Grande Western No. 346 está operativo en el Museo del Ferrocarril de Colorado. Rio Grande No. 318 también se encuentra en exhibición estática en el mismo museo.
Denver y Rio Grande Western No. 315 está operativo y es propiedad de la Sociedad Histórica de Durango.
El Colorado & Southern (C&S) de vía estrecha No. 60 está en exhibición en Idaho Springs, Colorado , mientras que el C&S No. 71 está en Central City, Colorado .
Una Ks1 clase 2-8-0, No. 630, es administrada y mantenida en Chattanooga, Tennessee , por el Tennessee Valley Railroad Museum . En 2014, esta locomotora participó en el programa Norfolk Southern 21st Century Steam.
En 1962, Arcade & Attica Railroad compró una locomotora construida por ALCO del Boyne City Railroad en Michigan. La locomotora, ahora con el número 18, se anuncia como la última excursión a vapor operativa en el estado de Nueva York . [32]
Tres de los cuatro cerdos SC-1 del Lago Superior e Ishpeming sobrevivieron al desguace. El motor número 33 ha sido restaurado por Hocking Valley Scenic Railway , antes de ser comprado por Age of Steam Roundhouse en Sugarcreek , Ohio , donde opera hoy. El motor número 35 ha estado en exhibición estática en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union , Illinois desde 1985.
En 1991, el Ferrocarril Escénico de Maryland Occidental , con sede en Cumberland, Maryland , adquirió la clase SC-1 No. 734 . La locomotora fue restaurada a su condición operativa y modificada estéticamente para que parezca una 2-8-0 original de Western Maryland . La locomotora pasó a ser 734 en honor, por así decirlo, a la clase H-7 (núms. 701-764) de 2-8-0 que albergaba el Maryland occidental y de la que no se conserva nada, aunque tiene un aspecto general de un H-8. A lo largo de los años se le trabajó demasiado y, según el WMSR 734, se encuentra en muy malas condiciones mecánicas. Fue retirado oficialmente del servicio en 2016. A partir de 2023, Mountain Thunder, como se apoda al No. 734, está esperando fondos para una evaluación que determine si es posible una revisión y restauración.
A finales de la década de 1980, Grand Canyon Railway, con sede en Williams, Arizona, compró cuatro antiguos LS&I 2-8-0. Eran los números 18 , 19, 20 y 29 . Sólo el No. 29 permanece en Williams , sometido a su inspección de 1,472 días, mientras que el No. 18 está siendo reconstruido en el Ferrocarril Colebrookdale en Boyertown, Pensilvania , [33] el No. 19 está en exhibición estática en Frisco, Texas , y el No. 20 está en exhibición estática en Allan, Texas .
Otros Ex-LS&I 2-8-0 conservados incluyen el No. 21, que se está reconstruyendo en Baraboo, Wisconsin , el No. 22, que se encuentra en exhibición estática en el Mid-Continent Railway Museum en North Freedom, Wisconsin , el No. 23 . que se está reconstruyendo en el Museo Empire State Railway en Phoenicia, Nueva York , y el número 24, que se encuentra en exhibición estática en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin .
La UPRR No. 561 está en exhibición estática a lo largo de la autopista US 81 en Columbus, Nebraska .
UPRR No. 423 está en exhibición estática en la calle 10 en Gering, Nebraska .
UPRR No. 6072 está en exhibición estática en el parque Wyman en Fort Riley, Kansas .
Baldwin Locomotive Works No. 40, construida en diciembre de 1925 para Lancaster and Chester Railroad en Carolina del Sur, y luego comprada por Cliffside Railroad en Carolina del Norte, ahora tira de trenes de excursión panorámicos en New Hope and Ivyland Railroad en New Hope, Pensilvania . que se inauguró en agosto de 1966.
Great Western No. 60, construido en agosto de 1937 por la American Locomotive Company en Schenectady, Nueva York , actualmente se opera en Black River y Western Railroad en Ringoes, Nueva Jersey . El número 60 operaba originalmente en el Great Western Railway de Colorado .
La locomotora de vapor Baldwin No. 1702, construida en 1942 para el ejército de los Estados Unidos, fue comprada por Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) de Bryson City, Carolina del Norte , a mediados de la década de 1990 para usarla en sus pintorescas excursiones ferroviarias. Después de una década de servicio, el No. 1702 se retiró en 2004. En octubre de 2012, se formó una asociación entre GSMR y el condado de Swain para proporcionar fondos para restaurar la locomotora. En 2013 se inició una restauración completa y la locomotora volvió a estar en servicio durante el verano de 2016.
El Ferrocarril de Pensilvania nº 1187, de la clase R, más tarde H3, está en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Estrasburgo , condado de Lancaster , Pensilvania . Esta clase se describe en detalle en el libro Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904-1949 .
El Valley Railroad , que opera en Connecticut como Essex Steam Train and Riverboat, tiene un 2-8-0, No. 97 construido en 1923 por Cooke Machine Works de la American Locomotive Company en Paterson, Nueva Jersey, para su uso en Cuba. Permaneció en Cooke hasta el cierre de la fábrica en 1926 y comenzó a prestar servicio en Birmingham y Southeastern Railroad en Alabama como el número 200. Realizó varias excursiones en Vermont Railway y New Haven Railroad a finales de la década de 1960 bajo un propietario privado. El No. 97 llegó a Essex en 1970 y funcionó inicialmente entre 1973 y 2010. Regresó al servicio en octubre de 2018.
Virginia & Truckee No. 29 está actualmente operativa en Virginia and Truckee Railroad con sede en Virginia City, Nevada .
Dos locomotoras General Pershing de la USATC sobreviven en los Estados Unidos. El No. 28 está actualmente en reparación para funcionar nuevamente en el Ferrocarril Estatal de Texas en Palestina, Texas , y el No. 101 está en exhibición estática en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin . [34]
