Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-6-2 representa la disposición de dos ruedas delanteras , seis ruedas motrices acopladas y dos ruedas traseras . Esta disposición se denomina comúnmente Prairie .
La mayoría de las 2-6-2 estadounidenses eran locomotoras tiernas , pero en Europa las locomotoras cisterna , descritas como 2-6-2T , eran más comunes. Las primeras locomotoras ténder 2-6-2 para un cliente norteamericano fueron construidas por Brooks Locomotive Works en 1900 para el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy , para su uso en las praderas del Medio Oeste. Por eso, en la práctica norteamericana, el tipo recibió el sobrenombre de Prairie. Este nombre también se utilizó a menudo para las locomotoras británicas con esta disposición de ruedas.
Al igual que con el 2-10-2 , el principal problema del 2-6-2 es que estos motores tienen una disposición de ruedas simétrica, con el centro de gravedad casi sobre la rueda motriz central. Las barras alternativas, cuando trabajan cerca del centro de gravedad, inducen un severo movimiento lateral de lado a lado, lo que resulta en una intensa inestabilidad si no están sujetas por una larga distancia entre ejes o por los camiones que van delante y detrás. Aunque algunos motores, como el Chicago y el Great Western de 1903, tenían la biela alineada con el tercer impulsor, la mayoría de los ejemplos funcionaban a través del segundo impulsor y eran propensos a sufrir problemas de morro. [1]
En Nueva Gales del Sur, una clase de veinte locomotoras, la clase Z26 , anteriormente clase (I)17, entró en servicio en 1892 y funcionó hasta el final del vapor. Se conservan dos, no. 2606 en el Museo del Transporte Ferroviario de Thirlmere y no. 2605 en el Museo Estatal de Minas en Lithgow.
Las principales locomotoras 2-6-2T que se construyeron para el sistema de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) de los Ferrocarriles Victorianos (VR) son las ahora famosas locomotoras " Puffing Billy ". Dos de estas pequeñas locomotoras llegaron de la fábrica de Baldwin Locomotive en 1898 y un total de diecisiete prestaron servicio en todo el estado en las diversas líneas de madera y oro de vía estrecha, incluidas Wangaratta y Walhalla . Cuando VR decidió cerrar la ruta de vía estrecha de Upper Ferntree Gully a Gembrook a mediados de la década de 1950, los entusiastas montaron una campaña exitosa para conservar la línea como un proyecto de preservación. Hoy en día, el ferrocarril Puffing Billy es una de las principales atracciones turísticas de Victoria y cuenta con una flota de motores 2-6-2T guardados y modificados en su lista de vapor activa. [2]
El Silverton Tramway operó dos locomotoras 2-6-2T de 1891, las cuales se conservan en Australia del Sur.
Queensland Railways operó un motor auxiliar 2-6-2 de la clase B16 1 ⁄ 2 . Fue construido en agosto de 1918 por North Ipswich Railway Workshops como un motor experimental que quema coque en lugar de carbón. Después de casi nueve años quemando coque, se convirtió en carbón en 1927. La locomotora pasó su vida útil en la línea de Brisbane a Ipswich trabajando con trenes de carbón. Fue retirado en febrero de 1950.
Los Ferrocarriles Estatales Belgas encargaron entre 1878 y 1881 91 locomotoras de cisterna 2-6-2 con cilindro interior ( Ferrocarriles Estatales Belgas Tipo 4 ) con grandes motores y depósitos laterales más largos que la caldera. [3] Transportaban trenes de cercanías y trenes rápidos en líneas cortas. Algunos de ellos sobrevivieron a la guerra y se utilizaron en trenes locales hasta 1930. [4]
Después de la Primera Guerra Mundial , los Ferrocarriles Estatales Belgas necesitaban desesperadamente nuevos motores para reemplazar los que se perdieron o dañaron durante la guerra. Compraron 63 locomotoras cisterna 2-6-2 de silla de montar de la División de Explotación Ferroviaria (Ferrocarriles Estatales Belgas Tipo 22, más tarde SNCB Tipo 57) y las utilizaron para trenes de conmutación y de mercancías ligeros hasta los años 1960. [5]
Las locomotoras cisterna con esta disposición de ruedas se difundieron muy rápidamente en Alemania tras la buena experiencia austriaca con la Serie 30. La Württembergische T 5, la Badische VI b y la Badische VI c, así como la sajona Sächsische XIV HT, todas desarrolladas antes de la Primera Guerra Mundial. War fueron diseños exitosos; muchas locomotoras de esta serie se utilizaron hasta bien entrada la década de 1960. Sólo el T6 prusiano tenía un mal diseño; los pocos ejemplares fueron retirados de servicio poco después de la Primera Guerra Mundial. Desde 1928, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft adquirió más de 500 unidades de sus locomotoras de vapor estándar de la serie 64 . Los ferrocarriles privados, como el ferrocarril Eutin-Lübeck con las locomotoras 11 a 14, también adquirieron en el período de entreguerras locomotoras cisterna con esta disposición de ruedas.
Por el contrario, las primeras locomotoras licitadas inicialmente no tuvieron éxito. El Oldenburgische S 10, que se entregó en tres ejemplares en 1916, era extremadamente antieconómico debido a la mala adaptación de la caldera a la máquina de vapor y, al cabo de menos de diez años, quedó fuera de servicio. El Badische IV g de Baden era una construcción francamente defectuosa que no funcionaba bien en terreno llano ni en Schwarzwaldbahn . Los Ferrocarriles Estatales de Baden regalaron los cinco ejemplares en 1918 durante los envíos a Francia tras el Armisticio de Compiègne . La parte francesa también quería deshacerse pronto de las locomotoras y acordó devolverlas a Alemania, lo que nuevamente fue rechazado en Baden. Finalmente fueron retirados en Francia a principios de los años 1930.
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No fue hasta 1941 que los Deutsche Reichsbahn volvieron a recibir locomotoras de pradera. La serie 23, que se adquirió en dos prototipos, se iba a adquirir como locomotora de pasajeros en hasta 800 ejemplares a partir de 1941 como sustituto de la prusiana P8 , pero la Segunda Guerra Mundial dejó estos planes obsoletos en favor de las locomotoras de mercancías que se necesitaban con urgencia. . Después de la guerra, tanto los FFCC alemanes con la serie DB 23 como los FFCC alemanes de la RDA con la serie DR 23.10 adquirieron cada uno unas 100 locomotoras de pradera nuevas. Sin embargo, debido al cambio estructural, las últimas unidades permanecieron en funcionamiento durante un promedio de menos de 20 años y quedaron fuera de servicio hasta mediados de la década de 1970.
El tipo de locomotora de vapor más utilizado en Hungría fue la MÁV serie 324 2-6-2 , construida a partir de 1909, que todavía estaba en funcionamiento en los últimos días del vapor.
Los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV) también utilizaban tres clases importantes de locomotoras cisterna 2-6-2 . Estos eran los grandes MÁV clase 342 construidos a partir de 1917, y los más pequeños MÁV clase 375 y MÁV clase 376 .
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Con la exitosa construcción de la línea ferroviaria entre Djocjakarta ( Yogyakarta ) – Magelang en 1902, Magelang – Setjang (Secang) – Ambarawa en 1903–1905 y el ramal entre Setjang – Temangoeng ( Temanggung ) –Parakan en 1907, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) ), como empresa ferroviaria privada de las Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia ), sintió la necesidad de nuevas locomotoras como complemento a la 0-6-0 T NIS Clase 250 que ya estaba operativa. Pidieron un nuevo 2-6-2 T especial de ( Werkspoor, NV ., Amsterdam ), Países Bajos con especificaciones que tiene un peso máximo por eje de 10 toneladas con una fuerza de tracción efectiva de 5000 kg, podría pasar el 3 pies 6 pulgadas ( Línea de cremallera Riggenbach de ancho de 1.067 mm) entre Jambu-Bedono-Gemawang que tiene una inclinación del 6,5% con 8 vagones o vagones a una velocidad de 30 km/h (18,6 mph) y podría arrastrar 200 vagones en línea plana también a una velocidad de 30 km /h. Además, cuenta con 3 mirillas con función de mantener el agua en el nivel especificado al pasar el 6,5% de pendiente, lo que previene cualquier condición peligrosa.
El NIS recibió 15 unidades de su 2-6-2T, clasificado como NIS Clase 270 (271-285) y llegó en dos lotes en 1909-1912. Las NIS Clase 270 eran las locomotoras más modernas de la época, superando las capacidades de muchas locomotoras NIS fabricadas por alemanes. Estos NIS 2-6-2T fueron el primer motor sobrecalentado , una estufa de leña de teca dividida, que utilizaba los sistemas de flujo de vapor de Walschaert y una cámara de combustión tipo Belpaire . La chimenea está equipada con una válvula de descarga que se puede abrir mediante un servomotor conectado a la cabina del conductor. La temperatura en la cámara de combustión se midió mediante un pirómetro de detección remota fabricado por Steinle & Hartug y colocado en la caja del sobrecalentador, mientras que el dial se podía leer desde la cabina. El sistema de lubricación del motor de cilindros mediante un sistema de ocho articulaciones diseñado por Alex Friedmann de Viena , Austria. Los sistemas de frenos se podrían decir complicados en ese momento, utilizando freno de mano, freno de cilindro de vapor, freno de emergencia tipo Exter y freno de presión trasero tipo Riggenbach . Estas locomotoras dominaron la línea Temanggung-Parakan junto con sus contrapartes NIS Clase 250, también podían operarse en una línea de cremallera empinada entre Jambu-Bedono-Gemawang que solo podía pasar con una locomotora de cremallera como la 0-4-2 T NIS Clase 230. (CAD B25). Además de operar en esas líneas, NIS Clase 270 también operó en las líneas Semarang- Gundih a Surabaya . Durante la Segunda Guerra Mundial , los japoneses renumeraron los NIS Clase 270 como C24 y una unidad de ellos resultó dañada durante la guerra. [6] [7] Después de la independencia de Indonesia, por su ferrocarril administrativo PJKA o Perusahaan Jawatan Kereta Api todavía los ubicaba principalmente en el área de Jogja/Yogya y alrededor de la década de 1970 también estaban dispersos por Java Central , como Purwokerto . [8] [9] El cierre de las líneas Yogyakarta-Magelang-Parakan y Ambarawa puso fin a las funciones de muchas locomotoras C24, de 14 de ellas sólo se conserva la C24 07 en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa .
Staatsspoorwegen (SS) importó 44 2-6-2 T de Hanomag , Hohenzollern , Borsig y Werkspoor entre 1929 y 1930 y los clasificó como SS Clase 1700. SS necesitaba estos SS 1700 para satisfacer el congestionado volumen de tráfico de pasajeros y mercancías en líneas montañosas de Java Occidental , especialmente en la línea Bandung- Banjar . Las SS se vieron obligadas a posponer la compra de nuevas locomotoras de Europa para las divisiones de Sumatra del Sur y del Oeste debido a la Gran Depresión de 1929. Como resultado, se asignaron 23 unidades a Sumatra del Sur y 3 unidades a Sumatra del Oeste . [6] Las SS 1700 fueron designadas como locomotoras universales y podían utilizarse para el funcionamiento de trenes de mercancías y de pasajeros tanto en ramales como en líneas principales. Además, estas modernas locomotoras tenían una potencia de 660 caballos de fuerza (CV), podían funcionar tanto en líneas planas como en montaña, tenían 10.796 mm de largo, tenían ruedas motrices de 1.350 mm de diámetro y podían alcanzar velocidades de 75 kilómetros por hora (46,6 millas por hora). [10] [11] Durante la ocupación japonesa en 1942-1945, las SS 1700 pasaron a ser la clase C30 y muchas de estas locomotoras fueron llevadas por ellos a la península malaya e Indochina, al igual que Singapur y Camboya, mientras que 3 unidades de ellas fueron trasladadas a Muaro. –Línea ferroviaria de la muerte de Pekanbaru en Sumatra . Además, aquellos a los que los japoneses transfirieron en el extranjero habían sido reajustados a 1.000 mm , y la mayoría de ellos habían sido desguazados después de que terminó la guerra. [11] Actualmente, solo C3065 y C3082 se exhiben en el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah y Lubuklinggau . [7] Mientras que una locomotora que también se sospecha que es de la clase C30 también fue encontrada como un monumento frente a una pagoda en Phnom Penh , Camboya , en estado abandonado.
Los Ferrovie dello Stato Italiane (Ferrocarriles Estatales Italianos) construyeron el FS Clase 680 compuesto de 151 unidades para trenes expresos de 1907 a 1911. El FS Clase 685 , construido en 271 unidades de 1912 a 1928, era su versión no compuesto y sobrecalentado. y resultó muy exitoso, hasta el punto de que todas menos 31 de la Clase 680 anterior fueron reconstruidas como 685 (lo que elevó el tamaño de la clase a 391 locomotoras). [12]
En 1884-85 se suministró a Nueva Zelanda una flota de cinco motores de tanque, construidos por Manning Wardle de Leeds en Inglaterra. El ferrocarril privado Wellington and Manawatu Railway (WMR) los utilizó para trabajos de construcción, mantenimiento y servicios locales. Más tarde, tres fueron asumidos como clase WH de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1908.
El segundo lote de locomotoras Prairie se construyó según un pedido del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , y el pedido inicial de diez se arrendó a Nasmyth, Wilson and Company de Manchester , Inglaterra . Más tarde se convirtió en la clase NZR V que, debido a interferencias políticas y al sobrepeso, no entró en circulación hasta 1890.
WMR encargó el tercer lote de locomotoras Prairie de Nueva Zelanda en 1884. Su diseño era casi idéntico al de la clase NZR V, aunque eran un poco más pesadas. Podían quemar cualquier combustible ligero, carbón o madera, según estuviera disponible, y entraron en servicio en 1886, poco después de que el WMR comenzara a funcionar. En 1908, con la compra de la empresa por parte de la NZR, también se les concedió la clasificación V.
En 1885, Baldwin Locomotive Works construyó el cuarto lote de locomotoras Prairie de Nueva Zelanda. Estos se convertirían en la clase NZR N. Se entregaron seis en 1885 y tenían un diseño casi idéntico al anterior, pero modificado para utilizar componentes disponibles en el mercado suministrados por Baldwin. En 1901 se construyeron cuatro más para el NZR, pero estaban equipados con válvulas de pistón accionadas por engranajes de válvulas Walschaerts . En 1891 también se construyeron dos de estas locomotoras con el mismo diseño para la WMR. En 1908, con la compra del WMR por parte de NZR, todos estos motores fueron clasificados como clase N.
Entre 1894 y 1904, Baldwin construyó cuatro motores similares para el WMR. En 1908, estos se convirtieron en la clase NA y la clase NC de NZR , con dos unidades cada una.
Los talleres Addington de NZR se unieron a la lista de proveedores de Prairie en 1889, produciendo el primero de dos motores de tanque NZR clase W. A estos les siguieron entre 1892 y 1901 once motores de tanque similares de clase NZR WA .
Baldwin siguió esto con diez motores de tanque Prairie de clase NZR WB similares en 1898.
En 1930-31, después de casi treinta años de producción de locomotoras 4-6-2 Pacific y 4-6-4 Baltic , Nueva Zelanda desempolvó sus planes Prairie con la puesta en servicio de veinticuatro NZR C clase 2-6-2. locomotoras, diseñadas principalmente para maniobras y trabajos en ramales.
La Metalurgia H. Cegielski de Poznań fabricó entre 1928 y 1933 122 locomotoras OKl27 de la serie 2-6-2T para los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP).
Entre 1951 y 1954, Fablok construyó una serie de 116 locomotoras ténder Ol49 clase 2-6-2 para el PKP.
Rumania diseñó la Clase 131.000 para reemplazar las antiguas locomotoras MAV húngaras utilizadas en las líneas secundarias Căile Ferate Române (CFR). Se construyeron un total de 67 locomotoras en Reşiţa Works entre 1939 y 1942, numeradas del 131.001 al 131.067. [13]
En Rusia, la 2-6-2 era la locomotora de pasajeros estándar. Estaban representadas por las locomotoras prerrevolucionarias de la serie S (С) (Sormovskij) y posrevolucionarias de la serie Su (Су), la última de las cuales apareció en 1928. Las locomotoras prerrevolucionarias de la serie S tenían la característica nariz puntiaguda, ausente en la locomotora Su. El sufijo 'u' significa usilenny y se traduce como "fortalecido" o "mejorado". Varias locomotoras de la serie Su se conservan en funcionamiento. Sin embargo, sólo existe una locomotora prerrevolucionaria de la serie S, la número S.68. Se conserva en el museo del ferrocarril de San Petersburgo.
El Su era el motor de pasajeros estándar en la mayoría de las rutas principales y solo en las líneas troncales clave se utilizaría el IS clase 2-8-4, o más tarde el P36 4-8-4. Por lo tanto, la mayoría de las millas-pasajero fueron recorridas por un Su (Су).
Visualmente, el Su fue el último diseño verdaderamente ruso antes de que la influencia estadounidense de los estribos altos, los marcos de barras y las ruedas boxpok se convirtiera en la norma. El Su conservó características como una claraboya en el techo de la cabina y pasamanos en el exterior del estribo. Estos pasamanos eran el resultado de los duros inviernos rusos, cuando se acumulaba hielo en los estribos, lo que los hacía muy peligrosos. Los maquinistas habían muerto al caer de trenes en movimiento y la instalación de pasamanos estilo cubierta de paseo fue una medida de seguridad ordenada por el zar en tiempos prerrevolucionarios. Estas características, combinadas con el alto ancho de carga de 17 pies (5,182 metros), se combinaron para dar a las locomotoras una apariencia exclusivamente rusa. [14] [15]
Las primeras locomotoras tipo Prairie 2-6-2 del mundo también fueron las primeras locomotoras en entrar en servicio en la nueva línea principal de ancho del Cabo de Cape Government Railways . Eran motores de tanque lateral 2-6-2 que se entregaron entre 1875 y 1879. En un pedido posterior también se adquirieron ténderes de cuatro ruedas y las locomotoras podían operarse en configuración con tanque o con tanque y ténder, según las circunstancias. exigió. Estas locomotoras fueron posteriormente designadas como Cape 2nd Class . [dieciséis]
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En 1901, la Zululand Railway Company, contratada para la construcción de la línea de la costa norte de Natal desde Verulam hasta el río Tugela , adquirió una locomotora de tanque lateral 2-6-2 como motor de construcción de Baldwin Locomotive Works . Una vez finalizada la línea en 1903, la locomotora pasó a la lista de Ferrocarriles del Gobierno de Natal y fue designada Clase I. [dieciséis]
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Las primeras cuatro locomotoras Prairie construidas para Cape Government Railways (CGR) por Neilson, Reid and Company , más tarde designadas Clase 6Z en South African Railways (SAR), se pusieron en servicio en 1901, pero mostraban la tendencia de Prairie a ser inestable. a velocidad. Por lo tanto, pronto se modificaron a una disposición de ruedas Adriatic 2-6-4. [dieciséis]
Con un diseño mejorado del camión bissel, dos locomotoras CGR más que se encargaron a Kitson and Company en 1903 se construyeron una vez más con una disposición de ruedas Prairie 2-6-2. Estas dos locomotoras no mostraban tendencia a balancearse a alta velocidad y por lo tanto conservaron su disposición de ruedas 2-6-2. En 1912, al ser asimilados al SAR, fueron renumerados y designados Clase 6Y . [16] [17]
Suiza tenía cuatro clases de locomotoras cisterna 2-6-2 .
En 1997, el MThB núm. 3 se utilizó como prototipo de la locomotora en la película animada Anastasia de 20th Century Fox , donde se le dio la apariencia de una locomotora continental de la Unión Soviética con el número 2747.
La primera locomotora ténder 2-6-2 del Reino Unido fue el fallido prototipo de locomotora Paget de Midland Railway de 1908. [23] A partir de entonces, la disposición de las ruedas fue rara en las locomotoras ténder , con la excepción de dos clases en London and North Eastern Railway . Se trataba de locomotoras de tráfico mixto Clase V2 y Clase V4 , que sumaban un total de 186 locomotoras entre ellas. [24]
Por el contrario, las locomotoras 2-6-2T fueron muy utilizadas en los servicios suburbanos de pasajeros, particularmente por Great Western Railway (GWR), que construyó cuatro clases principales entre 1903 y 1947. Estas incluyen las 'Large Prairies' ( 5100 , 3150 y 6100 clases), las 'Small Prairies' ( clases 4400 , 4500 y 4575 ) y la clase no estándar 3901 reconstruida a partir de motores auxiliares 0-6-0 .
La División de Operación Ferroviaria recibió 70 motores de tanque de silla 2-6-2 construidos por Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos . Fueron enviados a Francia y utilizados cerca de la línea del frente. Estas locomotoras, apodadas " tortugas ", probablemente se inspiraron en los tanques de silla utilizados en los ferrocarriles forestales en los EE. UU.; Tenían conductores muy pequeños y podían tomar curvas cerradas. Después de la guerra, todas las locomotoras restantes (63) se vendieron a los Ferrocarriles Estatales Belgas . El resto probablemente fue destruido durante la guerra y es posible que algunos de ellos hayan sido canibalizados para obtener repuestos.
Sir Henry Fowler de London, Midland and Scottish Railway (LMS) introdujo una exitosa clase 2-6-2T en 1930, que se convirtió en la base de otras clases similares de Stanier en 1935 e Ivatt en 1946.
Sir Nigel Gresley del London and North Eastern Railway (LNER) introdujo sus clases V1 y V3 en 1930.
Las últimas locomotoras 2-6-2T nuevas en Gran Bretaña fueron la BR Standard Class 2 2-6-2T , construida entre 1953 y 1957. El diseño derivó de la anterior LMS Ivatt Class 2 2-6-2T .
El diseño 2-6-2T era popular para motores grandes de vía estrecha , pero el diseño se modificó para permitir el uso de una cámara de combustión mucho más ancha que el ancho de vía . Un calibre estándar 2-6-2T normalmente tiene marcos interiores y la cámara de combustión se coloca entre el segundo y tercer eje acoplado. Uno de vía estrecha, por el contrario, tiene marcos exteriores y la cámara de combustión está situada detrás del tercer eje acoplado y lejos de las ruedas. Para minimizar el voladizo trasero, el combustible se transporta en depósitos laterales junto a la cámara de combustión, en lugar de en un depósito trasero.
Los ejemplos conservados incluyen las locomotoras Russell del Welsh Highland Railway y el Vale of Rheidol Railway .
El ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) en el condado de Franklin, Maine, era un importante usuario de vía estrecha 2-6-2 .
En Estados Unidos, el tipo evolucionó a partir de la configuración 2-6-0 (Mogul) . El Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) se convirtió en un pionero de este tipo en los Estados Unidos en 1901 y uno de los mayores usuarios de flotas de este tipo. Los problemas que encontró la carretera con este tipo incluyeron fugas de vapor en las tuberías del cilindro compuesto e inestabilidad a alta velocidad. El primer problema se resolvió convirtiéndolas en locomotoras simplex de dos cilindros; el último problema requirió nuevos tipos 4-6-2 (Pacific) con carros guía de cuatro ruedas. Los tipos Prairie fueron reconstruidos con conductores más pequeños para un servicio de carga rápido un poco más lento. Estos motores tendían a disfrutar de una vida útil muy larga y duraron más que muchas locomotoras de vapor más nuevas y eficientes en Santa Fe y en otros lugares. Esto se debió a su peso modesto, buena velocidad y capacidad para operar bien en reversa, lo que los hacía valiosos para operaciones de ramales.
En 1902, el AT&SF tenía un 2-6-2 con una presión de caldera alta, en ese momento, de 220 libras por pulgada cuadrada (1517 kilopascales), montado sobre un gran incendio de 41 pies cuadrados (3,8 metros cuadrados). rallar. [1]
En los Estados Unidos existían más de mil ejemplos de la disposición de ruedas 2-6-2. De ellos, cien eran motores de ruedas altas con impulsores de más de 69 pulgadas (1.753 milímetros). Lake Shore & Michigan Southern operaban locomotoras con motores de 80 pulgadas (2032 milímetros), pero esto no superó su inestabilidad inherente. Nunca tuvieron tanto éxito en el servicio de pasajeros en Estados Unidos como en otras naciones. [1]
