Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras , 4-6-4 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas delanteras , seis ruedas motrices acopladas y accionadas y cuatro ruedas traseras . En Francia, donde se utilizó por primera vez el tipo, se lo conoce como Baltic , mientras que en la mayor parte de América del Norte se lo conoció como Hudson . [1]
La locomotora de ténder 4-6-4 se introdujo por primera vez en 1911 y, entre los años 1920 y 1940, esta disposición de ruedas se utilizó ampliamente en América del Norte y, en menor medida, en el resto del mundo. El tipo combinaba los principios básicos de diseño del tipo 4-6-2 con una caldera mejorada y una caja de fuego más grande que requería un soporte adicional en la parte trasera de la locomotora. En general, el esfuerzo de tracción disponible difería poco del del 4-6-2, pero se aumentó la capacidad de generación de vapor, lo que proporcionaba más potencia a alta velocidad. El 4-6-4 era el más adecuado para circular a alta velocidad por terreno llano. Dado que el tipo tenía menos ruedas motrices que ruedas de apoyo , un porcentaje menor del peso de la locomotora contribuía a la tracción, en comparación con otros tipos. Al igual que el 4-6-2, era muy adecuado para trenes de pasajeros de alta velocidad, pero no para arrancar trenes de mercancías pesados y avanzar con dificultad en pendientes largas y sostenidas, donde es mejor tener más pares de ruedas motrices.
La primera locomotora de ténder 4-6-4 del mundo fue una locomotora compuesta de cuatro cilindros , diseñada por Gaston du Bousquet para Chemins de fer du Nord en Francia en 1911. Dado que fue diseñada para el expreso París - San Petersburgo , se la denominó Báltica en honor al mar Báltico , que era una extensión lógica de la convención de nomenclatura que comenzó con las 4-4-2 y 4-6-2. [2]
La primera locomotora 4-6-4 de los Estados Unidos de América, la J-1a #5200 del New York Central Railroad , fue construida en 1927 según el diseño del ferrocarril por la American Locomotive Company (ALCO). Allí, el tipo recibió el nombre de Hudson en honor al río Hudson . También están diseñadas para remolcar entre 16 y 18 vagones de pasajeros en el servicio de pasajeros. [3]
El récord mundial de velocidad de una locomotora de vapor lo ostentó una 4-6-4 al menos dos veces. En 1934, la clase F6 nº 6402 de Milwaukee Road alcanzó las 103,5 millas por hora (166,6 kilómetros por hora) y, en 1936, la clase alemana 05.002 alcanzó las 124,5 millas por hora (200,4 kilómetros por hora). Ese récord lo batió la 4-6-2 británica nº 4468 Mallard el 3 de julio de 1938, cuando alcanzó las 126 millas por hora (203 kilómetros por hora), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para tracción a vapor. [4]
La 4-6-4T también era una disposición de ruedas bastante común para las locomotoras cisterna de pasajeros . Como tal, era esencialmente el equivalente en locomotora cisterna de una locomotora con ténder 4-6-0 , con tanques de agua y un depósito de carbón sostenidos por cuatro ruedas traseras en lugar de un ténder. En Nueva Zelanda, algunas locomotoras 4-6-4T (la clase Wab) eran versiones con tanque de las locomotoras 4-6-2 (de la clase Ab).
La primera locomotora con tanque 4-6-4 conocida fue reconstruida a partir de una locomotora K&S Clase 4-6-0T de Natal Government Railways (NGR) que fue modificada en 1896 para permitirle funcionar igualmente bien en cualquier dirección en la línea de la Costa Sur de Natal , donde no había instalaciones de giro disponibles en ese momento. Esta única locomotora más tarde se convirtió en la Clase C2 en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). La primera clase de locomotora conocida diseñada con una disposición de ruedas 4-6-4T, la locomotora con tanque Clase F de NGR, se basó en esta locomotora modificada y fue construida por Neilson, Reid & Company en 1902. Estas se convirtieron en la Clase E en el SAR en 1912. [5] [6]
En 1935 se construyó una locomotora 4-6-4T aerodinámica para la Deutsche Reichsbahn .
En 1951, Victorian Railways introdujo setenta locomotoras de ténder de la clase R 4-6-4, la única clase de esta configuración en Australia y construidas por North British Locomotive Company , para operaciones de pasajeros exprés en las líneas principales. Sin embargo, la introducción en 1952 de las locomotoras diésel-eléctricas de la clase B hizo que la clase R quedara relegada casi de inmediato a un uso secundario para pasajeros y mercancías, y muchas de ellas se almacenaron en depósitos en todo el estado. Se conservaron algunas de ellas y algunas de ellas continuaron funcionando en trenes de excursión especiales. [7]
Con la privatización de las operaciones regionales de pasajeros en Victoria a mediados de la década de 1990, West Coast Railway volvió a poner en servicio dos locomotoras de la clase R para los trenes de pasajeros de línea principal programados regularmente entre Melbourne y Warrnambool . Las locomotoras sufrieron una serie de modificaciones para permitir un funcionamiento fiable a alta velocidad, incluidos escapes Lempor dobles , encendido por fueloil y la adición de un puesto de control diésel para el funcionamiento de varias unidades. El uso de estas locomotoras de la clase R cesó tras la desaparición del operador privado en 2004. [8] [9]
La configuración de locomotoras con tanque 4-6-4 era un tipo popular en los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental . La clase D se introdujo para el servicio de pasajeros suburbanos en 1912. Sus sucesoras, ambas también con la disposición de ruedas 4-6-4T, fueron la clase Dm de 1945 que se reconstruyó a partir de locomotoras ténder 4-6-2 de la clase E más antiguas , y la clase Dd de 1946.
Las locomotoras 30 Clase 4-6-4T de New South Wales Government Railways se utilizaron en los trenes de pasajeros suburbanos de Sydney y Newcastle desde 1903 hasta el final de las operaciones de vapor en la década de 1970. La n.º 3046 se conserva en el Dorrigo Steam Railway & Museum . La n.º 3013 está almacenada, desmantelada en el Canberra Railway Museum . La 3085 está a la espera de restauración en Goulburn Roundhouse . La 3112 operó trenes turísticos durante varios años, pero actualmente está fuera de servicio en Canberra. La 3137 se utilizó regularmente en las décadas de 1970 y 1980 como parte de la flota operativa del NSW Rail Museum , pero está fuera de servicio y ahora en exhibición estática en Thirlmere.
El segundo mayor usuario del tipo 4-6-4 en América del Norte fue Canadian Pacific con 65 locomotoras de la clase H1a a H1e, numeradas del 2800 al 2864 y construidas por Montreal Locomotive Works (MLW) entre 1929 y 1940. Tuvieron un gran éxito y mejoraron el servicio y los tiempos de viaje en las rutas transcontinentales de la CPR. El tercer lote y los posteriores de CPR Hudsons, H1c a H1e números 2820 a 2864, se denominaron Royal Hudsons y eran semi-aerodinámicas. Se dio permiso real para que estas locomotoras llevaran la corona y las armas reales después de que la locomotora n.° 2850 transportara al rey Jorge VI a través de Canadá en 1939. [3]
Cinco CPR Hudson sobrevivieron. La Empress de la clase H1b n.º 2816 es la única CPR Hudson no aerodinámica que queda. Fue repatriada de la exhibición estática en Steamtown en Scranton, Pensilvania, a la CPR en 1998 y fue restaurada y convertida a locomotoras que queman petróleo para las excursiones de transporte de la CPR. Las otras cuatro locomotoras de la clase H1 restantes son todas Royal Hudson . En 2010, las cuatro Royal Hudson estaban en exhibición en museos, la n.º 2839 en California, la n.º 2850 en Quebec, la n.º 2858 en Ontario y la n.º 2860 (la primera Royal Hudson de la clase que quema petróleo) en Columbia Británica. En 2008, las CPR Hudson eran las únicas Hudson operativas en América del Norte. [10] (Véase también la lista de producción de América del Norte)
El Grand Trunk Railway (GTR) tenía seis locomotoras 4-6-4T de la clase K2 , construidas en septiembre de 1914 por MLW y adquiridas para el servicio suburbano. Numeradas del 1540 al 1545 en el GTR, fueron reclasificadas como X-10-a y renumeradas del 45 al 50 después de ser absorbidas por la Canadian National (CN) en 1923. Tres de ellas se conservan, las numeradas GT 1541 (CN 46) en Vallee-Jonction, QC, GT 1542 (CN 47) en el Sitio Histórico Nacional de Steamtown en Scranton, Pensilvania , y GT 1544 (CN 49) en el Museo del Ferrocarril Canadiense en Delson, Quebec . (Véase también la lista de producción de América del Norte)
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La clase Pr2 de los Ferrocarriles Estatales de Finlandia , apodada Henschel , era una clase de locomotoras cisterna para pasajeros con ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ), encargada a Henschel & Son por los Ferrocarriles Estatales de Estonia en la primavera de 1939 y terminada en 1941. El estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió su entrega a Estonia , pero algunas de estas locomotoras sí funcionaron en Letonia en 1942. Se volvieron superfluas cuando los alemanes comenzaron a convertir las vías del Báltico a vías de 4 pies y 8 pulgadas.+Las cuatro locomotoras tenían un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)y se vendieron aFinlandia. Se clasificaron como Pr2 y se numeraron del 1800 al 1803 cuando llegaron a Finlandia en diciembre de 1942.[11]
Las locomotoras cisterna de la clase Pr2 eran bastante avanzadas y se basaban en el diseño de la locomotora cisterna DRG Clase 62 construida por Henschel en 1928 para la Deutsche Reichsbahn . Después de que se resolvieran sus problemas iniciales, demostraron ser rápidas y un complemento ideal para la línea de fuerza motriz. Originalmente se construyeron como locomotoras de combustión de petróleo y volvieron a utilizar este tipo de combustible entre 1947 y 1954, cuando los precios del petróleo eran bajos. Con sus ruedas acopladas de 1.830 milímetros (72 pulgadas), era muy rápida y una de ellas alcanzó los 144 kilómetros por hora (89 millas por hora) durante una prueba de funcionamiento. La nº 1803, la última locomotora de la clase Pr2 en servicio, fue retirada en mayo de 1960. Solo se ha conservado la nº 1800. [12]
La locomotora de cuatro cilindros 4-6-4 diseñada por Gaston du Bousquet para la empresa francesa Chemins de fer du Nord , de la que se construyeron dos ( 3.1101 y 3.1102 ) en los talleres de la empresa en 1911, fue la primera locomotora con ténder del mundo con esta disposición de ruedas. Bautizada como Baltic porque estaba destinada a prestar servicio en el expreso París - San Petersburgo , su característica más destacable era la disposición en escalón de los dos cilindros interiores de baja presión para dar cabida a un diámetro interior muy grande. Uno de ellos se construyó con una caja de fuego de tubos de agua. Aunque no se multiplicaron, fueron las precursoras de las exitosas Nord Pacifics y Super-Pacifics 4-6-2. [2] Una sobrevive en la Cité du Train en Mulhouse , en el este de Francia, cortada en secciones para exhibir su interior durante la Exposición Universal de París de 1937. Su ténder no se conservó. [2] [13]
Francia también produjo algunas de las últimas locomotoras bálticas. En 1938, Marc de Caso, el último ingeniero mecánico jefe del Nord, inició la construcción de ocho locomotoras bálticas, todas entregadas a la recién creada SNCF . De estas ocho, tres eran locomotoras de expansión simple (simplex) de tres cilindros de la clase 232.R con mecanismo de válvula de asiento de leva rotativa, mientras que cuatro eran locomotoras compuestas de cuatro cilindros de la clase 232.S, inicialmente también con mecanismo de válvula de asiento que luego fue reemplazado por un mecanismo de válvula Walschaerts que impulsaba levas oscilantes. Construidas con fines comparativos, se descubrió que las compuestas superaban a las simples.
La octava locomotora de esta clase, la última del Báltico francés, se completó en 1949 como la clase 232.U.1. Se trataba de otra locomotora de cuatro cilindros con mecanismo de válvulas Walschaerts, pero con válvulas de pistón muy grandes y ligeras, que demostró ser capaz de desarrollar más de 4.000 caballos de fuerza indicados (3.000 kilovatios). Esta locomotora también se conserva en Mulhouse . [14] [15] (Véase también Países Bajos)
En 1935, August Borsig construyó tres locomotoras ténder 4-6-4 para la Deutsche Reichsbahn (DRG). Se denominaron Clase 05 y estaban diseñadas para circular a alta velocidad. Eran locomotoras de tres cilindros con 90 caballos de fuerza.+Ruedas motrices de 1 ⁄ 2 pulgada (2,299 milímetros) y potentes frenos de pinza en todas las ruedas. [4]
Las dos primeras locomotoras eran convencionales, pero la tercera se construyó con cabina de proa y quemaba carbón pulverizado. Las tres se construyeron aerodinámicamente, con cubiertas que cubrían las locomotoras casi hasta la cabeza de la vía. El 11 de mayo de 1936, la 05.002 estableció un récord mundial de velocidad de 124,5 millas por hora (200,4 kilómetros por hora), que fue superado por la británica 4-6-2 Mallard dos años después, el 3 de julio de 1938. [4] La 05.003 se convirtió para funcionar con caldera convencional hacia adelante en 1944.
Las tres sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y fueron reconstruidas como locomotoras convencionales no aerodinámicas en 1950, con nuevas calderas. Funcionaron de esta forma hasta 1957, cuando las locomotoras eléctricas tomaron el relevo en las líneas de alta velocidad. La primera locomotora, la 05.001, fue restaurada a su configuración aerodinámica original en 1961, para exhibirse en el Museo del Transporte de Núremberg . [4]
Se construyeron varias clases de locomotoras alemanas 4-6-4T , siendo la más conocida la clase T 18 prusiana de 1912. En total, 534 de ellas fueron construidas por Stettiner Maschinenbau AG Vulcan y Henschel & Son entre 1912 y 1927. De estas, 458 fueron a parar a los ferrocarriles estatales prusianos y posteriormente a la Deutsche Reichsbahn , donde se convirtieron en la DRG Clase 78. [16] [17]
En la India había dos clases de locomotoras de ténder 4-6-4 , ambas en los comienzos de la historia de la disposición de las ruedas y también de ancho de vía inusualmente estrecho. Las nueve locomotoras de la clase G del ferrocarril ligero Barsi de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) en la India occidental fueron construidas por Nasmyth, Wilson & Company en 1928 y 1930 y por WG Bagnall en 1939. Las cuatro locomotoras de la clase ND del ferrocarril estatal Scindia de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) en Gwalior fueron construidas en 1928 por Kerr, Stuart & Company . [ cita requerida ]
Java Staatsspoorwegen, como ferrocarriles estatales en las Indias Orientales Holandesas, ordenó 39 unidades de 4-6-4T para la necesidad de aumentar el tráfico de trenes expresos, fabricados por Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Suiza, Armstrong Whitworth , Reino Unido y Werkspoor , Países Bajos y pronto clasificados como SS Clase 1100 (SS 1101–1139) que llegaron en 1919-1920. La clase fue diseñada para cumplir con el requisito de transportar trenes de 400 toneladas a una velocidad de 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) en una pendiente del 0,5% con curvas de radio de 180 metros (590 pies) y debe poder girar en esquinas con un radio de 120 metros y una velocidad de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Estos SS 1100 se fabricaron inicialmente para trabajar en el tren interurbano expreso que conectaba Surabaya - Malang y podían alcanzar velocidades de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora). Los SS 1100 fueron reemplazados por SS 1300 más rápidos y confiables en 1921. Como alternativa, se fabricaron varios SS 1100 para trabajar en los trenes East Java Express, trabajando en tándem con el 2-8-0 SS Clase 900 (D50) proporcionando 5 horas de viaje entre Surabaya y Banyuwangi. [18] [19] Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia, se renumeraron a la clase C27. [20] De los 39 construidos, dos se conservan como exhibiciones estáticas en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa y el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah .
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En 1921, se construyeron 58 unidades de nuevas locomotoras expresas 4-6-4 T para el Java Staatsspoorwegen de 3 constructores alemanes ( Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik y Maschinenfabrik Esslingen ) con especificaciones que podían transportar algunas series de trenes a velocidades de 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) en línea plana y 45 kilómetros por hora (28 millas por hora) en pendiente, se clasificaron como SS Clase 1300 (1301-1358). [21] Durante algunas pruebas, la potencia de salida saltó a 1,000 caballos de fuerza (hp) de su diseño que solo tenía 900 caballos de fuerza. Las SS 1300 podían conducir fácilmente a velocidades de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) en rutas planas y 55 kilómetros por hora (34 millas por hora) en pendientes. Fue declarada la locomotora de vapor más rápida del mundo en un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) cuando los conductores podían impulsar locomotoras hasta 110 kilómetros por hora (68 millas por hora) [20] y se usó para transportar algunos trenes expresos como Eendaagsche y Java Nacht en la línea Batavia ( Weltevreden ) - Surabaya , Vlugge Vier en la línea Batavia (Weltevreden) - Bandung y Vlugge Vijf en la línea Surabaya - Malang . [20] [22] Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , se renumeraron como clase C28. Las C28 fueron una de las más populares en Indonesia, especialmente para los conductores, además de alcanzar velocidades de hasta 95 kilómetros por hora (59 millas por hora), eran confiables y también fáciles de mantener. Una de las locomotoras C28 número 35 también fue modificada para convertirse en locomotora con ténder (4-6-4) en la línea Cepu [23] , lo que llevó a cabo Djawatan Kereta Api (DKA) o el Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia para el tren presidencial. Esta modificación fue en realidad parte de un plan llevado a cabo por SS desde la década de 1930 para modificar sus locomotoras de tanque 4-6-4 para convertirlas en ténder utilizando ténderes de la desguazada Bull Moose Alco 2-8-8-0 SS Clase 1200 (DKA DD50) para ampliar su alcance operativo cuando remolcaban trenes expresos, pero se canceló debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . Pero, lamentablemente, la locomotora de tanque-ténder modificada también fue desechada al final de la era del vapor en Indonesia.
Las primeras y más longevas locomotoras del Báltico en Irlanda fueron dos construidas por Nasmyth, Wilson en 1904 para los ferrocarriles de vía estrecha del condado de Donegal . Ambas fueron recalentadas posteriormente y una duró hasta 1967, aunque abandonada. [24]
Entre 1947 y 1961, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses construyeron tres clases de locomotoras ténder Hudson de ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) de estilo americano bastante avanzado.
Las locomotoras de las clases C60 y C61 eran más pequeñas que las de la clase C62, que llenaban el estrecho gálibo de carga japonés . Estaban equipadas con ruedas motrices Boxpok y utilizaban varios aparatos de estilo americano, aunque tenían puertas de caja de humos de estilo británico .
En 1913, los Ferrocarriles Holandeses encargaron seis locomotoras de pasajeros 4-6-4T a Beyer, Peacock & Company. Un pedido posterior de 34 locomotoras solo se entregó parcialmente cuando, debido a la caída del tráfico causada por la Primera Guerra Mundial , las autoridades holandesas cancelaron el resto del pedido. Las 40 locomotoras pedidas originalmente debían numerarse del 1201 al 1240, pero las 26 que se entregaron fueron renumeradas posteriormente del 6001 al 6026.
Las 14 locomotoras no entregadas se vendieron al Departamento de Guerra británico para su uso en el Frente Occidental , donde escaseaban las locomotoras de pasajeros con frenos neumáticos. Se les asignaron los números 1 a 12, 14 y 15 de la División de Operaciones Ferroviarias (ROD) y se utilizaron en trenes de ambulancias y tropas, así como en trenes de pasajeros civiles en el sector británico.
Después de la guerra, fueron vendidas a Chemins de fer du Nord en Francia, que las numeró del 3.871 al 3.884. En 1938, las 14 pasaron a manos de la SNCF , que las renumeró del 232.TB.1 al 232.TB.14. Dos fueron retiradas en 1946, pero el resto permaneció en servicio hasta 1950-1951. Fueron superadas por sus locomotoras hermanas holandesas, de las cuales veinte seguían en servicio en 1952. [26] (Véase también Francia)
También había diez locomotoras de cuatro cilindros de la clase 6100, construidas en 1929 por Hohenzollern y Werkspoor y basadas en la clase 3700 4-6-0. Las dos últimas fueron retiradas del servicio en 1958.
Hubo dos locomotoras de tanque 4-6-4 construidas por la North British Locomotive Company como una extensión de la clase 120 original para la Manila Railroad Company construida en 1910. Numeradas Manila Railroad 127 y 128, las dos locomotoras estaban basadas en los patios de la ciudad de Tarlac . [27] La n. ° 128 permaneció en servicio con el Manila Railroad en 1946 en la línea secundaria de Canlubang y fue desguazada antes de 1952.
La clase 160 original de Manila Railroad también fue asignada a un pedido de siete tipos 4-6-4T también construidos por NBL en 1914. Sin embargo, debido a que la Primera Guerra Mundial obstaculizó la transferencia de equipo británico a Asia, los 4-6-4 fueron entregados a Sudáfrica . [6] La numeración de la clase 160 se le dio más tarde a cuatro locomotoras Kitson Meyer 2-6-0+0-6-2 conocidas como la clase 160 de Manila Railroad .
En Sudáfrica no estuvieron en servicio ninguna locomotora ténder 4-6-4 , pero se utilizaron seis clases de locomotoras tanque 4-6-4T, todas ellas con ancho de vía Cape de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) .
En 1896, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) reconstruyó una de sus locomotoras de tanque Clase K&S 4-6-0 a una configuración 4-6-4T , según las instrucciones del Superintendente de Locomotoras de NGR, George William Reid. Este fue el primer uso conocido de esta disposición de ruedas y se hizo para permitir que la locomotora funcionara igualmente bien en cualquier dirección en el servicio de lanzadera en la línea de la Costa Sur de Natal , donde no había instalaciones de giro disponibles. En 1912, cuando se asimiló a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), esta locomotora fue designada Clase C2 . [5] [6]
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En 1902, Neilson, Reid & Company construyó diez locomotoras de tanque diseñadas por GW Reid para la NGR. Fue la primera locomotora conocida en el mundo diseñada y construida como un tipo Baltic 4-6-4 . Conocidas como locomotoras Neilson, Reid hasta que fueron designadas como la Clase F de la NGR, eran versiones más grandes de la locomotora Clase H reconstruida de 1896 y muchas de las dimensiones principales eran idénticas. Tenía un bastidor de placas, mecanismo de válvulas Stephenson y usaba vapor saturado. En 1912 se convirtieron en la Clase E de la SAR. [5] [6]
En 1904, se pusieron en servicio ocho locomotoras de tanque de la clase F en los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR), diseñadas por el superintendente jefe de locomotoras de la CSAR, PA Hyde, y construidas por Vulcan Foundry . Tenía un bastidor de barras, un mecanismo de válvulas Stephenson y utilizaba vapor saturado, y se adquirieron para los servicios suburbanos entre Springs y Randfontein. La doble línea roja en su librea negra y las chimeneas con tapas de cobre pulido, las cúpulas de latón y las bandas de la caldera les valieron el apodo de Cajas de chocolate . Estas locomotoras conservaron su clasificación de clase F en la SAR. [5] [6]
En 1905, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras con tanque de cremallera para la CSAR , para usarlas en la sección de cremallera empinada entre Waterval Onder y Waterval Boven en la línea a Mozambique . Diseñadas como locomotoras de dos cilindros por Hyde, el diseño fue modificado por los constructores a cuatro cilindros con los cilindros interiores impulsando el equipo de cremallera, pero sin un aumento compensatorio en la capacidad de la caldera. Las locomotoras fallaron en la sección de cremallera, su equipo de cremallera fue retirado dentro de un año de entrar en servicio y fueron reasignadas a tareas de maniobras. En 1912, fueron consideradas obsoletas por la SAR y no clasificadas, pero permanecieron en servicio hasta 1915. [5] [6]
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Siete locomotoras de tanque de la clase K que habían sido construidas para la Manila Railway Company en las Islas Filipinas por la North British Locomotive Company en 1914, fueron vendidas a la RAE en 1917, ya que entregarlas a las Filipinas durante la Primera Guerra Mundial se volvió imposible. Estaban sobrecalentadas, tenían un mecanismo de válvulas Walschaerts y fueron las primeras locomotoras en Sudáfrica en estar equipadas con inyectores de vapor de escape, que eran del modelo Davies & Metcalfe . Apodadas Manila , permanecieron en servicio hasta 1938. [6] [28]
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En 1915, se introdujeron en la SAR seis locomotoras de tanque diseñadas por el ingeniero mecánico jefe de la SAR, DA Hendrie, y construidas por Nasmyth, Wilson & Company . Se denominaban Clase J , tenían mecanismo de válvulas Walschaerts y cajas de fuego Belpaire y utilizaban vapor saturado. Adquiridas para hacer frente al creciente tráfico en la costa sur de Natal, pero incapaces de manejar las cargas en rápido aumento debido a sus pequeñas proporciones, pronto terminaron siendo utilizadas como locomotoras de maniobras en el puerto de Durban , en Mossel Bay y en Cape Midlands, hasta que fueron retiradas del servicio en 1957. [6] [28]
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En la ex Unión Soviética se construyeron solo tres prototipos de locomotoras Hudson, en 1937 y 1938. Todas eran aerodinámicas y eran la única serie aerodinámica de locomotoras de vapor soviéticas, aunque una locomotora Northern 4-8-4 de la serie P36 de posguerra era semiaerodinámica. Las tres fueron desguazadas en la década de 1950. [ cita requerida ]
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La única locomotora con ténder 4-6-4 en el Reino Unido fue la London and North Eastern Railway (LNER) nº 10000, construida en 1930 como locomotora experimental de alta presión compuesta con una caldera acuotubular de alta presión experimental . Fue la única locomotora de la clase W1 y se la conoció como la locomotora Hush-hush debido al gran secreto bajo el que se construyó. Sus ruedas traseras estaban dispuestas de forma única. En lugar de estar en un bogie de arrastre de cuatro ruedas, el primer par era un eje Cartazzi , montado en un bastidor rígido pero que aún permitía la deflexión lateral contra una fuerza de centrado, como era típico de la práctica de LNER en sus locomotoras Pacific. El segundo par estaba en un bogie de arrastre de dos ruedas.
El experimento resultó mucho menos exitoso de lo que se esperaba y en 1936 fue reconstruido siguiendo los lineamientos de un LNER Clase A4 4-6-2 aerodinámico, aunque mantuvo su disposición de ruedas 4-6-4. Después de ser reconstruido, el Clase W1 todavía era fácilmente distinguible de un A4 a simple vista, sin buscar las ruedas traseras adicionales, por el hecho de que nunca fue nombrado oficialmente a pesar de que se había propuesto el nombre Pegasus . Por lo tanto, se hizo conocido entre los aficionados a los trenes como el Un-named o No-name Streak . [29]
En 1938, William Stanier consideró un diseño de locomotora de pasajeros exprés 4-6-4, [30] junto con una 4-8-4 relacionada como una locomotora de tráfico mixto grande, pero durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno británico prohibió el desarrollo de locomotoras de pasajeros exprés. Sin embargo, el diseño 4-8-4 continuó y en 1942 Fairburn , el CME en funciones, lo estudió como un posible tipo de posguerra para cargas rápidas. [31] Después de la nacionalización, los Ferrocarriles Británicos solo buscarían 4-6-2, y más tarde diésel, para sus trenes exprés de pasajeros. [ cita requerida ]
Se construyeron varias locomotoras 4-6-4T para varias compañías ferroviarias británicas.
Los primeros ejemplares de ancho estándar fueron diseñados por Robert Whitelegg en 1912 para el London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Se entregaron recién después de que el LT&SR fuera adquirido por el Midland Railway , donde se los designó como clase 2100 .
Entre 1914 y 1922, la London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) construyó siete locomotoras cisterna de la clase L , conocidas como Brighton Baltics . Los primeros ejemplares sufrieron problemas de inestabilidad hasta que se reconstruyeron con cisternas. Estas locomotoras cisterna de alta velocidad remolcaron el famoso tren Brighton Belle hasta la electrificación de la Brighton Main Line en 1933, después de lo cual se convirtieron en locomotoras ténder de la clase N15X 4-6-0 . Permanecieron en servicio hasta 1957. [32]
El ferrocarril de Glasgow y Suroeste y varios otros ferrocarriles también tenían clases de locomotoras cisterna con esta disposición de ruedas.
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A excepción de las locomotoras tanque clase K2 de Grand Trunk Railway construidas en la década de 1910, todas las locomotoras estadounidenses 4-6-4 tenían ténderes.
La primera locomotora Hudson de Norteamérica fue construida en 1927 para el New York Central Railroad (NYC) por la American Locomotive Company (ALCO), según el diseño del ferrocarril. La locomotora resultó ser un gran éxito y se la denominó tipo Hudson , en honor al río Hudson . Trece de estas locomotoras, una del tipo J-1e y doce del tipo J-3a, se optimizaron para su uso en trenes de pasajeros con ese nombre, como el Empire State Express y el 20th Century Limited . Entre la NYC y sus subsidiarias, la Boston & Albany Railroad (B&A), la Cleveland, Cincinnati, Chicago & St Louis Railway (CCC&StL o Big Four ) y la Michigan Central Railroad (MC), adquirieron en total 275 locomotoras 4-6-4 de varios tipos diferentes, la flota Hudson más grande de Norteamérica. [3]
La Milwaukee Road podría haber producido la primera locomotora 4-6-4 estadounidense , ya que su trabajo de diseño se realizó antes que el de la NYC, pero las limitaciones financieras retrasaron el proyecto y las locomotoras de Milwaukee solo aparecieron en 1930. Milwaukee las llamó Baltic, siguiendo la práctica europea iniciada en Francia. El pedido inicial de catorce locomotoras Clase F6 fue seguido por ocho locomotoras Clase F6a más en 1931 y, en 1938, Milwaukee adquirió seis Hudson Clase F7 aerodinámicas con obenques. Estas reemplazaron a los trenes expresos Hiawatha de Milwaukee de las Atlantic Clase A 4-4-2 y estaban entre las locomotoras de vapor más rápidas de todos los tiempos. Los horarios de muchos de estos trenes requerían un funcionamiento prolongado a 100 millas por hora (160 kilómetros por hora). [ cita requerida ] Al igual que las Milwaukee F7, las Clase E-4 de Chicago & North Western (CNW) eran 4-6-4 aerodinámicas con 84 maquinistas.
Otro de los primeros en adoptar el 4-6-4 fue Atchison, Topeka, & Santa Fe (Santa Fe), que en 1927 encargó a Baldwin 10 locomotoras 4-6-4 de la clase 3450. La clase 3450 empleaba la misma caldera que las Pacific de la clase 3400 de Santa Fe, con una parrilla más grande y conductores ligeramente más pequeños de 73 pulgadas. Santa Fe denominó a su nueva 4-6-4 "Heavy Pacific". En 1937, Santa Fe modificó sustancialmente su clase 3450, reduciendo los tubos, aumentando el área de la caja de fuego y aumentando los conductores a 79 pulgadas. El mismo año, encargó a Baldwin 6 locomotoras Heavy Pacific 4-6-4 más ( clase 3460 ), incluida una locomotora aerodinámica (la Blue Goose, 3460). Al igual que la F7 y la E4, la clase 3460 empleaba conductores de 84 pulgadas (2134 milímetros). En diciembre de 1937, la locomotora n.° 3461 estableció un récord mundial para el recorrido más largo de una locomotora de vapor al completar las 2227 millas (3584 km) desde Los Ángeles, California hasta Chicago sin mantenimiento, salvo cinco paradas para reabastecimiento de combustible en el camino, transportando el tren n.° 8, el Fast Mail Express.
En 1937, el ferrocarril Chicago, Burlington & Quincy (ruta Burlington) necesitaba locomotoras de repuesto para sus aerodinámicos trenes de pasajeros Zephyr impulsados por diésel . Su solución fue aerodinámica su locomotora n.° 3002 construida por Baldwin en sus talleres principales de Iowa . La locomotora fue renumerada 4000 y recibió el nombre de Æolus , en honor al mítico guardián de los vientos. Se construyó una segunda locomotora aerodinámica 4-6-4 para este propósito y se la numeró 4001. [3] [34]
También hubo algunas locomotoras 4-6-4 únicas y experimentales . Algunas fueron reconstruidas a partir de locomotoras Pacific 4-6-2 o, en algunos casos, a partir de otros diseños.
En total, 21 ferrocarriles en América del Norte poseían locomotoras 4-6-4 . Muchas eran similares en concepto a las Hudson de Nueva York, con ruedas motrices de 79 a 80 pulgadas (2007 a 2032 milímetros), pero la mayoría eran un poco más grandes que las locomotoras de Nueva York, como las clases F6 y F6a de Milwaukee Road, la clase K-5-a de Canadian National , las locomotoras Canadian Pacific , la clase S-4 de Burlington Route, la clase I-5 de New Haven y la clase 1151 de Lackawanna . Las más pesadas eran la clase L2a de C&O con 443 000 libras, [36] También estaban las ligeras, que incluyen la clase L-1 de Nickel Plate Road , la clase D de Maine Central y la clase NR-1 de Ferrocarriles Nacionales de México (N de M). En estos, el eje adicional se utilizó para reducir la carga del eje en comparación con una locomotora Pacific 4-6-2 .
Debido a que el diseño 4-6-4 realmente solo era óptimo para los trenes de pasajeros expresos, que se dieselizaron temprano, las Hudson fueron candidatas tempranas para su retirada y desguace. Ninguna de las locomotoras NYC sobrevivió y tampoco ninguna de las locomotoras Milwaukee. Sobreviven cinco Canadian Pacific Hudson, incluidas cuatro Royal Hudson y la Canadian Pacific 2816 no aerodinámica . Sobreviven cinco de las locomotoras Burlington Route, incluida la Aeolus . Otras locomotoras 4-6-4 sobrevivientes son dos de cada una de las Santa Fe y Canadian National, y ejemplos individuales de Chesapeake and Ohio Railway , N de M y Nickel Plate Road. [ cita requerida ] El Pennsylvania Railroad también poseía la clase P5 de locomotoras eléctricas , también con una disposición de ruedas 4-6-4 .
La Lionel Corporation utilizó la disposición 4-6-4 en varias de sus locomotoras. [37]
