Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) se formaron en enero de 1877 en la Colonia de Natal .
En 1877, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal adquirieron la Natal Railway Company por la suma de 40.000 libras esterlinas, obteniendo la línea desde Point hasta Durban y desde Durban hasta Umgeni. Esta medida, inspirada en parte por el establecimiento en 1873 de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo por parte del vecino Primer Ministro John Molteno , tenía como objetivo impulsar la extensión de los ferrocarriles de Natal hacia el interior, hacia Drakensberg y, finalmente, el Estado Libre de Orange . [1] [2] [3] Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal también adoptaron el ancho de vía del Cabo . La línea principal iba de Durban a Volksrust , pero llegaba a Charlestown (a 4 kilómetros (2,5 millas) de la frontera con la República Sudafricana ) en 1891 y se conectaba con Witwatersrand en 1895. Otras líneas importantes eran la que conectaba con el Estado Libre de Orange y llegaba a Harrismith en 1892, así como las líneas de la Costa Norte y la Costa Sur. En 1910, se formó la Unión Sudafricana y en 1912 la NGR se combinó con las compañías ferroviarias de las otras colonias ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo y Ferrocarriles Centrales Sudafricanos ) para formar los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos (SAR & H). [4]
La línea principal conectaba Durban con Witwatersrand y se completó en 1895. También había líneas en las costas norte y sur. La línea del Estado Libre de Orange (OVS) pasaba por Drakensberg y conectaba Ladysmith con Kroonstad cuando se completó en 1906. Aunque más del 80% del ferrocarril estaba en el OVS, se construyó bajo los auspicios de la NGR. [2] [5]
Hasta que Natal obtuvo la autonomía en 1893, el ferrocarril de 10 km (6,2 millas) de longitud desde Glencoe hasta las minas de carbón de Dundee era el único ramal de la NGR, pero cuando la NGR se fusionó con la red ferroviaria sudafricana más amplia el 1 de enero de 1912, los ramales ocuparon el 40% de la red ferroviaria de la NGR.
Aquí se muestra el ferrocarril a lo largo de los años y en números: [5]
La línea de Durban a Pietermaritzburg ya había sido propuesta en 1862, pero no se estudió hasta 1873. En virtud de la Ley de Natal 4 de 1875, se autorizó a Natal Government Railways (NGR) a construir tres líneas desde Point Waterfront : una de 78 millas (126 km) desde Durban a Pietermaritzburg, una a lo largo de la costa sur de Natal hasta cerca de Isipingo y otra a lo largo de la costa norte hasta cerca de Verulam . El gobierno colonial de Natal pagó las líneas con un préstamo de £1,2 millones obtenido en Londres .
La línea a Pietermaritzburg atravesaba colinas que habrían hecho que el ancho de vía de 4' 8 1⁄2" de la NRC fuera prohibitivamente caro. Por lo tanto, se utilizó el ancho de vía de 3' 6" (1067 mm) de Cape . Posteriormente, las antiguas líneas de la NRC fueron reemplazadas por otras con el nuevo ancho de vía. La construcción de la nueva línea entre The Point y Umgeni comenzó el 11 de mayo de 1878.
El contrato con los constructores del ferrocarril especificaba que el radio mínimo era de 300 pies (91 m) y la pendiente máxima de 1:30. La construcción comenzó el 1 de enero de 1876. El 4 de septiembre de 1878, los 27 km (17 mi) de Durban a Pinetown estaban operativos, y el 1 de diciembre de 1880, la línea completa de Durban a Pietermaritzburg se puso en funcionamiento. Aunque las ciudades estaban a 70 km (43 mi) de distancia, el ferrocarril se extendía por 113 km (70 mi). [6] La línea ascendía desde el nivel del mar hasta Richmond Road (931 m sobre el nivel del mar) y luego descendía hasta Pietermaritzburg (633 m sobre el nivel del mar). La línea seguía los contornos del terreno y no había un solo túnel entre las dos ciudades. La línea actual entre las dos, por el contrario, tiene 106 km (66 mi) de largo y pasa por 15 túneles.
Aunque los Voortrekkers habían extraído carbón a pequeña escala, la fiebre del carbón en el norte de Natal comenzó en serio cuando Frederick Noord publicó su informe en 1881. [7] Un informe del Imperio Británico (1871) informó que costaba el doble transportar carbón 40 millas (64 km) en carreta hasta Durban que enviarlo 7.000 millas (11.000 km) hasta Londres. Esto, junto con la apertura de los campos de diamantes en Griqualand West , llevó al Consejo Provincial de Natal a ordenar que la línea continuara hasta Newcastle en 1881 con un ramal que conectara Natal con los campos de diamantes a través de Drakensberg. [8] Después de que la línea llegara a Ladysmith en 1886, comenzó el servicio hacia el norte desde Pietermaritzburg. La distancia entre Pietermaritzburg y Ladysmith es de 182 km (113 mi), y la línea tiene una longitud de 922 m (3025 pies) desde su punto más alto entre el río Mooi y Estcourt (1570 m (5150 pies) sobre el nivel del mar) hasta el puente sobre el río Tugela (608 m (1995 pies) sobre el nivel del mar). [2]
Una vez que se completó la línea de Ladysmith a Newcastle (127 km (79 mi)) en 1889, el carbón finalmente pudo transportarse de manera económica desde North Natal hasta la costa. También se construyó un ramal (10 km (6,2 mi)) desde Glencoe hasta la mina de carbón en Dundee. [8] [2]
Uno de los propósitos originales de la línea Pietermaritzburg-Ladysmith era dar servicio a las minas de diamantes de Griqualand West. El mismo año en que la línea llegó a Ladysmith, se descubrió oro en Witwatersrand, por lo que en 1889 se decidió extender la línea desde Newcastle hasta la frontera del Transvaal . [9]
El 7 de noviembre de 1889, tras alcanzarse un acuerdo entre los gobiernos de Natal y el Estado Libre de Orange , se inició la construcción de la línea de Ladysmith a Harrismith. La línea llegó al Paso de Van Reenen en 1891 y el 13 de julio de 1892, el servicio de Ladysmith a Harrismith fue inaugurado formalmente por el Gobernador de Natal y el Presidente del Estado Libre de Orange . [10] Aunque se extendía 37 km (23 mi) hasta la Colonia del Río Orange , toda la longitud de la línea (96 km (60 mi)) era propiedad de la NGR. La parte del Estado Libre era en gran parte plana (entre Van Reenen y Harrismith la línea desciende 60 m (200 pies)), pero en Natal la línea ascendía 670 m (2200 pies) a lo largo de 59 km (37 mi). Se hicieron tres zigzags para superar el duro terreno del Drakensberg. [11] Harrismith siguió siendo la terminal del ferrocarril hasta después de la Segunda Guerra Bóer . Entre 1903 y 1906, el enlace de 255 km (158 mi) entre Harrismith y Kroonstad se inauguró en varias etapas. [12]
Tras el descubrimiento del oro, se desató una carrera entre la Colonia del Cabo y Natal para conectar el Witwatersrand con la costa. Antes de que se completara la línea de Ladysmith a Newcastle, se firmó un acuerdo entre los gobiernos de Natal y la ZAR para extender la línea desde Newcastle hasta el Rand. La línea llegó a Newcastle el 15 de mayo de 1890 y continuó inmediatamente hasta Charlestown, la última ciudad de Natal antes de la frontera de la ZAR. La línea, que ascendía 452 km (281 mi) a lo largo de los 57 km (35 mi) de Newcastle a Charlestown, fue inaugurada formalmente por el presidente Paul Kruger de la ZAR y el gobernador de Natal el 7 de abril de 1891. En el lugar donde la línea cruza el paso Laing's Nek , se construyó un túnel de 674 m (2211 ft). [13]
Por razones políticas, la línea ferroviaria no se conectó con las líneas de la Netherlands-South African Railway Company (NZASM) hasta que se terminó la línea NZASM a la bahía de Maputo . Esa línea entró en servicio el 1 de enero de 1895. [14] Según los términos de un acuerdo realizado el 3 de febrero de 1894 entre el gobierno de la SAR y NGR, la NGR debía construir un enlace de 250 km (160 mi) desde la frontera Natal-ZAR hasta la red NZASM. La primera mitad, de 210 km (130 mi) entre la frontera y Heidelberg, Gauteng , se inauguró el 27 de abril de 1895; la segunda se inauguró el 15 de noviembre de 1895. El 1 de diciembre de 1895, se inauguró el ramal de 4 km (2,5 mi) entre la frontera y Charlestown, seguido el 15 de diciembre por el ramal de 41 km (25 mi) de Heidelberg a Union Junction, a 9 km (5,6 mi) de Germiston . [12] [10]
Cuando se fundó la NGR en 1875, se le autorizó construir una línea de 32 km (20 millas) desde Durban a Verulam a lo largo de la costa norte y una línea de 17 km (11 millas) desde Durban a Isipingo a lo largo de la costa sur. [15]
En ese momento, ya existía una línea desde Durban a Umgeni, pero estaba en la línea de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 in) de ancho estándar de la NRC, no elancho de vía Cape de 1067 mm (3 ft 6 in)de la NGR. Dado que esa línea ya estaba en funcionamiento, semodernizócon una nueva vía de ancho de vía Cape en 1877. En 1878, se inauguró la extensión de 26 km (16 mi) de la Línea de la Costa Norte hasta Verulam. La Línea de la Costa Sur comenzó cerca de la estación Rossburgh, un depósito a unos 7 km (4,3 mi) de Durban. En 1880, se inauguró la línea de 10 km (6,2 mi) hasta Isipingo.[12][5]
El ramal de Glencoe a Dundee fue el único construido en Natal antes de que la colonia alcanzara el autogobierno en 1893. Entre entonces y el estallido de la Segunda Guerra Bóer, la Línea de la Costa Sur se extendió 44 km (27 mi) desde Isipingo hasta Park Rynie , se construyó un ramal de 10 km (6,2 mi) a lo largo de la frontera sur desde el puerto de Clairwood hasta Wests, y se construyó un ramal de 27 km (17 mi) desde Thornville Junction hasta Richmond . Casi al mismo tiempo, la compañía azucarera Hullett extendió la Línea de la Costa Norte 88 km (55 mi) desde Verulam hasta la orilla sur del río Tugela. El 25 de octubre de 1899, 13 días después del comienzo de la Segunda Guerra Bóer, se construyeron los primeros 48 km (30 mi) de la línea Pietermaritzburg-Greytown (desde Pietermaritzburg hasta New Hanover ). Poco después de que los británicos tomaran Pretoria , se completaron los últimos 57 km (35 mi) desde New Hanover hasta Greytown. Durante la guerra, la Línea de la Costa Sur se extendió hasta North Shepstone en la orilla norte del río Umzimkulu , una distancia de alrededor de 50 km (31 mi). [12] [5]
En 1896, JL Hullett & Sons compró la Natal-Zululand Company. Aunque Zululand se fusionó con la Colonia de Natal en 1897, la Natal-Zululand Company siguió siendo propietaria de la North Coast Line desde Verulam hacia el norte, tras haber arrendado la línea a la NGR. El 18 de julio de 1902 se inauguró la primera línea de 71 km (44 mi), que iba desde el río Tugela pasando por Empangeni hasta cerca del río Mhlathuze . Al año siguiente, la línea se extendió 89 km (55 mi) pasando por Mtubatuba hasta cerca de la mina de carbón en Somkhele. El carbón extraído allí era de mala calidad y la mina nunca fue rentable, por lo que la línea tuvo un déficit de 48.917 libras esterlinas durante su primer año de funcionamiento. En abril de 1904, el gobierno de Natal compró la línea por 725.000 libras esterlinas. [12] [10]
Entre 1904 y 1909, se construyó un enlace de 110 km (68 mi) entre la parte de Natal de la línea NGR y la línea CGR en el Cabo a través de Griqualand West. La línea llegaba a Riverside, pero nunca se terminó. [12] [5]
En 1884, Lucas Johannes Meyer fundó la Nieuwe Republiek con capital en Vryheid . En 1888, la Nieuwe Republiek fue absorbida por la ZAR y en 1902 fue anexada por los británicos y combinada con la colonia de Natal. La zona es rica en carbón. En abril de 1901, el ramal Glencoe-Dundee llegó al río Buffels , anteriormente la frontera de la Nieuwe Republiek. De 1901 a 1909, el ramal se extendió 98 km (61 mi) a través de Vryheid hasta cerca de Hlobane . Al mismo tiempo, Utrecht se conectó con la línea principal por un ramal de 42 km (26 mi). [12] [5]
Durante el siglo XIX se construyeron varias líneas de vía estrecha en las montañas. Como en la India y en otros lugares, estas líneas eran más viables económicamente en terrenos montañosos. [16] Entre estas líneas se encontraban, por ejemplo, el ferrocarril Ffestiniog de 2 pies ( 610 mm ) en Gales y el ferrocarril Darjeeling del Himalaya en la India.
En 1899, Hullett & Co. obtuvo permiso del gobierno de Natal para construir una línea privada de vía estrecha de 13 km (8,1 millas) desde Stanger en las plantaciones de té hasta la fábrica de té de Kearsney. [17] La línea se inauguró tanto para carga como para pasajeros el 13 de marzo de 1901. [5] [12]
En 1904, también se construyeron ferrocarriles de vía estrecha en el campo de Natal. [18] Los ferrocarriles de vía estrecha eran más baratos que los de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y también podían tomar curvas más cerradas . La desventaja era que las locomotoras no funcionaban tan eficientemente en ellos y, por lo tanto, se podía transportar menos. La primera línea ferroviaria de vía estrecha en la zona rural de Natal, la línea Estcourt-Weenen de 46 km (29 mi) , se inauguró en abril de 1907. Al año siguiente, se inauguró la línea Ixopo-Stuartstown de 151 km (94 mi) entre Donnybrook (una estación en la línea Natal-Cape) y Umzinto (Esperanza, el término de un ramal de la línea de la costa sur). [19] La línea de 44 km (27 mi) entre Umlaasweg y Mid-Illovo y la línea de 39 km (24 mi) desde Port Shepstone a Paddock se inauguraron en 1911. [20] [12] [5]
Las líneas NGR establecidas a partir del 1 de enero de 1912 son las siguientes: [12] [5]
En 1875, cuando se fundó la NGR, se encargaron dos locomotoras de leña (vía de 1067 mm) a la firma británica Dübs and Company para sustituir a las locomotoras de la NRC (vía de 1435 mm). Las locomotoras se llamaron Durban y Pietermaritzburg y finalmente se vendieron a la NZASM. En 1877, se encargaron siete locomotoras 2-6-0 del mismo diseño a la firma Beyer, Peacock & Company . Las primeras cinco funcionaban con leña, pero las dos últimas utilizaban carbón, con la diferencia visible en el tipo de chimenea. Con la inauguración de la línea Durban-Pietermaritzburg y la decisión de ampliarla hasta Ladysmith, se encargaron 37 locomotoras 4-6-0 a Kitson & Company . La locomotora tenía un 40% más de caballos de fuerza que las antiguas locomotoras 0-6-4 . En 1979 (un siglo después), una de las locomotoras Kitson (NGR n.° 13) todavía estaba en funcionamiento cerca de la central eléctrica de Rosherville. [21]
1886 fue un año errático para la NGR. [9] La apertura de la línea Durban-Ladysmith y el descubrimiento de oro ese año ayudaron a la NGR a convertirse en una empresa rentable. [22] Se tuvieron que pedir nuevas locomotoras para dar servicio a la nueva línea. La NGR construyó una única locomotora de tanque y ténder 2-8-2 en Durban y comenzó a prestar servicio en 1888. La locomotora fue la primera locomotora de vapor construida en Sudáfrica. [23] Al mismo tiempo, se encargaron 100 locomotoras 4-8-2 a Dübs & Company . Las locomotoras entraron en servicio entre 1888 y 1899. Durante la década de 1890, estas locomotoras fueron los caballos de batalla de la NGR.
En los últimos años del siglo XIX, el tráfico en la NGR aumentó, lo que requirió locomotoras más potentes. La locomotora 4-10-2 fue diseñada por George William Reid, superintendente de locomotoras de la NGR, para lograr esta tarea. Para conquistar las pronunciadas curvas cerradas de la NGR, las ruedas delanteras y traseras de la locomotora carecían de bridas . La locomotora era más pesada que una locomotora de ténder , lo que le otorgaba más caballos de fuerza. En honor a GW Reid, la locomotora se llamó "locomotora Reid". Entre 1899 y 1903, se encargaron 101 de estas locomotoras. Los problemas de descarrilamiento con las "trenes de diez ruedas" de Reid finalmente se resolvieron quitando las ruedas motrices traseras de la locomotora, convirtiéndola en una locomotora 4-8-0 . [24]
En la década de 1900, la NGR comenzó a experimentar con locomotoras ténder. Fueron especialmente útiles en las llanuras del norte de Natal, la costa norte y sur, la colonia del río Orange entre Harrismith y Kroonstad, y en la colonia de Transvaal desde Volksrust hasta Witwatersrand. En 1904, se encargaron 50 locomotoras 4-8-0 "Hendrie B" a la North British Locomotive Company , y en 1909, se compraron 30 locomotoras 4-8-2 "Henrie D" al mismo fabricante (David Anderson Hendrie era el ingeniero de locomotoras de la NGR). En 1909, la NGR se diversificó aún más con la compra de 6 locomotoras Mallet a la American Locomotive Company . La locomotora Mallet era una locomotora articulada que podía manejar las curvas cerradas de Natal Midlands y Drakensberg. Después de 1912, los Ferrocarriles Sudafricanos compraron más locomotoras tipo Mallet, pero después de 1920, fueron reemplazadas por locomotoras Garratt a vapor o locomotoras eléctricas . Entre 1907 y 1911, se reabrieron 287 km (178 mi) de líneas de vía estrecha: 151 km (94 mi) entre Donnybrook y Kelso y tres líneas más pequeñas. Las cuatro líneas usaban locomotoras 4-6-2 .
En 1905, NGR clasificó sus locomotoras en clases "A" a "I", "K" y "N". La "K" se reservó para varias locomotoras que no encajaban en las otras clases, y la "N" se reservó para todas las locomotoras de vía estrecha (610 mm). Al año siguiente, la letra "L" se asignó a las locomotoras encargadas por los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica . Las clases se muestran en la siguiente tabla.
La NGR ofrecía servicios de transporte de pasajeros y mercancías y también repartía cartas y paquetes para la oficina de correos . La NGR operó con pérdidas durante sus primeros años, pero después de la Segunda Guerra Bóer, la NGR generó aproximadamente la mitad de los ingresos del gobierno de Natal. [39]
En 1893 la empresa poseía 91 locomotoras , 231 coches y 1.451 vagones de mercancías . [40]
El NGR fue una de las mayores inversiones del gobierno de Natal: alrededor del 30% de la deuda de la Colonia se incurrió en la construcción de las líneas, [39] pero entre 1880 y 1910, los ingresos provenientes de los ferrocarriles contribuyeron con el 40-50% de los ingresos del gobierno colonial. El mayor impulsor de este crecimiento fue la extensión de las líneas ferroviarias hasta Johannesburgo después de que se descubriera oro allí.
Los servicios de pasajeros de la NRC fueron asumidos por la NGR en 1877. Desde el 1 de diciembre de 1880, la NGR ofreció viajes una vez al día entre Durban y Pietermaritzburg. El viaje de Durban a Pietermaritzburg duraba 6 horas y 14 minutos con una velocidad media de 18,1 km/h (11,2 mph), mientras que el regreso a Durban duraba 5 horas y 45 minutos con una velocidad media de 19,6 km/h (12,2 mph). Un billete de ida y vuelta en primera clase costaba 29 9 peniques, uno de segunda clase 17 6 peniques. [15] En 1903, el coste seguía siendo más o menos el mismo: 26 8 peniques en primera clase y 17 9 peniques en segunda clase. [42] Un billete de primera clase a Johannesburgo costaba 9 libras esterlinas (18,55 rands) y su equivalente en segunda clase costaba 6 libras esterlinas (14,00 rands). [42] Según el manual de la NGR, no había discriminación racial oficial. Harrison e Ingram, editores del manual, escribieron sobre el servicio que "satisface las necesidades de los viajeros de primera, segunda y tercera clase, aunque esta última clase está casi totalmente monopolizada por la comunidad de color". [42] Sin embargo, Mahatma Gandhi , cuando era un joven abogado, fue expulsado de un vagón de primera clase en Pietermaritzburg en 1892 a causa de su raza, lo que supuso un punto de inflexión en su vida. [10]
Entre 1881 y 1889, la NGR transportaba un promedio de 400.000 pasajeros al año. Con la apertura de la línea hasta la frontera de la ZAR, la cifra aumentó a 600.000, y la apertura de la línea desde Durban hasta el Rand elevó las cifras a casi 1,2 millones. Después de la Segunda Guerra de los Bóers, entre 2,5 y 3 millones de pasajeros al año utilizaban la NGR. [5]
En un principio, los trenes de la NGR transportaban tanto mercancías como pasajeros. En los primeros años de la NGR, el azúcar y el carbón eran los productos más importantes. Tras el descubrimiento del oro, los bienes de consumo transportados entre el puerto de Durban y el Rand constituyeron uno de los principales usos de la NGR. Casi al mismo tiempo, el transporte de productos agrícolas, especialmente árboles de acacia enviados a las minas de Witwatersrand, creció a pasos agigantados. Entre 1970 y 1909, la cantidad de tierra cultivada aumentó drásticamente. En 1870, se cultivaban 736 km² ( 284 millas cuadradas) de tierra, pero en 1891 se cultivaban 1.580 km² ( 610 millas cuadradas), de los cuales 343 km² ( 132 millas cuadradas) eran propiedad de blancos, y en 1909 ese número aumentó a 4.020 km² ( 1.550 millas cuadradas), de los cuales 2.190 km² ( 850 millas cuadradas) eran propiedad de blancos. [43]
Uno de los principales propósitos de la línea de Durban a The Point era transportar azúcar. Aunque la caña de azúcar ( umoba en zulú ) era conocida por los zulúes , no la cultivaban. En 1847, se importaron 40.000 plantones de caña de azúcar de Mauricio y Reunión . Los colonos experimentaron con varias variedades. El cultivo comercial de la caña de azúcar comenzó en 1850 con la labranza de 20 ha (49 acres). En 1859, se cultivaban 1.664 ha (4.110 acres). [44] Entre 1854 y 1858, antes de que se construyera el primer ferrocarril, Natal exportaba una media de 41 toneladas de azúcar al año. Entre 1859 y 1863 (cuando se construyó la primera línea de la NRC), la producción anual se multiplicó por 25, hasta alcanzar las 1.103 toneladas. Entre 1884 y 1888, después de que se construyeron las líneas de la Costa Norte y la Costa Sur, la exportación anual se multiplicó por diez hasta alcanzar las 11.370 toneladas. [2]
En 1840, los miembros del Beeskommando, bajo el liderazgo de Andries Pretorius, utilizaron carbón local para alimentar sus fogatas. En 1860, se inauguró la mina de carbón de Talana en la granja Coalfields, cerca de la ciudad de Dundee. Thomas Paterson Smith utilizó este carbón para fabricar sus propios ladrillos. [45] [46]
En 1889 se completó la línea de Ladysmith a Newcastle y se construyó un ramal privado de Glencoe a Dundee. En 1889 se fundó la Dundee Coal Company, cuyo principal cliente era la NGR. Al mismo tiempo, se estableció otra mina cerca del ferrocarril en Elandslaagte (a 25 km al norte de Ladysmith). En 1898 se extrajo el primer carbón en Vryheid, pero la ciudad tuvo que esperar hasta 1906 para que llegara la línea. En 1908, la línea llegó a Hlobane y su mina se inauguró al año siguiente. [47] [48]
La expansión de los ferrocarriles fomentó un inmenso crecimiento en la industria del carbón de Natal. En 1889, la producción llegó a 25.609 toneladas, pero en 1909 había alcanzado 1.669.583 toneladas. En 1908, los mayores usuarios de carbón fueron los barcos que transportaban 800.000 toneladas de carbón al año desde Durban. El propio ferrocarril utilizó 250.000 toneladas, y otros usuarios locales consumieron 150.000 toneladas. Para entonces, el comercio de exportación se había desarrollado significativamente: en 1908, se enviaron 446.915 toneladas de carbón desde Natal, ya sea al extranjero o a estados vecinos. [46]
Acacia mearnsii es uno de los principales cultivos del llamado "bosque de cinturón de niebla" de Natal, una región que se encuentra entre 1.000 y 1.500 m (3.300 y 4.900 pies) sobre el nivel del mar. La corteza de la acacia se utilizaba para fabricar tanino para la industria del cuero . La madera de acacia también se utilizaba para los pilares de las minas en el Rand. Las primeras semillas de acacia se importaron de Australia en la década de 1860. Inicialmente, se plantaba como árbol de sombra en las granjas, pero George Sutton reconoció su potencial de crecimiento comercial en 1876. La corteza de acacia se exportó por primera vez a Inglaterra en 1886, y las 10 toneladas exportadas al año siguiente alcanzaron un buen precio. En 1910, se plantaron 60.000 km2 ( 23.000 millas cuadradas) con el árbol, y se cosecharon 24.000 toneladas ese año. [49] [50]
Este crecimiento fue posible gracias a la construcción de líneas ferroviarias que llegaban a las zonas plantadas, especialmente la línea Greytown de 104 km (65 mi) (construida entre 1899 y 1900) y la línea Natal-Cape de 172 km (107 mi) (construida entre 1904 y 1909). Estos ferrocarriles llevaban la mayor parte de la cosecha de acacia a la línea principal de Natal. [5]
La Ley de Desarrollo Agrícola de Natal de 1904 puso a disposición de los agricultores tierras de la corona para su compra a precios favorables. La legislación estaba orientada a promover la agricultura para la autosuficiencia alimentaria en la colonia, así como para el cultivo de cultivos para la exportación, en particular al Rand. Se establecieron pueblos agrícolas, entre otras áreas, alrededor de Weenen, Winterton e Illovo . Se instaló un sistema de riego cerca de Winterton y Weenen. Al mismo tiempo, el gobierno de Natal construyó un nuevo ferrocarril, incluida la línea Bo-Tugela que conectaba Winterton con la línea principal y las líneas de vía estrecha Weenen y Mid-Illovo que hacían lo mismo para esos pueblos. Otra vía de vía estrecha, la Alfred County Line de 122,2 km (75,9 mi), fue autorizada para conectar Harding con la South Coast Line, construida en dos secciones: la primera recorría 39,2 km (24,4 mi) desde Port Shepstone hasta Paddock y fue ordenada por el gobierno de Natal en 1909 (finalizada en 1911), la segunda 83 km (52 mi) el resto del trayecto ordenado por el gobierno de la Unión Sudafricana en 1913 (finalizada en 1915). [12] [5]
La NGR transportó soldados británicos desde Durban a Camperdown durante la Guerra Anglo-Zulú (1879) y a Pietermaritzburg durante la Primera Guerra Bóer (1881). En ambos casos, hicieron el resto de su viaje al campo de batalla a caballo o en carro. [15] Uno de los objetivos clave de Natal durante la Segunda Guerra Bóer (1899-1902) era el control de la línea ferroviaria entre Durban y la ZAR y el Estado Libre de Orange. [51]
Hasta 1899, los británicos no tenían experiencia en el mantenimiento del servicio ferroviario en una zona de guerra, especialmente en lo que se refiere a la relación entre los planificadores militares y el personal ferroviario civil. Si, en octubre de 1899, el ejército británico hubiera destruido el túnel de Laing's Nek, por ejemplo, el curso de la campaña de Natal habría sido muy diferente. [52]
En los dos meses anteriores al estallido de la Segunda Guerra Bóer, 10.000 soldados británicos llegaron a Durban para reforzar a los 2.000 que ya estaban allí. Fueron enviados en tren a Ladysmith y Dundee. La guerra estalló el 12 de octubre de 1899, y el 30 de octubre (después de la Batalla de Nicholson's Nek , la mitad de las fuerzas británicas se retiraron al sur del Tugela mientras que la otra mitad fue asediada en Ladysmith . Durante octubre, noviembre y diciembre de 1899, la NGR envió 43.296 soldados, 11.479 animales, 96 cañones y 377 vehículos junto con 19.499 toneladas de suministros desde la costa a los campos de batalla. [53] [52]
Las fuerzas bóer, con la ayuda de los ingenieros del NZASM, tomaron el control de la línea NGR al norte de Ladysmith con una terminal de facto en Modderfontein (10 km (6,2 mi) al norte de Ladysmith), [52] mientras que Estcourt se convirtió en la terminal de facto de la sección británica de la línea. Los británicos enviaron trenes blindados hacia Tugela para apoyar a sus exploradores. Uno de los trenes fue atacado por una unidad de comandos bóer cerca de Chievely, en la misma incursión en la que el entonces periodista Winston Churchill fue tomado prisionero. [54]
Después de que Ladysmith fuera relevada, los ejércitos bóer se retiraron por el Biggarsberg y durante dos meses mantuvieron el control de la parte norte del ferrocarril. Durante ese tiempo, Paul Kruger viajó en tren para alentar a los soldados bóer en Glencoe. [55] Cuando los bóer se retiraron, dañaron muchos puentes y túneles, especialmente el puente sobre el río Tugela y el túnel de Laing's Nek. [52]
El sello distintivo de la última fase de la guerra fue la guerra de guerrillas de las fuerzas bóer y la construcción de fortines por parte de las fuerzas británicas para contrarrestar estas técnicas. Se construyeron fortines a lo largo de tres líneas de la NGR: la línea entre Van Reenen y Harrismith (en el territorio del Estado Libre), la línea entre Glencoe y Utrecht, y la línea entre Newcastle y la frontera de la ZAR. [56]
A pesar de la guerra, el programa de expansión de NGR continuó durante todo ese tiempo, especialmente en la Línea de la Costa Sur.
El 31 de mayo de 1910 se fundó la Unión Sudafricana. Una de las principales controversias que llevaron a la Unión fue la propiedad y el funcionamiento de los ferrocarriles. Los votantes de Natal temían que si Natal no se unía a la Unión, el comercio con base en Durban se trasladaría a la bahía de Delagoa . Por ello, Natal apoyó la unificación. [57] El 1 de enero de 1912, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo y los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica se fusionaron con los puertos de varias ciudades para formar los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos (SARH).
Entre el 31 de mayo de 1910 y el 31 de diciembre de 1911, la NGR inauguró una línea ferroviaria de 87,3 km (54,2 mi) (83,4 km (51,8 mi) de vía estrecha). La construcción de esta línea fue completada por el gobierno de Natal en 1906. [12] En 1912, DA Hendrie, ingeniero jefe de la NGR, se convirtió en ingeniero jefe de SARH. Continuó experimentando con locomotoras Mallet. En 1919, la primera locomotora de vapor Garratt entró en servicio en los antiguos ferrocarriles de la NGR, y la línea principal comenzó a electrificarse en 1923. [58]
Comunicaciones.—