La clase J de los Ferrocarriles Victorianos fue una locomotora de vapor de ramal operada por los Ferrocarriles Victorianos (VR) entre 1954 y 1972. Un desarrollo de la exitosa clase K 2-8-0 de los Ferrocarriles Victorianos , fue la última nueva clase de locomotora de vapor introducida en los VR. Introducidas casi simultáneamente con las locomotoras diésel-eléctricas que finalmente las reemplazaron, las locomotoras solo estuvieron en servicio durante un tiempo relativamente corto. [1]
A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles Victorianos (VR) se embarcaron en una modernización masiva de su envejecida flota de locomotoras como parte de la Operación Phoenix , un programa de £ 80 millones para reconstruir una red muy deteriorada por años de subinversión durante la Gran Depresión y la pesada carga de trabajo impuesta por la Segunda Guerra Mundial . [2]
La red ferroviaria de ramales de Victoria, tendida con rieles de 60 lb/yd (29,8 kg/m ) y con gradientes de hasta 1 en 30 (3,33 % ), todavía estaba servida en gran parte por las variantes D1, D2 y D3 de la clase Dd 4-6-0 de la era de 1902, que alguna vez contó con 261 locomotoras y que, a principios de la década de 1950, estaban al final de su vida útil. [3] Las nuevas locomotoras de la clase J se complementaron con 53 locomotoras de la clase K , algunas de las cuales se habían construido tan recientemente como en 1946. Aunque tuvieron mucho éxito, las locomotoras de la clase K no eran adecuadas para la conversión de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a 4 pies 8 pulgadas ( 1300 mm). +1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) de ancho estándar en el caso de que se estandarizara la red victoriana, y la política de VR era que todas las locomotoras nuevas estuvieran diseñadas para una fácil conversión.[4][5]En consecuencia, la construcción de más locomotoras de la clase K no era una opción viable.
Con locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas de línea principal ya pedidas, el equipo de diseño de VR optó por una clase K actualizada y convertible en ancho de vía, que resultaría ser su diseño final de locomotora de vapor. [6] [7] [8]
El problema clave con el diseño de la clase K era la colocación de la caja de fuego entre el bastidor de la locomotora y las ruedas motrices traseras , lo que hacía imposible la conversión a un ancho de vía más estrecho sin un rediseño radical de la caja de fuego. Un intento anterior de desarrollar una clase K convertible en ancho de vía, la clase N , utilizó una disposición de ruedas 2-8-2 y colocó la caja de fuego sobre los bastidores y detrás de las ruedas motrices. Sin embargo, la longitud adicional de esas locomotoras (con un total de 67 pies o 20,42 m de largo) las hizo inadecuadas para una serie de ramales donde solo estaba disponible una plataforma giratoria de 50 o 53 pies (15,24 o 16,15 m) . La clase J adoptó un enfoque alternativo al problema al emplear una caldera de ajuste alto (con el centro de la caldera a 9 pies 2+1 ⁄ 2 pulgada (2,807 m) por encima del nivel del riel, [9] en comparación con 8 pies 4 pulgadas (2,54 m) para la clase K [10] ), colocando la caja de fuego por encima de los marcos y las ruedas motrices, y conservando la distancia entre ejes corta de la clase K.
La clase J también presentó una serie de otros avances de diseño sobre la clase K. Tenía una parrilla más grande , lo que permitía que las secciones de la parrilla fueran compatibles con las de la clase N y permitía un aumento en el volumen de la caja de fuego suficiente para permitir la instalación de dos tubos de arco . [11] Otra innovación fue el uso de una válvula reguladora que incorpora un separador de vapor centrífugo (para extraer el agua y así proporcionar el vapor más seco), en lugar de la válvula reguladora D más simple (aunque extremadamente confiable) utilizada en la clase K. [11] La clase J también presentó puertos de cilindro sustancialmente rediseñados para mejorar el flujo de vapor y la eficiencia. [12] El innovador centro de rueda motriz tipo SCOA-P desarrollado para la clase R de Victorian Railways fue adaptado para los conductores de la clase J de 55 pulgadas (1397 mm) de diámetro.
La caldera elevada, junto con los deflectores de humo de estilo alemán , le dieron a la clase J una apariencia claramente europea. [5]
En un principio, se ordenó un total de cincuenta locomotoras de la clase J a la fundición Vulcan Foundry en Lancashire , Inglaterra. Sin embargo, VR reevaluó sus necesidades de potencia motriz y optó por vender 10 de sus nuevas locomotoras de la clase N de segunda generación a los Ferrocarriles de Australia del Sur , y aumentó el pedido de la clase J a 60. [13] [14] En el momento del pedido, el costo unitario de las locomotoras era de £ 36,000 ( $ 72,000) cada una. [15]
A principios de los años 1950, con los precios del petróleo fluctuantes y un suministro poco fiable de carbón, VR pareció apostar por un lado u otro y ordenó treinta de esta clase para quemadores de carbón y treinta para quemadores de petróleo. [5]
Cuando se adjudicó el contrato para la clase J, la VR ya había comenzado a recibir entregas de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal de clase B , y trató sin éxito de cancelar el contrato de la clase J a favor de un pedido de locomotoras diésel de línea secundaria. [11]
La clase J se introdujo tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías en la red de ramales de Victoria, con una velocidad máxima permitida de 45 mph (72 km/h), que luego se elevó a 50 mph (80 km/h). Las pruebas con vagones dinamométricos mostraron que la locomotora desarrollaba 930 hp (694 kW) en la barra de tracción a alrededor de 20-25 mph (32-40 km/h), lo que se adaptaba a los límites de velocidad relativamente bajos de gran parte de la red de ramales de Victoria. [11]
Las locomotoras de clase J alimentadas con carbón eran la locomotora habitual en el servicio de pasajeros de las 09:00 de Melbourne a Yarram , con otras tareas desde Lilydale a Warburton y servicios locales desde Spencer Street a Werribee . La J alimentada con petróleo también se puso en servicio para transportar el tramo final del expreso Gippslander de Sale a Bairnsdale . En sus últimos años, las locomotoras de clase J también operaron el tramo de Horsham a Dimboola del servicio matutino desde Melbourne, uno de los últimos servicios regulares de trenes de pasajeros a vapor en Victoria. [11]
Aunque las locomotoras de clase J producían el mismo esfuerzo de tracción nominal que las de clase K o N, tenían un peso adhesivo ligeramente mayor (y por lo tanto un mejor factor de adhesión ) y se les permitía transportar cargas más pesadas en pendientes. [16] Se podían encontrar en el servicio de mercancías en líneas secundarias en todo el estado, pero también se encontraban en líneas principales, realizando servicios de mercancías al costado de la carretera. [11]
Un año después de la introducción de la clase J, también se presentó la locomotora diésel eléctrica de clase T. Aunque el VR no indicó públicamente que la T estaba destinada a reemplazar a la clase J, [17] la clase T resultó ser un diseño tan exitoso que se hicieron más pedidos de esa clase de locomotoras durante los años 1950 y 1960, y las unidades de la clase T desplazaron gradualmente a la clase J de muchas de las tareas normales de esta última.
Junto con las clases K y N, la presión de la caldera de la clase J se elevó a principios de los años 1960 de 175 a 180 psi (1207 a 1241 kPa), [11] lo que elevó su esfuerzo de tracción nominal a 29 500 lbf (131 kN ).
Siguiendo las recomendaciones de la Conferencia de Ferrocarriles de Australia y Nueva Zelanda de 1957, se seleccionó la locomotora J546 para la instalación de un sistema de encendido por fueloil Laidlaw-Drew en lugar del quemador convencional de tipo vertedero. Sin embargo, se descubrió que la locomotora funcionaba mal bajo carga utilizando el sistema Laidlaw-Drew y se reconvirtió de nuevo al funcionamiento con quemador de vertedero. No se reconvirtieron más locomotoras. [11]
A finales de los años 60, la clase J quedó relegada en gran medida a las maniobras en varios patios rurales, y muchas perdieron sus quitanieves y ganaron escalones de maniobras en los laterales del ténder. La introducción de los motores diésel eléctricos de la clase Y hizo que la clase J incluso fuera reemplazada en esa función y, en noviembre de 1967, la J523 se convirtió en la primera clase J en ser desguazada. [18] Los desguaces continuaron hasta junio de 1978, y la J538 fue la última en ser desguazada. [18] La J550 tiene la distinción de ser la última locomotora de vapor en servicio comercial normal en los ferrocarriles victorianos, y fue incluida en el piloto de Bendigo de las 6 a. m. del 25 de mayo de 1972. [14]
La clase J perduró como clase completa más que cualquier otra clase de locomotora de vapor VR. Cuando comenzó el desguace de la clase J, el interés por la conservación de los ferrocarriles era suficiente para que se conservaran once ejemplares. [20]
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