stringtranslate.com

Ferrocarril del Valle de Neath

Vale of Neath Railway ( VoNR ) era una compañía ferroviaria de vía ancha que construyó una línea desde Merthyr Tydfil y Aberdare hasta Neath , en Gales , principalmente para transportar los productos de las industrias del hierro de Merthyr a los puertos de la bahía de Swansea .

El ferrocarril se centró en transportar carbón desde la rica zona de minas de carbón en rápido desarrollo alrededor de Aberdare. Cuando el ferrocarril de vía estrecha (estándar) Newport, Abergavenny y Hereford (NA&HR) tomó medidas para conectarse al área, con su línea de extensión Taff Vale , el ferrocarril Vale of Neath vio que había potencial para conectarse; se colocó un tercer carril para hacer ancho mixto . El enlace se estableció en 1864 y el carbón se transportó a Londres y al noroeste de Inglaterra por esa ruta. En ese momento, VoNR y NA&HR habían sido absorbidos por el sistema Great Western Railway (GWR).

Las conexiones con los muelles de Swansea no habían sido fructíferas en los primeros días, y el Ferrocarril de Swansea y Neath , pronto asumido por el VoNR, hizo algunas mejoras, pero el área de los muelles seguía congestionada y difícil.

La línea principal de la VoNR siempre estuvo ocupada en los días de GWR, el tráfico de minerales era intenso y difícil debido a las fuertes pendientes y la infraestructura inadecuada. El declive de la industria del carbón después de 1945 trajo también el declive de la ruta VoNR y en 1964 cesó la operación de pasajeros, seguida de gran parte de la actividad minera. La estación de Merthyr está en uso hoy (por los trenes que se acercan por la antigua ruta del ferrocarril Taff Vale ), racionalizada y ligeramente reubicada, y la estación de Aberdare recibió un trato similar cuando se restableció su servicio de pasajeros en 1988.

Historia

antes del ferrocarril

La red ferroviaria del Valle de Neath en 1854

El Valle de Neath es un valle fluvial que desciende desde Pontneddfechan y Glynneath hasta la ciudad de Neath , cerca de la bahía de Baglan , que a su vez forma parte de la bahía de Swansea . En el siglo XVIII, Merthyr Tydfil era el centro de una enorme industria de fundición de hierro ; En Aberdare se estaba empezando a extraer carbón de excelente calidad , y estas dos industrias se volvieron dominantes en sus respectivas localidades. La propia ciudad de Neath se convirtió en un centro de la industria de la ingeniería. [1]

Hasta el siglo XVIII, la dificultad era transportar los productos pesados ​​de las industrias minerales al mercado, tanto en el extranjero como en el país. Los caminos eran extremadamente pobres y el río era innavegable. Sin embargo, la demanda de un transporte satisfactorio era poderosa y, finalmente, el canal de Neath se abrió por completo en 1795, desde Glynneath hasta el propio Neath. Incluso entonces, el canal no sirvió inmediatamente al punto de origen de los productos minerales, y se construyeron algunos tranvías cortos para hacer la conexión. De hecho, el carbón de Aberdare era transportado cuesta arriba a fuerza de caballos en el valle de Cynon para cruzar a Glynneath por el canal. [2]

El Canal de Aberdare se inauguró en 1812 y conducía por el valle hasta Abercynon , donde conectaba con el Canal de Glamorganshire . [1] [3]

Primeros ferrocarriles

En la década de 1830 quedó claro que el camino a seguir para el transporte pesado eran los ferrocarriles de modelo moderno, con locomotoras de vapor . Aunque la tecnología inicial era muy primitiva, se fueron logrando avances siguiendo el ejemplo del ferrocarril de Stockton y Darlington , inaugurado en 1825.

En Gales del Sur, el Ferrocarril Taff Vale fue autorizado por una ley del Parlamento , la Ley del Ferrocarril Taff Vale de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. lxxxii). Se trataba de un ferrocarril puramente local que conectaba la ciudad productora de hierro de Merthyr con los muelles de Cardiff ; fue construido con el ancho estándar; se inauguró por etapas a partir de 1840. En 1845, la Ley de Ferrocarriles del Sur de Gales de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxc) autorizó al Ferrocarril de Gales del Sur a construir desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven Waterway . Esta iba a ser una línea troncal, que de hecho conectaba con el Great Western Railway y la red ferroviaria inglesa. Diseñado por Isambard Kingdom Brunel , debía construirse sobre vía ancha . [1]

Se promueve el ferrocarril Vale of Neath

La autorización del Ferrocarril de Gales del Sur aportó nuevos impulsos a la posibilidad de nuevas líneas ferroviarias en el Sur de Gales, pero debía bordear el margen sur de los valles. Las ubicaciones industriales en los propios valles necesitarían sus propios ferrocarriles para conectarse con el Ferrocarril de Gales del Sur o con puertos para el transporte posterior de su producción.

HS Coke era el secretario municipal de Neath y abogado de profesión. Fue la fuerza impulsora en la promoción de la idea de un ferrocarril que siguiera el río Neath y conectara Merthyr con Neath; en Neath existirían las alternativas de continuar el transporte ferroviario en el Ferrocarril de Gales del Sur o hacer transbordo a barcos en las estaciones del río. El 21 de mayo de 1845 presentó sus ideas a los directores provisionales del Ferrocarril de Gales del Sur, aunque todavía no habían obtenido su propia ley de autorización del Parlamento. Ellos lo apoyaron, siempre que el ferrocarril de Coke también estuviera en el sistema de vía ancha.

Su ruta prevista era desde Neath por el valle relativamente suave hasta Glynneath ; desde allí la línea debía subir mucho más empinada y penetrar la montaña en la cuenca, luego descender el valle de Cynon hasta Cwmbach (cerca de Aberdare ) y girar hacia el noreste para pasar a través de otra montaña por un largo túnel para llegar a Merthyr. Habría una sucursal hasta la propia Aberdare. [1]

El proyecto de ley de la línea pasó a la sesión del Parlamento de 1846; Brunel, como ingeniero, prestó testimonio ante los comités. Se le preguntó detalladamente sobre las pendientes de la línea, ya que las pendientes pronunciadas y largas no se consideraban adecuadas para líneas minerales. Las persuasivas pruebas de Brunel llevaron el asunto a buen puerto y el Ferrocarril del Valle de Neath fue autorizado por ley del Parlamento, laLey de ferrocarriles de Vale of Neath de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxli), de 3 de agosto de 1846. El capital social sería de 550.000 libras esterlinas.[1][4][3]

Construcción

La ley del Parlamento de la empresa simplemente autorizó las 550.000 libras esterlinas de capital social; conseguir el compromiso de los suscriptores resultó más difícil, especialmente porque el mercado monetario se había deprimido repentinamente y en septiembre parecía evidente que unas 127.000 libras esterlinas en acciones no se iban a emitir. El Ferrocarril de Gales del Sur, ahora en construcción y viendo el valor para ellos de una conexión de vía ancha con Merthyr, acordó tomar las acciones no asignadas; el acuerdo fue ratificado mediante una ley del Parlamento, elLey de enmienda del ferrocarril de Vale of Neath de 1847 (10 y 11 Vict.c. lxxiv) en 1847.[1][4]

En julio de 1847 se firmó el primer contrato de construcción, pero el contrato del túnel Merthyr se pospuso por el momento. Se inició al año siguiente, pero dificultades excepcionales en la construcción del túnel provocaron que dos contratistas sucesivos fracasaran, y la empresa decidió hacer de Aberdare el objetivo provisional, reconociendo ahora que no se llegaría a Merthyr hasta dentro de algún tiempo.

La ley de autorización del Parlamento del Ferrocarril Vale of Neath había especificado que la terminal de Aberdare debía estar cerca de la estación de tren Taff Vale (en realidad, la estación del ferrocarril Aberdare, patrocinada por Taff Vale). Mientras tanto, se había hecho evidente que una mina de carbón en Gadlys se estaba expandiendo considerablemente, pero el acceso a ella requería que la línea VoNR cruzara la ruta del ferrocarril de Aberdare en el nivel. Los intentos de abordar los intereses de Taff Vale fueron rechazados y, al final, VoNR ubicó su estación al otro lado del río Cynon desde la estación TVR/AR. (La propia mina de carbón construyó la conexión en 1853 y se convirtió en un importante punto de intercambio entre VoNR y TVR).

La construcción duró mucho más de lo esperado, lo que provocó fricciones en las reuniones de la junta directiva en 1850, a las que siguieron dificultades en el sitio durante el invierno siguiente. Brunel predijo ahora una inauguración en junio de 1851 y llegó el momento de encargar material rodante . Se encargaron seis locomotoras a Robert Stephenson y se encargaron 25 vagones y 72 vagones. La mayoría de los vagones para el carbón eran vagones planos , en los que el carbón debía transportarse en cajas de hierro con apertura inferior, una forma de contenedorización . En mayo de 1851 se produjo otro deslizamiento de tierra que frustró el deseo de abrir la línea.

Un autocar de tercera clase construido para la apertura de la línea (aunque el techo se añadió posteriormente)

Finalmente, el 23 de septiembre de 1851, un tren ceremonial de inauguración para directores y sus amigos partió de Neath a Aberdare. Había estaciones en Neath , junto con el Ferrocarril de Gales del Sur, Aberdulais , Resolven , Glynneath , Hirwaun , Merthyr Road y Aberdare . Merthyr Road era la estación para llegar a Merthyr mediante una conexión por carretera; [4] estaba ubicado donde la actual carretera A465 cruza la ruta.

El servicio público ordinario se inició el 24 de septiembre de 1851, con tres trenes por trayecto diarios, dos los domingos. El tiempo de viaje fue de 70 minutos.

El tráfico de pasajeros fue inmediatamente boyante, pero al principio los muelles de Briton Ferry no estaban preparados para recibir trenes de carbón; la empresa había estado confiando en estos. Además, hubo un problema de sedimentación en Swansea, por lo que no fue hasta abril de 1852 que se inició el tráfico de carbón. El tráfico ordinario de mercancías se inició en diciembre de 1851. [4] [3]

La construcción del túnel a Merthyr se reanudó en febrero de 1851, y el 2 de noviembre de 1853 se abrió la sección de Merthyr [4] y se pudo cerrar la estación de Merthyr Road. Ahora los pasajeros de Aberdare debían cambiar de tren en Hirwaun para continuar su viaje.

La línea de Neath a Gelli Tarw Junction (donde se separaban las líneas Aberdare y Merthyr) era de doble vía. Se planeó que la línea Merthyr fuera de doble vía, y el extremo sur del largo túnel a Merthyr se construyó en consecuencia, pero se abandonó ese objetivo y la mayor parte del túnel se construyó con dimensiones de vía única únicamente.

Había un túnel en Pencaedrain, cerca de la cumbre sobre Glynneath; tenía 526 yardas (481 m) de largo. Las pendientes eran duras; desde Neath hasta la cumbre de Hirwaun fue una subida empinada, con 5+12 millas (9 km) de pendiente continua entre 1 en 51 y 1 en 47. [4] [1] [3]

Primeros resultados y extensiones.

La red ferroviaria del Valle de Neath en 1864

El negocio de los pasajeros estaba muy activo y el interés de las minas de carbón por el transporte de minerales también era alto. A finales de 1852 se distribuyó un dividendo del 1,5% y, al mismo tiempo, se tomó la decisión de ampliar la línea en Aberdare hasta llegar a la cabecera del Canal de Aberdare , que estaba a 1 km (media milla) por debajo de la ciudad. Por el momento se utilizaron tranvías para cerrar la brecha y los contenedores de carbón fueron grúas en los puntos de transferencia. La ampliación entró en funcionamiento en junio de 1853. [4]

Además, se iban a construir breves extensiones en Aberdare hasta los valles de Dare y Aman. Claramente ahora los recursos de carbón en Aberdare superaban la producción de hierro en Merthyr, y el énfasis estaba en desarrollar el primero. Se encargaron tres locomotoras más y algunos vagones, pero dos vagones de segunda clase fueron desechados por falta de uso.

Las ganancias y los dividendos continuaron aumentando, y aunque las extensiones de los valles de Dare y Aman se retrasaron, la Ley de Ferrocarriles del Valle de Aberdare de 1855 ( 18 y 19 Vict. c. cxx) autorizó una nueva extensión desde Aberdare hasta Middle Duffryn . Middle Duffryn fue un foco de actividad minera de carbón, en el tiempo controlado por el grupo Powell Duffryn . El ferrocarril del valle de Aberdare está patrocinado por VoNR, que a su vez aumentó su capital social con elLey de ferrocarriles de Vale of Neath (capital) de 1855 (18 y 19 Vict.c. xxv). El ferrocarril del valle de Aberdare fue arrendado a VoNR desde el principio y adquirido por éste el 1 de enero de 1864; Los accionistas de Aberdare Valley obtuvieron un 7,5% garantizado sobre su capital.[4][3]

La sucursal de Dare a Nantmelyn Colliery se abrió el 7 de noviembre de 1854. La mina de carbón estaba en la ladera de la montaña al oeste de Aberdare, pero la línea llegaba hasta ella desde Gelli Tarw Junction y daba marcha atrás en Dare Junction. En junio de 1857 se alcanzó una breve extensión de Bwllfa Colliery (parte del grupo Merthyr Dare) al final del ramal.

La sucursal de la mina de carbón Cwmaman se inauguró en noviembre de 1856 [nota 1]. Se llegó a ella continuando desde Dare Junction y tomando una curva por el lado este de Rhos-gwawr. Ambos ramales se colocaron en carril Barlow . [1] [3]

El hierro empezó a importarse a principios de 1857. Al correr cuesta arriba, era caro de transportar. Sin embargo, el dividendo del primer semestre de 1857 se declaró en el 4,75%.

Después de ese tiempo, las ganancias y los dividendos disminuyeron continuamente, debido a los altos costos de las mejoras de la infraestructura y también a la congestión en los muelles de Swansea. [1]

El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford

El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se inauguró en 1852 y pronto formó parte de una cadena de ferrocarriles de vía estrecha (estándar) que iban desde el río Severn hasta el río Mersey . El London and North Western Railway esperaba adquirirlo para tener acceso a Newport Docks , pero al final el NA&HR formó parte del West Midland Railway en 1860, y éste a su vez fue absorbido por el Great Western Railway en 1863.

Mucho antes de eso, en 1847, la NA&HR había obtenido una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] otorgando poderes para la extensión de Taff Vale , que se extendería hacia el oeste desde Pontypool hasta Quakers Yard , donde se uniría al ferrocarril de Taff Vale . Esta línea tenía el potencial de conectarse con numerosas líneas de sur a norte en los valles, transportando así productos minerales de minas de carbón y ferreterías en su red al norte industrial de Inglaterra sin tener que pasar por Cardiff o Newport . La extensión de Taff Vale se abrió progresivamente a partir de 1855, y muchos de los cruces con las líneas del valle solo se realizaron en años posteriores.

La NA&HR tenía como objetivo original una conexión entre Hereford y Newport Docks, pero ahora era obvio que la conexión con los valles del sur de Gales era más lucrativa. El ascenso de Aberdare como fuente de carbón de alta calidad fue una atracción obvia, y NA&HR comenzó a hablar con Vale of Neath Railway sobre la posibilidad de establecer una conexión.

De hecho, en 1857 la NA&HR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] dando autorización para extenderse a Aberdare, y se acercó a VoNR en relación con un acuerdo mutuo que otorga a NA&HR acceso a Aberdare desde Middle Duffryn junto con Aberdare Valley Railway, efectivamente parte de VoNR, a cambio de un acuerdo similar desde Middle Duffryn hasta Navigation Colliery. .

El VoNR rechazó esta propuesta, pero en 1860 la idea revivió; Debía incluir la colocación de un riel de vía estrecha (estándar) hasta la estación de Aberdare y el uso de la estación por parte de NA&HR. Aunque los directores nominados por SWR en la junta de VoNR eran hostiles a la idea, a VoNR le preocupaba que un rechazo pudiera resultar en que NA&HR (ahora fusionada con otros para formar West Midland Railway) construyera su propia línea hasta Swansea Vale Railway y llegando a Swansea independientemente del VoNR. [1]

Resultados financieros

En los primeros años del ferrocarril Vale of Neath, el negocio creció de manera constante y la rentabilidad también fue buena. A partir de 1857 esta situación empezó a cambiar. Una huelga del carbón, una depresión general del comercio y los altos costos de mantener el camino permanente redujeron las ganancias. No se declaró ningún dividendo en agosto de 1857. [4]

El ferrocarril de Swansea y Neath

El VoNR decidió llegar a un compromiso insatisfactorio; convertirían la mayor parte de su red a ancho mixto y ayudarían en la promoción de Swansea and Neath Railway , una línea de ancho mixto. Recibió la aprobación real el 6 de abril de 1861 y se inauguró el 15 de julio de 1863. La operación de pasajeros comenzó desde una nueva estación en Neath hasta una plataforma temporal en Wind Street en Swansea, el 1 de agosto de 1863. Había estaciones intermedias en Neath Abbey y Briton Ferry. Camino . El ferrocarril de Swansea y Neath fue absorbido por el VoNR según los términos delLey de ferrocarriles del Valle de Neath de 1863 (26 y 27 Vict.c. cxx).[1][4]

El ferrocarril de West Midland

El West Midland Railway se formó en 1860 a partir de la fusión de NA&HR con otras líneas. Todavía albergaba el deseo de llegar a Aberdare, pero, frustrado, ahora consideró unirse al ferrocarril Taff Vale en Mountain Ash para hacerlo, aunque esto lo habría privado de la posibilidad de llegar por encima de Aberdare.

Por segunda vez, el VoNR reaccionó a la defensiva y, por su propia cuenta, instaló el tercer carril de ancho estándar en su sistema, comenzando el trabajo a principios de 1863. Cuando se completó, ofreció al West Midland Railway un enlace de ancho estándar sobre el VoNR desde Middle Duffryn. a Swansea. Esto alarmó al Great Western Railway de vía ancha porque el West Midland Railway podría formar una alianza con el London and North Western Railway de vía estándar , que luego podría tener acceso a Swansea. El GWR no podía arriesgarse y negoció rápidamente, absorbiendo el West Midland Railway en agosto de 1863.

Conexión de la extensión Taff Vale

El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford y su sucesor, el ferrocarril de West Midland, habían abierto el ferrocarril de extensión Taff Vale hasta Quakers Yard en 1858. [3]

Parece que el ferrocarril West Midland ya había hecho la conexión con el ferrocarril Taff Vale en Mountain Ash ; en cualquier caso, el Great Western Railway (que se había fusionado con el West Midland Railway en 1863) tardó notablemente en completar el ferrocarril de extensión de Taff Vale hasta Middle Duffryn. Esto puede deberse a que el LNWR tenía poderes para controlar la antigua línea NA&HR hasta ese momento, y el GWR no deseaba alentar a su rival.

Sin embargo, el 28 de diciembre de 1863, el VoNR realizó una demostración de motor de vía estrecha y furgoneta de freno desde Swansea hasta Middle Duffryn, y poco después se hizo funcionar un tren de carbón de vía estándar desde Gadlys Colliery cerca de Aberdare hasta Swansea. Al principio se utilizaron motores LNWR alquilados.

Aún así, el enlace en Middle Duffryn estaba incompleto, hasta que se realizó una conexión temporal el 19 de marzo de 1864. La línea se abrió más adecuadamente el 18 de abril de 1864, cuando dos trenes de mercancías al día utilizaron la conexión. Hubo poco tráfico y el LNWR parece haber sido el principal beneficiario. La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1864. [1] [3] [4]

Hasta entonces, los trenes de pasajeros habían circulado desde Neath hasta Merthyr Tydfil , y los pasajeros de Aberdare tenían que hacer transbordo en Hirwaun . Esto ahora se revirtió: Aberdare se convirtió en la ruta principal y los pasajeros de Merthyr tuvieron que hacer transbordo en Hirwaun. [1]

Absorbido por el Great Western Railway

Estación Hirwaun en el ferrocarril Vale of Neath.

El Ferrocarril de Gales del Sur había sido absorbido hacía mucho tiempo (en agosto de 1863) por el Great Western Railway, y ese mismo año el GWR había adquirido el West Midland Railway, asegurándole acceso de ancho estándar hacia el norte, a las zonas industriales de Inglaterra, y hacia el oeste. desde Pontypool para cruzarse con muchas de las líneas del valle.

El ferrocarril Vale of Neath estaba ahora en la lista de compras; Las ventajas de su adquisición para GWR fueron numerosas. Los directores de VoNR negociaron hábilmente, siendo conscientes de que en el futuro cercano serían necesarios considerables gastos de capital en su propia línea, deprimiendo las distribuciones de dividendos y aprovechando los temores de GWR de una incursión de LNWR.

Se acordaron los términos y la absorción se produjo a partir del 1 de febrero de 1865; fue autorizado retrospectivamente por una ley del Parlamento, elLey del Great Western Railway (Valle of Neath Amalgamation) de 1866 (29 y 30 Vict.c. ccclvi).[nota 2][4]

El Great Western Railway vio la línea Vale of Neath y la línea Taff Vale Extension como una ruta continua, conectando Aberdare y Swansea con la línea West Midland con Pontypool y el norte. Era una ruta muy transitada y congestionada (de hecho, sobrecargada). El tráfico de minerales desbordó las instalaciones disponibles para su manipulación, y el GWR encargó a J. Armstrong la revisión del problema y su solución. Publicó una serie de propuestas. Se incluía un alojamiento de apartadero mejorado donde debían formarse los trenes de mineral, evitando hacerlo en la línea de circulación; nuevas disposiciones sobre las naves de locomotoras y la prioridad de los trenes de larga distancia frente a las camionetas locales.

En 1871, la sección de Dare Valley se convirtió a vía estrecha (estándar) y en 1872 se convirtió de manera similar toda la línea principal de Swansea a Middle Duffryn; en 1873 la sucursal de Merthyr recibió el mismo trato. La línea desde Gelli Tarw Junction hasta Middle Duffryn se hizo de doble vía en 1872. Estos cambios fueron parte de una iniciativa más amplia del Great Western Railway en la que todas las operaciones de vía ancha de la línea principal en el sur de Gales se convirtieron en mayo de 1872.

El ferrocarril Sirhowy , propiedad de LNWR, se utilizó para desviar los trenes minerales hacia las partes este y sur de GWR lejos de Pontypool. Esto dependía de las buenas relaciones con el LNWR, que no siempre cooperaba, pero con el tiempo (a partir de 1877) se convirtió en la ruta principal (a través de Nine Mile Point y Newport). Hubo una restricción de carga en el viaducto de Crumlin y, a medida que las locomotoras en uso se volvieron más pesadas, la ruta Sirhowy también alivió ese problema. [1]

Estaciones de Neath y Swansea

La estación de tren de Gales del Sur en Neath estaba ubicada a cierta distancia al sur de la conexión a su línea desde el ferrocarril Vale of Neath. La VoNR utilizó esa estación y hubo algunas fricciones sobre la gestión de la estación. Cuando se inauguró el ferrocarril de Swansea y Neath en 1863, se construyó una nueva estación de bajo nivel en esa línea inmediatamente al sur del puente por donde pasaba bajo la línea principal SWR.

En 1865, el GWR, tras hacerse cargo del VoNR, decidió reubicar la estación de la línea principal más cerca de la estación de bajo nivel para permitir un fácil intercambio. Se llamaba Neath High Level. Esto resultó impopular entre los pasajeros de Neath ya que estaba ubicado en un lugar inconveniente para la ciudad, y en 1877 se abrió una nueva estación de la línea principal, llamada Neath General , cerca de la ubicación anterior pero un poco más cerca de la ciudad.

Neath Low Level pasó a llamarse Bridge Street en 1924 y nuevamente a Neath Riverside en 1926.

La estación de tren de Swansea y Neath en Swansea estaba en Wind Street, en un viaducto; la oficina de reservas y las salas de espera se ubicaron en arcos. Los trenes llegaban a la estación cruzando un puente levadizo sobre la entrada de la esclusa al Muelle Norte . El 29 de noviembre de 1865, un tren de carbón pasó por la ubicación del puente levadizo cuando estaba abierto al transporte marítimo y se produjo un accidente grave; Los dos hombres en el reposapiés murieron. [5]

El tráfico de pasajeros se desvió de Wind Street en 1873, pasando por la línea principal de Gales del Sur desde Neath hasta Swansea High Street , la estación principal de GWR, y desde ese momento los trenes de pasajeros no circularon por la línea VoNR (antigua S&NR) entre Neath y Swansea. [nota 3]

Los servicios locales se reanudaron en la línea Swansea y Neath el 1 de octubre de 1881, pero utilizaron la estación East Dock como terminal de Swansea, evitando cruzar el lugar del accidente; la ubicación era notablemente inconveniente para la ciudad. En 1936 se puso fin nuevamente a este servicio; Neath Riverside se convirtió en una terminal para trenes de recorrido corto en VoNR y para algunos trenes terminales en Neath and Brecon Railway . Durante el período en que los trenes VoNR circulaban hacia Swansea High Street sobre la línea principal SWR, dieron marcha atrás en la estación Neath General. [1]

Accidente del Muelle Norte, 1865

Imagen del Illustrated London News del resultado del accidente.

El accidente antes mencionado tuvo lugar el 29 de noviembre de 1865, cuando una locomotora y 30 vagones de un tren de carbón cayeron en la cámara de esclusas del Muelle Norte de Swansea, pasando por encima de un puente levadizo que debería haber estado cerrado para el tren.

Había cuatro estaciones de señales en estrecha sucesión, y cada una debía dar "línea libre" después de asegurarse de que los puentes levadizos y otros peligros estaban en la posición correcta. Los hombres habían estado trabajando constantemente en turnos de 16 o 17 horas y uno de ellos dejó la línea libre a pesar de que el puente levadizo estaba abierto. Al abrirse el puente se encendió automáticamente una luz roja de advertencia, pero el maquinista luchaba por poner en marcha su motor sobre raíles resbaladizos; Se trataba de un motor de tanque que avanzaba primero hacia el búnker y, por lo tanto, el conductor estaba de espaldas a la dirección de la marcha. Además, había humo procedente de las fundiciones de cobre, lo que limitaba la visibilidad. Él y su bombero murieron ahogados en el accidente.

Por cierto, mediante ley del Parlamento [ ¿cuál? ] al autorizar la línea, "la empresa se ve obligada a abrir los puentes levadizos [de navegación] y mantenerlos abiertos durante 2+12 horas antes de la marea alta y 1+12 horas después de la marea alta, para cada marea. El tráfico de pasajeros y de carbón generalmente cesa alrededor de las 8 y media de la noche y se reanuda alrededor de las 4 de la mañana" [5]

Viaductos de madera

Desde el principio la línea contaba con varios viaductos de madera. El viaducto del río Neath en el extremo sur de la línea tenía 250 m (810 pies) de longitud; En 1875 fue reemplazado parcialmente por un terraplén. Hubo otros tres cruces del río Neath utilizando la construcción de viaductos de madera. El viaducto Pencaedrain entre Glynneath y Hirwaun tenía ocho tramos en una curva de 30 cadenas (600 m) de radio.

En el brazo de la línea de Merthyr había tres viaductos, uno en Abernant y dos en Merthyr. El viaducto de Merthyr tenía 27 vanos por un total de 990 pies (300 m) de longitud. Todos estos puentes y viaductos fueron reemplazados en la década de 1870, excepto dos puentes fluviales en Resolven , reemplazados en 1894 y 1896.

El ramal Dare de Gelli Tarw Junction tenía dos viaductos, el viaducto Gamlyn (13 tramos) y el viaducto Dare (11 tramos). La sucursal de Dare cerró en 1939 pero los viaductos permanecieron en pie hasta 1947; en consecuencia, fueron los últimos viaductos de madera de Brunel que sobrevivieron. [6]

El viaducto Dare sufrió problemas de expansión térmica en junio de 1857; Brunel informó que

El tráfico en Dare Branch fue interrumpido por un corto tiempo por los efectos singulares de los rieles en el viaducto Dare debido al calor excesivo a fines de junio. Al estar la línea aquí en una curva pronunciada, la expansión de los rieles forzó el viaducto hacia los lados unos centímetros y perturbó la línea, de modo que la volvió intransitable. Los rieles y el viaducto pronto fueron restaurados a su posición correcta, y cualquier repetición de lo mismo, por improbable que fuera, se evitó en este y otros viaductos en circunstancias similares mediante la introducción de juntas de expansión en los rieles. [7]

Potencia del motor

El tema dominante del ferrocarril Vale of Neath fue el transporte de grandes cantidades de carbón de Aberdare a Londres y hacia Southampton y Liverpool (para abastecimiento de combustible a los barcos). En los últimos años del siglo XIX, esto se manejaba en gran medida mediante locomotoras con tanque de silla 0-6-0, que iban desde Aberdare hasta Swindon; con una capacidad de agua de 1.060 galones, esta fue una hazaña prodigiosa, aunque con frecuentes paradas por columnas de agua.

A partir de 1896, el GWR construyó locomotoras auxiliares más potentes para el tráfico, pero los primeros 4-6-0 no tuvieron éxito, y no fue hasta que se introdujeron los 2-6-0 "Aberdare" que los trenes tenían locomotoras confiablemente mejores. Diecisiete de la clase tenían su base en Aberdare en 1903. Aun así, se los consideraba susceptibles de mejora, y se consideró que los 2800 clase 2-8-0 eran mucho mejores. Fueron asignados a Aberdare desde 1906, aunque la clase Aberdare mantuvo casi el dominio allí al menos hasta 1923. Le siguió la clase 4200 de 2-8-0T, y tuvo especial éxito cuando se requería alta potencia en recorridos relativamente cortos. Algunos de la clase 4200 se convirtieron a 2-8-2T con un búnker mucho más grande y fueron útiles para manejar carreras de distancias más largas.

En la década de 1920 se utilizaban motores ROD 2-8-0 y, después de 1945, apareció el diseño posterior Austerity 2-8-0, así como los Stanier 2-8-0 del tipo 8F. [1]

Se detiene

El recuento de estaciones en la línea original del VoNR era bastante limitado. En el siglo XX se abrieron varios apeaderos; Melyncourt Halt era una pequeña plataforma de madera; Clyne Halt abrió sus puertas en 1905 para dar servicio a Resolven Tinplate Works. Cwmrhyd-y-Gau Halt operó desde 1935 hasta 1945 para dar servicio a Abernant Brick and Tile Works; La británica Rhondda Halt se abrió para los mineros en una mina de carbón adyacente del mismo nombre. Tenía una plataforma únicamente en la línea descendente; Los trenes que terminaban llegaban a él dando marcha atrás sobre un cruce. Se inauguró en 1906 pero en 1911 fue reemplazado por un apeadero de dos plataformas llamado Pontwalby, a poca distancia al norte.

Rhigos Halt se inauguró en 1911 y Hirwaun Pond Halt se inauguró en 1941 para uso de los trabajadores de una fábrica de armamento cercana.

Trecynon Halt estaba a una milla al oeste de Aberdare, y había dos paradas al este de ese punto, Cwmbach y Duffryn Crossing; estos fueron atendidos por un servicio de motor ferroviario desde Swansea East Dock hasta Mountain Ash.

Cwmaman Colliery también tenía un servicio de motor ferroviario; hubo paradas en Black Lion Crossing, desde 1903. Al principio, el servicio era sólo para trabajadores, pero en 1906 se abrieron tres paradas más y el servicio se hizo público. No realizó conexión directa con el resto de la red de pasajeros. [1]

Historia posterior

Desde 1923

La Ley de Ferrocarriles de 1921 dictaba que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña debían "agruparse" en cuatro grandes empresas. De hecho, el Great Western Railway continuó de nombre y de hecho; Algunas otras grandes empresas ferroviarias de Gales del Sur, incluida Taff Vale Railway, formaban parte de la nueva empresa. Los cambios entraron en vigor inmediatamente antes de principios de 1923.

Durante la Segunda Guerra Mundial, a lo largo de la línea funcionaron un número considerable de fábricas de municiones y otros materiales de guerra y se operaron varios servicios de pasajeros para trabajadores para que los trabajadores pudieran llegar a nuevos lugares de trabajo. La Royal Ordnance Factory en Hirwaun fue un centro particular de esta actividad, con trece trenes en cada sentido, en su mayoría dando marcha atrás en los apartaderos de vagones de Rhigos. [1]

Cierres

La línea dependía para su negocio de la minería del carbón y, a medida que esa industria decayó, el ferrocarril quedó en duda. El servicio de pasajeros de la línea Merthyr finalizó el 31 de diciembre de 1962, y la línea principal perdió su servicio de pasajeros a partir del 15 de junio de 1964, y Glyn Neath a Hirwaun cerró por completo el 2 de octubre de 1967.

El 29 de noviembre de 1971, desde Aberdare (nivel alto: la estación VoNR) hasta Middle Duffryn se cerró por completo. [3]

Reapertura de Aberdare

Aberdare era una comunidad importante que había perdido su servicio de trenes de pasajeros en 1964, aunque continuaba un servicio básico de mercancías. En 1973, la ruta fue restaurada para el servicio de mercancías, conectando desde Abercynon a través de la antigua línea Taff Vale hasta Abercwmboi. La ruta restablecida luego cruzó el Cynon hacia el lado norte por un nuevo puente (aunque muy cerca de la alineación de una conexión TVR mucho anterior a Werfa Colliery) y luego siguió la ruta VoNR hasta la estación Aberdare, en el sitio del antiguo High Level. Desde allí, la línea continuó por la ruta VoNR hasta Tower Collery, cerca de Hirwaun. [3]

La nueva estación de Aberdare se inauguró en el sitio de la antigua estación High Level, el 3 de octubre de 1988.

Uso actual

En consecuencia, en la actualidad (2017) un tramo corto en Merthyr y una sección ligeramente más larga en Aberdare están en uso para pasajeros. En Aberdare, el tráfico de minerales desde Tower Colliery va desde Hirwaun y continúa hacia Abercynon.

La ruta del ferrocarril Swansea y Neath entre Swansea Eastern Dock y Cardonnel Junction cerca de Briton Ferry todavía está en uso, aunque se desarrolló enormemente a principios del siglo XX y luego se "racionalizó" en la última parte del siglo, de modo que la ruta anterior es no seguido exactamente.

Lista de ubicaciones

Aberdare a Swansea

línea merthyr

Ferrocarril de Swansea y Neath

Sucursal de Dare Valley

Ramal de minerales; el 1 de enero de 1906 se abrió un servicio de pasajeros; restringido a mineros 1918; reabierto por completo el 7 de julio de 1919; restringido a mineros el 22 de septiembre de 1924; completamente cerrado a los pasajeros alrededor de 1932.

Primeras locomotoras

El ferrocarril Vale of Neath poseía 19 locomotoras de vía ancha y 6 de vía estándar:

Notas

  1. ^ Baughan y Barrie; Jones y Dunstone dicen 1858.
  2. ^ Un proyecto de ley a tal efecto en la sesión de 1865 fue retirado cuando se debían otorgar poderes de funcionamiento sobre la línea al Ferrocarril Brecon y Merthyr , pero esto no se impulsó en 1866.
  3. ^ Jones y Dunstone implican causa y efecto del accidente y el desvío; pero ocho años parece un desfase muy largo. Página 103: "La renuencia posterior a hacer circular trenes de pasajeros por este puente portuario y la congestión del tráfico de carbón hicieron que GWR cambiara de tren de pasajeros ..."

Referencias

  1. ^ abcdefghijklmnopqr Gwyn Briwnant Jones y Denis Dunstone, La línea Vale of Neath desde Neath hasta Pontypool Road , Gomer Press, Llandysul, 1996, ISBN  1 85902 446 7
  2. ^ Charles Hadfield, Los canales de Gales del Sur y la frontera , David y Charles, Newton Abbot, segunda edición 1967, ISBN 0 7153 4027 1 
  3. ^ abcdefghij DSM Barrie, revisado por Peter E Baughan, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur , David St John Thomas, Nairn, segunda edición 1994, ISBN 0 946537 69 0 
  4. ^ abcdefghijkl ET MacDermot, ET MacDermot , Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
  5. ^ ab Informe de W Yolland, inspector, a la Junta de Comercio, 20 de diciembre de 1865
  6. ^ Brian Lewis, Puentes y viaductos de madera de Brunel , Ian Allan Publishing, Hersham, 2007, ISBN 978 0 7110 3218 7 
  7. ^ MacDermot, volumen II, página 13
  8. ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0 
  9. ^ ME Quick, Estaciones ferroviarias de pasajeros en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, 2002
  10. ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 

Otras lecturas