Vale of Neath Railway ( VoNR ) era una compañía ferroviaria de vía ancha que construyó una línea desde Merthyr Tydfil y Aberdare hasta Neath , en Gales , principalmente para transportar los productos de las industrias de hierro de Merthyr a los puertos de la bahía de Swansea .
El ferrocarril se centró en el transporte de carbón desde la rica zona minera de Aberdare, que se encontraba en rápido desarrollo. Cuando la línea de vía estrecha (estándar) Newport, Abergavenny and Hereford Railway (NA&HR) se puso en marcha para conectar con la zona, con su línea de extensión Taff Vale , la línea Vale of Neath Railway vio que existía potencial para la conexión; colocó un tercer raíl para hacer una vía mixta . La conexión se realizó en 1864 y el carbón se transportó a Londres y al noroeste de Inglaterra por esa ruta. En ese momento, la VoNR y la NA&HR habían sido absorbidas por el sistema Great Western Railway (GWR).
Las conexiones con los muelles de Swansea no habían sido fructíferas en los primeros días, y el ferrocarril de Swansea y Neath , pronto absorbido por VoNR, realizó algunas mejoras, pero el área de los muelles permaneció congestionada y difícil.
La línea principal de VoNR siempre estuvo muy transitada en la época de GWR, ya que el tráfico de minerales era intenso y difícil debido a las pronunciadas pendientes y a la infraestructura inadecuada. El declive de la industria del carbón después de 1945 también trajo consigo el declive de la ruta de VoNR y en 1964 cesó la operación de pasajeros, seguida de gran parte de la actividad minera. La estación de Merthyr está en uso hoy en día (por trenes que se acercan por la antigua ruta de Taff Vale Railway ), racionalizada y ligeramente reubicada, y la estación de Aberdare ha recibido un tratamiento similar cuando se restableció su servicio de pasajeros en 1988.
El valle de Neath es un valle fluvial que desciende desde Pontneddfechan y Glynneath hasta la ciudad de Neath , cerca de la bahía de Baglan , que a su vez forma parte de la bahía de Swansea . En el siglo XVIII, Merthyr Tydfil era el centro de una enorme industria de fundición de hierro ; se estaba empezando a extraer carbón excelente en Aberdare , y estas dos industrias se volvieron dominantes en sus respectivas localidades. La propia ciudad de Neath se convirtió en un centro de la industria de la ingeniería. [1]
Hasta el siglo XVIII, la dificultad residía en transportar los productos pesados de las industrias mineras al mercado, tanto en el extranjero como en el interior del país. Las carreteras eran extremadamente malas y el río era innavegable. Sin embargo, la demanda de un transporte satisfactorio era poderosa y, finalmente, el canal de Neath se inauguró por completo en 1795, desde Glynneath hasta la propia Neath. Incluso entonces, el canal no servía de inmediato al punto de origen de los productos minerales, y se construyeron algunos tranvías cortos para realizar la conexión. De hecho, el carbón de Aberdare se transportaba a caballo por el valle de Cynon hasta Glynneath para cruzarlo por el canal. [2]
El canal de Aberdare se inauguró en 1812 y conducía por el valle hasta Abercynon , donde se conectaba con el canal de Glamorganshire . [1] [3]
En la década de 1830 se hizo evidente que el camino a seguir para el transporte pesado eran los ferrocarriles de modelo moderno, con locomotoras de vapor . Aunque la tecnología inicial era muy primitiva, se estaban logrando avances siguiendo el ejemplo del ferrocarril Stockton and Darlington , inaugurado a partir de 1825.
En Gales del Sur, el Ferrocarril de Taff Vale fue autorizado por una ley del Parlamento , la Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. lxxxii). Se trataba de un ferrocarril puramente local, que conectaba la ciudad productora de hierro de Merthyr con los muelles de Cardiff ; se construyó en ancho estándar; se inauguró en etapas a partir de 1840. En 1845 , la Ley del Ferrocarril de Gales del Sur de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxc) autorizó al Ferrocarril de Gales del Sur a construir desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven Waterway . Se trataba de una línea troncal, que de hecho conectaba con el Great Western Railway y la red ferroviaria inglesa. Diseñada por Isambard Kingdom Brunel , se construiría en ancho ancho . [1]
La autorización del Ferrocarril de Gales del Sur dio nuevos bríos a la posibilidad de construir nuevas líneas ferroviarias en el sur de Gales, pero debían bordear el margen sur de los valles. Las zonas industriales de los valles necesitarían sus propias líneas ferroviarias para conectarse con el Ferrocarril de Gales del Sur o con los puertos para continuar el transporte de su producción.
HS Coke era el secretario municipal de Neath y abogado de profesión. Fue la fuerza impulsora de la idea de un ferrocarril que siguiera el río Neath y conectara Merthyr con Neath; en Neath habría alternativas de transporte ferroviario a través del Ferrocarril de Gales del Sur o transbordo a barcos en los estuarios del río. El 21 de mayo de 1845 presentó sus ideas a los directores provisionales del Ferrocarril de Gales del Sur, aunque todavía no habían conseguido su propia ley de autorización del Parlamento. Ellos la apoyaron, siempre que el ferrocarril de Coke también estuviera en el sistema de ancho de vía ancho.
Su ruta prevista era desde Neath, subiendo por el valle relativamente suave hasta Glynneath ; desde allí, la línea debía ascender de forma mucho más pronunciada y penetrar en la montaña en la divisoria de aguas, para luego descender por el valle de Cynon hasta Cwmbach (cerca de Aberdare ) y girar al noreste para atravesar otra montaña por un largo túnel hasta llegar a Merthyr. Habría un ramal hasta Aberdare. [1]
El proyecto de ley para la línea se presentó en la sesión de 1846 del Parlamento; Brunel, como ingeniero, prestó declaración a los comités. Se le interrogó detalladamente sobre las pendientes de la línea, ya que las pendientes pronunciadas y largas no se consideraban adecuadas para líneas de minerales. La prueba convincente de Brunel hizo que el asunto saliera adelante y el ferrocarril Vale of Neath fue autorizado por ley del Parlamento.Ley del ferrocarril del valle de Neath de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxli), del 3 de agosto de 1846. El capital social debía ser de 550.000 libras esterlinas.[1][4][3]
La ley del Parlamento sobre la empresa se limitó a autorizar el capital social de 550.000 libras; conseguir el compromiso de los suscriptores resultó más difícil, especialmente porque el mercado monetario se había deprimido repentinamente y, en septiembre, parecía evidente que unas 127.000 libras de acciones no iban a emitirse. El Ferrocarril del Sur de Gales, que ya estaba en construcción y vio el valor que suponía para ellos una conexión de vía ancha a Merthyr, aceptó hacerse con las acciones no asignadas; el acuerdo fue ratificado en una ley del Parlamento, laLey de modificación del ferrocarril del valle de Neath de 1847 (10 y 11 Vict.c. lxxiv) en 1847.[1][4]
En julio de 1847 se adjudicó el primer contrato de construcción, pero el contrato del túnel de Merthyr quedó aplazado por el momento. Se inició al año siguiente, pero las dificultades excepcionales en la construcción del túnel hicieron que dos contratistas sucesivos fracasaran, y la empresa decidió establecer Aberdare como objetivo provisional, reconociendo ahora que Merthyr no sería alcanzable durante algún tiempo.
La ley que autorizó el ferrocarril de Vale of Neath por parte del Parlamento había especificado que la terminal de Aberdare debía estar cerca de la estación de ferrocarril de Taff Vale (en realidad, la estación de Aberdare Railway , patrocinada por Taff Vale). Mientras tanto, se había hecho evidente que una mina de carbón en Gadlys se estaba expandiendo considerablemente, pero el acceso a ella requería que la línea VoNR cruzara la ruta de Aberdare Railway en el nivel. Las propuestas para el interés de Taff Vale se encontraron con un rechazo y, al final, VoNR ubicó su estación al otro lado del río Cynon de la estación TVR/AR. (La propia mina de carbón construyó la conexión en 1853, y se convirtió en un importante punto de intercambio entre VoNR y TVR).
La construcción llevó mucho más tiempo de lo esperado, lo que provocó fricciones en las reuniones de la junta en 1850, a las que siguieron dificultades en el sitio durante el invierno siguiente. Brunel ahora predijo una inauguración en junio de 1851, y era el momento de encargar material rodante . Se encargaron seis locomotoras a Robert Stephenson , y se encargaron 25 vagones y 72 vagones. La mayoría de los vagones para carbón eran vagones planos , en los que el carbón se transportaría en cajas de hierro con apertura inferior, una forma de contenerización . Otro deslizamiento de tierra tuvo lugar en mayo de 1851, lo que frustró el deseo de abrir la línea.
Finalmente, el 23 de septiembre de 1851, un tren ceremonial de inauguración para directores y sus amigos partió de Neath hasta Aberdare. Había estaciones en Neath , junto con el Ferrocarril de Gales del Sur, Aberdulais , Resolven , Glynneath , Hirwaun , Merthyr Road y Aberdare . Merthyr Road era la estación para llegar a Merthyr mediante una conexión por carretera; [4] estaba ubicada donde la actual carretera A465 cruza la ruta.
El servicio público ordinario se inició el 24 de septiembre de 1851, con tres trenes diarios por trayecto, dos los domingos. La duración del trayecto era de 70 minutos.
El tráfico de pasajeros se puso en marcha de inmediato, pero al principio los muelles de Briton Ferry no estaban preparados para recibir trenes de carbón; la compañía dependía de ellos. Además, había un problema de sedimentación en Swansea, por lo que no fue hasta abril de 1852 cuando se inició el tráfico de carbón. El tráfico de mercancías normal había comenzado en diciembre de 1851. [4] [3]
La construcción del túnel hacia Merthyr se reanudó en febrero de 1851 y el 2 de noviembre de 1853 se inauguró la sección de Merthyr [4] y se pudo cerrar la estación de Merthyr Road. Los pasajeros que iban a Aberdare debían cambiar de tren en Hirwaun para continuar su viaje.
La línea de Neath a Gelli Tarw Junction (donde se separaban las líneas de Aberdare y Merthyr) era de vía doble. Se había planeado que la línea de Merthyr fuera de vía doble, y el extremo sur del largo túnel hasta Merthyr se construyó en consecuencia, pero se abandonó ese objetivo y la mayor parte del túnel se construyó únicamente con dimensiones de vía única.
Había un túnel en Pencaedrain, cerca de la cumbre sobre Glynneath; tenía 526 yardas (481 m) de longitud. Las pendientes eran pronunciadas; desde Neath hasta la cumbre en Hirwaun había una subida empinada, con 5+1 ⁄ 2 millas (9 km) de pendiente continua entre 1 en 51 y 1 en 47. [4] [1] [3]
El negocio de transporte de pasajeros estaba gratamente ocupado y el interés de las minas de carbón en el transporte de minerales también era alto. A finales de 1852 se distribuyó un dividendo del 1,5% y, al mismo tiempo, se tomó la decisión de ampliar la línea en Aberdare para llegar a la cabecera del canal de Aberdare , que estaba a media milla (1 km) por debajo de la ciudad. Por el momento, se utilizaron tranvías para cerrar la brecha y los contenedores de carbón se trasladaron con grúas en los puntos de transferencia. La ampliación se puso en funcionamiento en junio de 1853. [4]
Además, se iban a construir pequeñas extensiones en Aberdare hasta los valles de Dare y Aman. Era evidente que ahora los recursos de carbón de Aberdare superaban a la producción de hierro de Merthyr, y el énfasis estaba puesto en el desarrollo de los primeros. Se encargaron tres locomotoras más, así como algunos vagones, pero se desecharon dos vagones de segunda clase por falta de uso.
Las ganancias y los dividendos continuaron aumentando y, aunque las ampliaciones de los valles de Dare y Aman se retrasaron, la Ley del Ferrocarril del Valle de Aberdare de 1855 ( 18 y 19 Victoria c. cxx) autorizó una ampliación adicional desde Aberdare hasta Middle Duffryn. Middle Duffryn era un foco de actividad minera de carbón, en su momento controlado por el grupo Powell Duffryn . El Ferrocarril del Valle de Aberdare, patrocinado por VoNR, aumentó su capital social en 2000 millones de dólares.Ley de 1855 sobre el ferrocarril de Vale of Neath (capital) (18 y 19 de Victoria,siglo XXV). El ferrocarril de Aberdare Valley fue arrendado a la VoNR desde el principio y fue adquirido por esta el 1 de enero de 1864; los accionistas de Aberdare Valley obtuvieron un 7,5 % garantizado sobre su capital.[4][3]
El ramal de Dare a la mina de carbón de Nantmelyn se inauguró el 7 de noviembre de 1854. La mina se encontraba en la ladera de la montaña al oeste de Aberdare, pero la línea llegaba hasta ella desde la intersección de Gelli Tarw y daba marcha atrás en la intersección de Dare. En junio de 1857 se llegó a una pequeña prolongación hasta la mina de carbón de Bwllfa (parte del grupo Merthyr Dare) al final del ramal.
El ramal de la mina de carbón de Cwmaman se inauguró en noviembre de 1856 [nota 1]. Se llegaba a él continuando desde Dare Junction y haciendo una curva alrededor del lado este de Rhos-gwawr. Ambos ramales se tendían sobre rieles Barlow . [1] [3]
A principios de 1857 se empezó a importar hierro, pero su transporte era costoso, pero en la primera mitad de 1857 se declaró un dividendo del 4,75%.
Después de ese tiempo, las ganancias y los dividendos disminuyeron continuamente, debido a los altos costos de las mejoras de infraestructura y también a la congestión en los muelles de Swansea. [1]
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se inauguró en 1852 y pronto formó parte de una cadena de ferrocarriles de vía estrecha (estándar) que iban desde el río Severn hasta el río Mersey . El ferrocarril de Londres y el Noroeste esperaba adquirirlo para tener acceso a los muelles de Newport , pero al final el NA&HR pasó a formar parte del ferrocarril de West Midland en 1860, que a su vez fue absorbido por el Great Western Railway en 1863.
Mucho antes de eso, en 1847, la NA&HR había obtenido una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que otorgaba poderes para la ampliación de Taff Vale , que debía correr hacia el oeste desde Pontypool hasta Quakers Yard , donde se uniría al ferrocarril de Taff Vale . Esta línea tenía el potencial de conectarse con numerosas de las líneas de sur a norte en los valles, transportando así productos minerales desde las minas de carbón y las fundiciones de hierro en su red hasta el norte industrial de Inglaterra sin tener que pasar por Cardiff o Newport . La ampliación de Taff Vale se inauguró progresivamente a partir de 1855, y muchas de las uniones con las líneas del valle solo se efectuaron en años posteriores.
El NA&HR tenía como propósito original la conexión entre los muelles de Hereford y Newport, pero ahora era evidente que la conexión con los valles del sur de Gales era más lucrativa. El auge de Aberdare como fuente de carbón de alta calidad era un atractivo evidente, y el NA&HR comenzó a hablar con el ferrocarril Vale of Neath sobre la posibilidad de realizar la conexión.
De hecho, en 1857, la NA&HR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que otorgaba autorización para extenderse a Aberdare, y se acercó a la VoNR en relación con un acuerdo mutuo que otorgara a la NA&HR acceso a Aberdare desde Middle Duffryn junto al ferrocarril del valle de Aberdare, efectivamente parte de la VoNR, a cambio de un acuerdo similar desde Middle Duffryn hasta Navigation Colliery .
La VoNR rechazó esta propuesta, pero en 1860 la idea se retomó; debía incluir la instalación de un ferrocarril de ancho de vía estrecho (estándar) hasta la estación de Aberdare y el uso de la estación por parte de NA&HR. Aunque los directores designados por SWR en la junta de la VoNR eran hostiles a la idea, a la VoNR le preocupaba que un rechazo pudiera dar como resultado que NA&HR (ahora fusionada con otras para formar West Midland Railway) construyera su propia línea hasta Swansea Vale Railway y llegara a Swansea independientemente de la VoNR. [1]
En los primeros años del ferrocarril de Vale of Neath, el negocio creció de forma constante y la rentabilidad fue buena. A partir de 1857, esta situación empezó a cambiar. Una huelga de carbón, una depresión general del comercio y los elevados costes de mantenimiento de la vía permanente redujeron los beneficios. En agosto de 1857 no se declaró ningún dividendo. [4]
La VoNR decidió llegar a un acuerdo poco satisfactorio: convertiría la mayor parte de su red a ancho mixto y ayudaría a promover el Ferrocarril de Swansea y Neath , una línea de ancho mixto. Recibió la aprobación real el 6 de abril de 1861 y se inauguró el 15 de julio de 1863. El servicio de pasajeros comenzó desde una nueva estación en Neath hasta una plataforma temporal en Wind Street en Swansea, el 1 de agosto de 1863. Había estaciones intermedias en Neath Abbey y Briton Ferry Road . El Ferrocarril de Swansea y Neath fue absorbido por la VoNR según los términos del tratado.Ley del ferrocarril del valle de Neath de 1863 (26 y 27 delsiglo XIX).[1][4]
El ferrocarril West Midland se había formado en 1860 a partir de la fusión de la NA&HR con otras líneas. Aún albergaba el deseo de llegar a Aberdare, pero, frustrado, ahora consideraba unirse al ferrocarril Taff Vale en Mountain Ash para hacerlo, aunque esto le habría privado de la posibilidad de llegar más allá de Aberdare.
Por segunda vez, la VoNR reaccionó a la defensiva y, por cuenta propia, colocó el tercer raíl de ancho estándar en su sistema, comenzando las obras a principios de 1863. Cuando se completó, esto ofreció al Ferrocarril West Midland un enlace de ancho estándar sobre la VoNR desde Middle Duffryn hasta Swansea. Esto alarmó al Ferrocarril Great Western de ancho ancho porque el Ferrocarril West Midland podría entrar en una alianza con el Ferrocarril London and North Western de ancho estándar , que entonces podría obtener acceso a Swansea. El GWR no podía correr este riesgo y negoció rápidamente, absorbiendo el Ferrocarril West Midland en agosto de 1863.
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford y su sucesor, el ferrocarril West Midland, habían inaugurado el ferrocarril de extensión de Taff Vale hasta Quakers Yard en 1858. [3]
Parece que el Ferrocarril de West Midland ya había realizado la conexión con el Ferrocarril de Taff Vale en Mountain Ash ; en cualquier caso, el Ferrocarril Great Western (que se había fusionado con el Ferrocarril de West Midland en 1863) se demoraba notablemente en completar la extensión del Ferrocarril de Taff Vale hasta Middle Duffryn. Esto puede haberse debido a que el LNWR tenía poderes de funcionamiento sobre la antigua línea NA&HR hasta ese momento, y el GWR no quería alentar a su rival.
Sin embargo, el 28 de diciembre de 1863, la VoNR puso en funcionamiento una locomotora de vía estrecha y un vagón de freno de demostración desde Swansea hasta Middle Duffryn, y poco después se puso en funcionamiento un tren de carbón de vía estándar desde Gadlys Colliery, cerca de Aberdare, hasta Swansea. Al principio se utilizaron locomotoras LNWR alquiladas.
El enlace en Middle Duffryn aún no estaba terminado, hasta que se hizo una conexión temporal el 19 de marzo de 1864. La línea se inauguró de manera más formal el 18 de abril de 1864, cuando dos trenes de mercancías al día utilizaban la conexión. Se transportaba poco tráfico y el LNWR parece haber sido el principal beneficiario. La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1864. [1] [3] [4]
Hasta entonces, los trenes de pasajeros circulaban desde Neath hasta Merthyr Tydfil y los pasajeros de Aberdare tenían que hacer transbordo en Hirwaun . Ahora esto se invirtió, y Aberdare se convirtió en la ruta principal y los pasajeros de Merthyr tuvieron que hacer transbordo en Hirwaun. [1]
El South Wales Railway hacía tiempo que (en agosto de 1863) había sido absorbido por el Great Western Railway, y ese mismo año el GWR había adquirido el West Midland Railway, asegurándole acceso con ancho de vía estándar hacia el norte hasta las áreas industriales de Inglaterra, y hacia el oeste desde Pontypool para cruzarse con muchas de las líneas del valle.
El ferrocarril Vale of Neath estaba ahora en la lista de compras; las ventajas de su adquisición para GWR eran numerosas. Los directores de VoNR negociaron hábilmente, siendo conscientes de que sería necesario un gasto de capital considerable en su propia línea en el futuro cercano, lo que reduciría las distribuciones de dividendos y aprovecharía los temores de GWR de una incursión de LNWR.
Se acordaron los términos y la absorción tuvo lugar el 1 de febrero de 1865; fue autorizada retroactivamente por una ley del Parlamento, laLey de 1866 sobre el Gran Ferrocarril Occidental (Amalgamación del Valle de Neath) (29 y 30 Vict.c. ccclvi).[nota 2][4]
El Great Western Railway consideró la línea Vale of Neath y la línea Taff Vale Extension como una ruta continua, que conectaba Aberdare y Swansea con la línea West Midland hasta Pontypool y el norte. Era una ruta muy transitada y congestionada, de hecho, sobrecargada. El tráfico de minerales desbordaba las instalaciones disponibles para su manejo, y el GWR encargó a J. Armstrong que revisara el problema y su solución. Publicó una serie de propuestas, entre ellas, la mejora de los apartaderos en los lugares donde debían formarse trenes de minerales, evitando hacerlo sobre la línea de circulación; nuevos arreglos para los cobertizos de locomotoras y la priorización de los trenes de larga distancia sobre las recogidas locales.
En 1871, la sección de Dare Valley se convirtió en vía estrecha (estándar) y en 1872 toda la línea principal desde Swansea hasta Middle Duffryn se convirtió de manera similar; en 1873, el ramal de Merthyr recibió el mismo tratamiento. La línea desde Gelli Tarw Junction hasta Middle Duffryn se convirtió en vía doble en 1872. Estos cambios fueron parte de una iniciativa más amplia del Great Western Railway por la que todas las operaciones de vía ancha de la línea principal en el sur de Gales se convirtieron en mayo de 1872.
El ferrocarril Sirhowy , propiedad de la LNWR, se utilizó para desviar los trenes de minerales hacia las partes este y sur de la GWR, alejándolos de Pontypool. Esto dependía de las buenas relaciones con la LNWR, que no siempre cooperaba, pero con el tiempo (a partir de 1877) se convirtió en la ruta principal (a través de Nine Mile Point y Newport). Había una restricción de carga en el viaducto de Crumlin y, a medida que las locomotoras en uso se volvieron más pesadas, la ruta Sirhowy también alivió ese problema. [1]
La estación de South Wales Railway en Neath estaba situada a cierta distancia al sur de la conexión con su línea desde el ferrocarril Vale of Neath. La VoNR utilizaba esa estación y hubo algunas fricciones sobre la gestión de la estación. Cuando se inauguró el ferrocarril de Swansea y Neath en 1863, se construyó una nueva estación Low Level en esa línea inmediatamente al sur del puente por donde pasaba bajo la línea principal de SWR.
En 1865, la GWR, tras hacerse cargo de la VoNR, decidió trasladar la estación de la línea principal más cerca de la estación Low Level para facilitar el intercambio. Se la llamó Neath High Level. Esto resultó impopular entre los pasajeros de Neath, ya que estaba ubicada en un lugar inconveniente para la ciudad, y en 1877 se inauguró una nueva estación de la línea principal, llamada Neath General , cerca de la ubicación anterior, pero un poco más cerca de la ciudad.
Neath Low Level pasó a llamarse Bridge Street en 1924, y nuevamente a llamarse Neath Riverside en 1926.
La estación de tren de Swansea y Neath en Swansea estaba en Wind Street, sobre un viaducto; la oficina de reservas y las salas de espera estaban situadas en arcos. Los trenes llegaban a la estación cruzando un puente levadizo sobre la entrada de la esclusa al North Dock . El 29 de noviembre de 1865, un tren de carbón pasó por encima del puente levadizo cuando estaba abierto para el transporte marítimo, y se produjo un grave accidente; los dos hombres que iban en la plataforma de apoyo fallecieron. [5]
En 1873, el tráfico de pasajeros se desvió de Wind Street y pasó a circular por la línea principal de Gales del Sur desde Neath hasta Swansea High Street , la estación principal de GWR, y desde ese momento los trenes de pasajeros no circularon por la línea VoNR (antigua S&NR) entre Neath y Swansea. [nota 3]
Los servicios locales se reanudaron en la línea Swansea and Neath el 1 de octubre de 1881, pero utilizaron la estación East Dock como terminal de Swansea, evitando cruzar el lugar del accidente; la ubicación era notablemente incómoda para la ciudad. En 1936, este servicio se suspendió nuevamente; Neath Riverside se convirtió en una terminal para trenes de viajes cortos en el VoNR y para algunos trenes terminales en el Neath and Brecon Railway . Durante el período en que los trenes VoNR circulaban hacia Swansea High Street sobre la línea principal SWR, daban marcha atrás en la estación Neath General. [1]
El accidente mencionado anteriormente tuvo lugar el 29 de noviembre de 1865 cuando una locomotora y 30 vagones de un tren de carbón cayeron en la cámara de la esclusa del Dique Norte de Swansea, pasando por encima de un puente levadizo que debería haber estado cerrado para el tren.
Había cuatro puestos de señalización en rápida sucesión, y cada uno de ellos debía dar la señal de "vía libre" tras comprobar que los puentes levadizos y otros peligros estaban en la posición correcta. Los hombres habían estado trabajando turnos de 16 o 17 horas de forma constante, y uno de ellos dio la señal de "vía libre" a pesar de que el puente levadizo estaba abierto. Una luz roja de advertencia se encendió automáticamente al abrirse el puente, pero el maquinista estaba luchando por hacer funcionar su locomotora sobre raíles resbaladizos; era una locomotora de tanque que funcionaba con el combustible por delante y, en consecuencia, el maquinista estaba de espaldas a la dirección de la marcha. Además, había una neblina de humo procedente de las fundiciones de cobre, lo que limitaba la visibilidad. Él y su fogonero murieron ahogados en el accidente.
Por cierto, por la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autoriza la línea, "la compañía está obligada a abrir los puentes levadizos [al transporte marítimo] y mantenerlos abiertos durante 2+1 ⁄ 2 horas antes de la crecida del agua y 1+1 ⁄ 2 horas después de la pleamar, por cada marea. El tráfico de pasajeros y carbón suele cesar alrededor de las 8:30 p. m. y se reanuda alrededor de las 4:00 a. m. [5]
Desde el principio, la línea contaba con varios viaductos de madera. El viaducto del río Neath, en el extremo sur de la línea, tenía 250 m de longitud; en 1875, fue reemplazado parcialmente por un terraplén. Hubo otros tres cruces del río Neath con construcción de viaductos de madera. El viaducto de Pencaedrain entre Glynneath y Hirwaun tenía ocho tramos en una curva de radio de 600 m.
En el ramal Merthyr de la línea había tres viaductos, uno en Abernant y dos en Merthyr. El viaducto de Merthyr tenía 27 tramos con una longitud total de 300 m. Todos estos puentes y viaductos fueron reemplazados en la década de 1870, excepto dos puentes fluviales en Resolven , reemplazados en 1894 y 1896.
El ramal de Dare desde Gelli Tarw Junction tenía dos viaductos, el viaducto de Gamlyn (13 tramos) y el viaducto de Dare (11 tramos). El ramal de Dare cerró en 1939, pero los viaductos permanecieron en su lugar hasta 1947; por lo tanto, fueron los últimos viaductos de madera de Brunel que sobrevivieron. [6]
El viaducto de Dare sufrió problemas de expansión térmica en junio de 1857; Brunel informó que
El tráfico en el ramal Dare se vio interrumpido durante un breve período por los efectos singulares de los rieles sobre el viaducto Dare debido al calor excesivo de finales de junio. Como la línea se encontraba en una curva pronunciada, la expansión de los rieles hizo que el viaducto se desviara unos centímetros y perturbó la línea, de modo que se volvió intransitable. Los rieles y el viaducto pronto volvieron a su posición correcta y se evitó que volviera a ocurrir lo mismo, por improbable que fuera, en este y otros viaductos en circunstancias similares mediante la introducción de juntas expansivas en los rieles. [7]
El tema dominante del ferrocarril de Vale of Neath era el transporte de grandes cantidades de carbón de Aberdare a Londres y hacia Southampton y Liverpool (para abastecer de combustible a los barcos). A finales del siglo XIX, esto se hacía en gran parte con locomotoras con tanque de silla de montar 0-6-0, que iban de Aberdare a Swindon; con una capacidad de agua de 1.060 galones, esto era una proeza prodigiosa, aunque con paradas frecuentes para las columnas de agua.
A partir de 1896, GWR construyó locomotoras de ténder más potentes para este tráfico, pero las primeras 4-6-0 no tuvieron éxito y no fue hasta que se introdujeron las 2-6-0 "Aberdare" que los trenes tuvieron locomotoras mejores y fiables. Diecisiete de esta clase estaban basadas en Aberdare en 1903. Aun así, se consideró que podían mejorar y se pensó que las 2-8-0 de la clase 2800 eran mucho mejores. Se asignaron a Aberdare a partir de 1906, aunque la clase Aberdare mantuvo un dominio casi absoluto allí al menos hasta 1923. Le siguió la clase 4200 de 2-8-0T, que tuvo un éxito especial cuando se requería alta potencia en recorridos relativamente cortos. Algunas de las 4200 se convirtieron en 2-8-2T con un búnker mucho más grande y fueron útiles para realizar recorridos de mayor distancia.
En la década de 1920 se utilizaron los motores ROD 2-8-0 y, después de 1945, apareció el diseño posterior Austerity 2-8-0, así como los Stanier 2-8-0 del tipo 8F. [1]
El número de estaciones en la línea original de la VoNR era bastante limitado. En el siglo XX se abrieron varias paradas; la parada de Melyncourt era una pequeña plataforma de madera; la parada de Clyne se inauguró en 1905 para dar servicio a la fábrica de hojalata Resolven. La parada de Cwmrhyd-y-Gau funcionó de 1935 a 1945 para dar servicio a la fábrica de ladrillos y tejas Abernant; la parada de British Rhondda se abrió para los mineros de una mina de carbón adyacente del mismo nombre. Tenía una plataforma solo en la línea descendente; los trenes que terminaban en la línea ascendente llegaban a ella dando marcha atrás por un cruce. Se inauguró en 1906, pero en 1911 fue reemplazada por una parada de dos plataformas llamada Pontwalby, a poca distancia al norte.
La parada de Rhigos se inauguró en 1911 y la parada de Hirwaun Pond se inauguró en 1941 para uso de los trabajadores de una fábrica de armamentos cercana.
La parada de Trecynon estaba a una milla al oeste de Aberdare, y había dos paradas al este de ese punto, Cwmbach y Duffryn Crossing; éstas contaban con servicio de ferrocarril desde Swansea East Dock hasta Mountain Ash.
La mina de carbón de Cwmaman también contaba con un servicio de locomotoras autopropulsadas; desde 1903, había paradas en Black Lion Crossing. Al principio, el servicio estaba reservado para trabajadores, pero en 1906 se abrieron tres paradas más y el servicio pasó a ser público. No tenía conexión directa con el resto de la red de pasajeros. [1]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 dictaba que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña debían "agruparse" en cuatro grandes compañías. De hecho, la Great Western Railway continuó en nombre y en la práctica; algunas otras grandes compañías ferroviarias del sur de Gales, incluida la Taff Vale Railway, formaban parte de la nueva compañía. Los cambios entraron en vigor inmediatamente antes de principios de 1923.
Durante la Segunda Guerra Mundial, a lo largo de la línea funcionaron un número considerable de fábricas de municiones y otros materiales de guerra, y se puso en funcionamiento una serie de servicios de pasajeros para trabajadores con el fin de que estos pudieran llegar a nuevos lugares de trabajo. La Real Fábrica de Artillería de Hirwaun fue un centro particular de esta actividad, con trece trenes en cada sentido, la mayoría de ellos en sentido inverso en las vías de apartadero de Rhigos. [1]
La línea dependía de la minería del carbón para su funcionamiento y, a medida que esa industria declinaba, el ferrocarril empezó a ser cuestionado. El servicio de pasajeros de la línea Merthyr finalizó el 31 de diciembre de 1962 y la línea principal perdió su servicio de pasajeros a partir del 15 de junio de 1964, y la línea de Glyn Neath a Hirwaun cerró por completo el 2 de octubre de 1967.
El 29 de noviembre de 1971, la línea de Aberdare (High Level: la estación VoNR) a Middle Duffryn se cerró por completo. [3]
Aberdare era una importante comunidad que había perdido su servicio de trenes de pasajeros en 1964, aunque continuaba con un servicio básico de carga. En 1973, la ruta se restableció para el servicio de mercancías, conectando desde Abercynon a través de la antigua línea Taff Vale hasta Abercwmboi. La ruta restablecida cruzó entonces el Cynon hacia el lado norte por un nuevo puente (aunque muy cerca de la alineación de una conexión TVR mucho más antigua a Werfa Colliery) y luego siguió la ruta VoNR hasta la estación de Aberdare, en el sitio del antiguo High Level. Desde allí, la línea continuó por la ruta VoNR hasta Tower Collery, cerca de Hirwaun. [3]
La nueva estación de Aberdare se inauguró en el sitio de la antigua estación de High Level, el 3 de octubre de 1988.
Por consiguiente, en la actualidad (2017) se encuentran en uso para pasajeros un tramo corto en Merthyr y un tramo ligeramente más largo en Aberdare. En Aberdare, el tráfico de minerales procedente de Tower Colliery parte de Hirwaun y continúa hacia Abercynon.
La ruta ferroviaria de Swansea y Neath entre Swansea Eastern Dock y Cardonnel Junction cerca de Briton Ferry todavía está en uso, aunque se desarrolló enormemente a principios del siglo XX y luego se "racionalizó" a finales del siglo, por lo que la ruta anterior no se sigue exactamente.
Ramal de minerales; se inauguró un servicio de pasajeros el 1 de enero de 1906; restringido a los mineros en 1918; completamente reabierto el 7 de julio de 1919; restringido a los mineros el 22 de septiembre de 1924; completamente cerrado a los pasajeros alrededor de 1932.
El ferrocarril Vale of Neath poseía 19 locomotoras de ancho ancho y 6 de ancho estándar: