El Swansea Vale Railway (SVR) era una línea ferroviaria que conectaba el puerto de Swansea en el sur de Gales con industrias y yacimientos de carbón a lo largo del río Tawe en el margen norte de Swansea, al hacerse cargo de un tranvía en 1846. Se amplió hasta Brynamman en 1868. Se transportaron pasajeros a partir de 1860 y se construyó una línea circular a través de Morriston .
La empresa era rentable pero siempre carecía de capital y buscó una empresa más grande para comprarla. Midland Railway lo hizo en 1874 cuando arrendó la red y la absorbió en 1876. Midland Railway utilizó la línea para acceder a Swansea, que había buscado durante mucho tiempo. Después de 1923, el sucesor del Midland transfirió el tráfico directo a otra ruta.
Los servicios de ómnibus por carretera absorbieron gran parte del negocio local de pasajeros, y sólo el tráfico de antracita mantuvo la línea en funcionamiento. Cuando esa industria decayó, siguió el tráfico ferroviario de minerales y, a partir de 1965, se produjeron cierres. Partes de la red continuaron durante un tiempo, pero en 1983 se cerró toda la línea.
La cuenca carbonífera de Gales del Sur se extiende hasta el mar en Swansea y, por tanto, era inmediatamente accesible al transporte marítimo en una época, antes del siglo XIX, en la que el transporte terrestre se limitaba a lo que los animales de carga podían llevar a la espalda.
En aquella época, la extracción de cobre en Cornualles se convirtió en una industria importante, y como se necesita una gran cantidad de carbón para fundir cobre, se convirtió en una práctica llevar el cobre a Swansea en barco y fundirlo allí.
Este sector específico de la industria del metal llegó a ser tan dominante que Swansea recibió el sobrenombre de Copperopolis . Las obras dedicadas a esta industria se ubicaron en un principio a orillas del río Tawe, pero la construcción del canal de Swansea , inaugurado en 1798, y el desarrollo de los ferrocarriles permitieron operar industrias metálicas aliadas y ubicarse más lejos del transporte acuático. terminales. [1]
Alrededor de Llansamlet había carbón de antracita de alta calidad , y desde allí se construyó una vía de madera para carretas hasta un muelle en el río Tawe por George Kirkhouse; estuvo operativo en algún momento después de 1750. John Scott adquirió el control de las minas en Gwernllwynchwth Estate y después de 1812 construyó una vía de tranvía desde allí hasta Foxhole, en Tawe, cerca de su desembocadura. [2]
En 1834, la familia Benson compró un terreno en Tyrllandwr Estate y, a medida que se desarrolló el puerto de Swansea, esto le dio a la familia, encabezada por Starling Benson, una considerable tierra de muelle, fomentando el negocio del transporte de carbón. El transporte era necesario y en 1839 encargaron a George Bush el estudio de un ferrocarril. La orilla occidental del Tawe estaba muy desarrollada en ese momento y su plan estaba en la orilla este de Abercrave. En 1840 se hizo pública la intención de construir este ferrocarril, pero en realidad decayó, probablemente debido a la oposición del duque de Beaufort .
Sin embargo, Benson y sus socios repararon y modernizaron el tranvía de 1812 y le hicieron cierta extensión sobre terrenos en su posesión, por lo que no necesitaron autorización parlamentaria.
En 1845 los socios transfirieron su participación a una sociedad anónima y en 1846 se compró formalmente el tranvía. El nombre "Swansea Vale Railway" se utilizó por primera vez en este momento. Esto parece marcar el paso de funcionar como tranvía a ser ferrocarril. [2]
El Ferrocarril de Gales del Sur fue autorizado en 1845 para construir un ferrocarril de vía ancha desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven , conectando Gales del Sur con la red de Great Western Railway con Londres. Su ruta cruzaba la ruta del ferrocarril Swansea Vale.
El SVR esperaba vender su línea al Ferrocarril de Gales del Sur, y el SWR estaba dispuesto, pero no tenía poderes parlamentarios para realizar la compra. Como forma de sortear este obstáculo, el Ferrocarril de Gales del Sur patrocinó a una empresa nominalmente independiente, el Ferrocarril del Valle de Swansea , para hacerse cargo del SVR y adaptarlo al ancho de vía.
El proyecto de ley sobre el ferrocarril del valle de Swansea se aprobó en el Parlamento el 2 de julio de 1847, pero con la condición de que no se pudiera vender al ferrocarril del sur de Gales hasta que al menos se hubiera recaudado y gastado en la construcción la mitad del capital autorizado. Como no había intención de reunir capital ni construir nada, esto resultó en un punto muerto. [3]
En marzo de 1850, la construcción del ferrocarril de Gales del Sur llegó a Llansamlet, y el SWR de la línea SVR realizó un cruce llano. Para optimizar sus propias pendientes, levantaron la vía del SVR, que estaba construida con traviesas de bloques de piedra, y esto provocó una pequeña discusión ya que no se había pedido permiso al SVR. [2]
Ahora era obvio para los directores de Swansea Vale Railway que su línea seguiría siendo independiente en el futuro previsible, por lo que evaluaron lo que había que hacer para asegurar el futuro. Se hicieron algunos intentos de obtener autorización para la operación de pasajeros y finalmente, en 1855, la Compañía obtuvo una Ley del Parlamento que la incorporaba, autorizaba la operación de pasajeros y permitía la extensión a Pontardawe y hacia el sur hasta New Cut en Swansea. Para neutralizar las objeciones en el Parlamento por parte del Ferrocarril de Gales del Sur, se comprometió a colocar un tercer carril (para hacer vías de ancho mixto) hacia el sur desde la intersección con el Ferrocarril de Gales del Sur, permitiendo el acceso del tráfico de vía ancha hasta Swansea. El capital de la empresa recién constituida era de 117.000 libras esterlinas. [2]
El Ferrocarril de Gales del Sur acordó modificar la intersección para separar los niveles de las dos líneas y construir allí un cobertizo de transbordo para recargar mercancías desde vagones de vía estrecha a vagones de vía ancha. Estas obras fueron terminadas en 1857. [2] [4]
En 1855 se decía que el ferrocarril SVR estaba abierto a una distancia de 6+1 ⁄ 2 millas y sólo con tráfico de minerales; esto ascendía a 1.000 toneladas por día [5] con un ingreso anual superior a 5.000 libras esterlinas.
En 1856, la Compañía obtuvo una nueva ley que autorizaba una mayor extensión hacia el norte hasta Ystalyfera e Ystradgynlais . [nota 1]
Durante el período comprendido entre 1856, la empresa parece haber tenido problemas para recaudar dinero para obras de capital, y en 1859 se autorizó una emisión de acciones preferentes, aunque la posición comercial del ferrocarril fue rentable durante todo este período. [2]
Se había autorizado la operación de pasajeros y se habían hecho los preparativos para la apertura de Swansea a Pontardawe para pasajeros. El capitán Ross de la Junta de Comercio visitó la línea pero encontró deficiencias y se negó a permitir el paso de pasajeros. Se realizaron mejoras y cuando el coronel Rich de la Junta de Comercio hizo una visita de seguimiento el 20 de febrero de 1860 quedó satisfecho y los trenes de pasajeros comenzaron a circular al día siguiente, 21 de febrero de 1860. El negocio de pasajeros era boyante y, además, de tercera clase. Había que adquirir carruajes. Los ingresos del semestre hasta agosto de 1860 fueron de 4.912 libras esterlinas en comparación con las 3.693 libras esterlinas anteriores, y los gastos de funcionamiento ascendieron ahora a 1.740 libras esterlinas, y el alquiler y las tarifas de 683 libras esterlinas. En años posteriores, la práctica habitual era que los accionistas preferentes recibieran su dividendo completo pero que los accionistas ordinarios no recibieran nada. [2] [3]
Se había autorizado la ampliación hacia el norte, pero la construcción real fue lenta, en gran parte debido al bajo nivel de suscripción de acciones. En septiembre de 1860, la junta decidió abrir la línea hasta una terminal temporal en Ynisygeinon. [nota 2] A finales de 1860 se amplió el servicio de pasajeros hasta ese lugar. [nota 3] [2] [3] [6]
La ampliación de Ystalyfera se inauguró el 20 de noviembre de 1861. [2] [3]
Una parte esencial de cualquier ruta entre Hereford y Swansea fue la finalización del ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction, comúnmente conocido como The Junction Line . Esto iba a correr entre Colbren Junction en la N&BR y Ynysygeinon en la SVR. Incluso sin la participación de Midland Railway, esto había sido deseable para la empresa N&BR, ya que brindaba un mejor acceso a Swansea que a través de Neath .
El ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction se promovió en 1863 para construir una línea que conectara el ferrocarril Swansea Vale en Ynysygeinon con el ferrocarril Neath y Brecon en Colbren. Swansea Vale Railway consideró que abstraería el tráfico de su línea y decidió presentar una petición en contra en el Parlamento. Esto no tuvo éxito y SVR&N&BR obtuvo la aprobación real de su ley el 29 de julio de 1864. [2] [3]
La SVR&B&NJR atravesó graves dificultades financieras; no pudo conseguir las suscripciones de acciones que necesitaba para iniciar la construcción. Llegó a un acuerdo complejo con un contratista, John Dickson, pero éste cayó en quiebra en un momento en el que él mismo estaba muy endeudado con la empresa. Durante algún tiempo, el trabajo en el SV&N&BJR estuvo en suspenso. Como empresa moribunda cuyo único activo era el poder para construir una línea, fue absorbida por Neath and Brecon Railway en julio de 1869, se completó la construcción y se abrió al tráfico el 19 de noviembre de 1873.
A partir de ese momento, la N&BR comenzó a prestar un servicio de pasajeros entre Brecon y Swansea, utilizando la línea SVR&N&BJR y Swansea Vale Railway, sobre la que tenía competencias. [2]
El SV&N&BJR iba a ser arrendado por N&BR una vez finalizado, pero cuando quedó claro que no se estaba avanzando hacia ese objetivo, se fusionó con Neath and Brecon Railway el 26 de julio de 1869. [7] [2] [3]
El ferrocarril Llanelly había llegado a Brynamman desde el oeste en 1842 y estaba bien establecido en el servicio a los pozos allí. La industria del carbón allí y en sus alrededores era de suma importancia y el SVR decidió construir una línea hasta ella. En 1863, el SVR presentó un proyecto de ley solicitando más capital a un nivel de 48.000 libras esterlinas para pagar la ampliación de Brynamman y más material rodante.
Probablemente se abrió al tráfico de mercancías por etapas y a los pasajeros durante todo el proceso el 2 de marzo de 1868. El ramal que va de Gwys a Brynhenllys Colliery no se abrió hasta 1875 .
Se consideraba que Llanelly Railway en Brynamman era un aliado, no un competidor, y se estaba construyendo una conexión entre las dos empresas en Brynamman. El ferrocarril Llanelly operaba trenes de pasajeros a Brynamman desde el 20 de marzo de 1865.
Pronto el tráfico directo de mercancías y minerales pasó por esta ruta, desde Swansea hasta West Midlands a través de Brynamman, lo que representa una ruta más conveniente. [2] [8]
Los ingresos aumentaron a £9512 a mediados de 1864; Se dijo que el aumento se debió en gran parte al tráfico procedente de Llanelly Railway y Vale of Neath Railway (que ahora era de vía mixta) a través de Swansea y Neath Railway. [2]
La línea principal se había construido en la orilla oriental, ya que estaba menos desarrollada y se esperaba que la adquisición de terrenos fuera más barata. Por supuesto, la mayor parte de la industria y la población se encontraban en la orilla occidental y el ferrocarril no podía servirles directamente. La Junta decidió proponer una sucursal en Morriston ; Iba a ser una línea circular que saldría de la línea principal existente, saldría de la estación Upper Bank y se reuniría con la línea original en Glais. Los poderes para la construcción fueron concedidos en 1867.
Se presentó para su inspección a la Junta de Comercio para su funcionamiento con pasajeros, y el coronel Hutchinson lo visitó con ese propósito; todo fue satisfactorio y la primera parte de la línea entre Morriston y Upper Bank se abrió al tráfico de mercancías el 6 de octubre de 1871. [nota 4] La sección probablemente se abrió al tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1871. [nota 5] [6]
La longitud total del Morriston Loop se inauguró el 2 de octubre de 1871 [3] y desde esa fecha todos los trenes de pasajeros pasaron por Morriston y Clydach, con una nueva estación en Glais. La antigua estación de Llansamlet se conservó para mercancías, pero se cerró a los pasajeros y Birchgrove se cerró por completo, por lo que la antigua línea principal entre Glais y Upper Bank ahora era operada únicamente por trenes de mercancías.
En la segunda mitad de 1872, el dividendo de las acciones ordinarias del año alcanzó el 6%. [2]
Desde hacía algún tiempo, los directores de la SVR creían que la venta a una empresa más grande era la solución a sus dificultades financieras de larga data. Richard Moon y un grupo de directores de London and North Western Railway visitaron Llanelly Railway en abril de 1864 y realizaron un viaje especial en tren sobre Swansea Vale Railway, pero LNWR estaba realmente interesado en completar lo que se convirtió en la línea de Gales Central y expresó que no. deseo de tratar con Swansea Vale. [9] [2]
Midland Railway estaba negociando con Hereford, Hay y Brecon Railway en 1869. Midland tenía presencia en Hereford desde Worcester y se sabía que aspiraba a llegar al sur de Gales. Era obvio que una ruta sobre HH&BR, Neath and Brecon Railway y Swansea Vale Railway lograría ese objetivo.
El 13 de diciembre de 1869, la Junta de Ferrocarriles de Swansea Vale mantuvo conversaciones formales con representantes de Midland Railway; La negociación fue exitosa pero no condujo a un acuerdo inmediato. Sin embargo, en agosto de 1870, Midland Railway acordó prestar 10.000 libras esterlinas al Swansea Vale Railway; Posteriormente, la suma se elevó a 20.000 libras esterlinas. [2]
El 23 de agosto de 1872 se anunció que los directores habían acordado con Midland Railway que arrendarían Swansea Vale Railway. Los accionistas de SVR recibirían un dividendo permanente del 6%. Por cierto, Midland Railway no estaba interesada en este tipo de acuerdo con Neath and Brecon Railway (que se había hecho cargo de SVJ&N&BR), ya que N&BR estaba considerablemente sobrecapitalizada, tras una serie de irregularidades financieras y el fracaso de un contratista que También financió personalmente gran parte de la construcción. [10] [11] [12]
El capital del ferrocarril Swansea Vale en ese momento era de £ 230,392 y existían préstamos por valor de £ 328,040. [13]
El arrendamiento del ferrocarril Swansea Vale por parte de Midland fue autorizado por ley del 30 de julio de 1874; Midland tomó posesión en septiembre de 1874. [14]
A partir de ese momento, Swansea Vale Railway Company fue sólo una entidad financiera que recibió el cargo de arrendamiento. Sin embargo, Midland Railway estaba realizando ahora un considerable gasto de capital para actualizar la vía y las estructuras del SVR, lo que complicó la relación financiera. En consecuencia, se acordó que Midland Company absorbería la SVR; El 11 de agosto de 1876 se obtuvo una ley para autorizarlo y la Compañía SVR cerró sus negocios y dejó de existir. [2] [3]
Cuando Midland Railway tomó el control total de SVR y SVR&N&BJR, ya había estado operando sus trenes en la línea bajo acuerdos de poderes de circulación.
Los elevados dividendos pagados en los últimos años de existencia independiente del SVR se lograron al no realizar suficiente mantenimiento de la línea o de las locomotoras. Hubo una serie de descarrilamientos relacionados con las vías en el período inicial de propiedad de Midland, y Miles et al los atribuyen a la falta de mantenimiento. Sin duda, Midland era consciente del mal estado de la infraestructura de la red que había adquirido y rápidamente se dedicó a modernizarla; El reemplazo de vías fue una de las primeras prioridades, seguido de la renovación de algunos puentes.
Se renovaron dos puentes en Brynamman en 1875, y Midland instaló cajas de señales y señalización de bloques (probablemente por primera vez) durante 1875 y 1876.
En 1876, Midland abrió un nuevo depósito de mercancías en Swansea en la línea de enlace entre la estación Swansea St Thomas y Eastern Docks. La línea era propiedad de GWR y el acceso al depósito estaba bajo poderes de funcionamiento. [2]
El ferrocarril Swansea Vale tenía poderes de circulación sobre el ferrocarril Neath y Brecon, por lo que el ferrocarril Midland, como sucesor del SVR, circulaba por trenes sobre la N&BR. Midland Railway se ofreció a operar todos los trenes nacionales N&BR al norte de Colbren Junction por un tercio de los ingresos, alrededor de £ 4.000 al año. La N&BR aceptó a regañadientes este acuerdo a partir del 1 de julio de 1877 durante cinco años, y la N&BR sólo operaba trenes entre Colbren Junction y Neath. El acuerdo se renovó hasta que en 1889, con la llegada de Sir Edward Watkin como presidente, la N&BR intentó negociar mejores condiciones. Cuando las conversaciones fracasaron, Midland Railway interrumpió abruptamente los trenes directos el 1 de julio de 1889. Durante varios días no hubo servicio alguno en la ruta N&BR. El asunto pasó a arbitraje y Midland Railway reanudó el funcionamiento de los trenes a partir del 22 de julio de 1889. [2] [3]
En 1881, el GWR construyó un ramal a Morriston, y se extendió hacia el norte desde Morriston hasta Tyrcanol, una distancia de aproximadamente media milla. El GWR solicitó un cruce en este punto, ya que las dos líneas estaban muy juntas, y se instaló en mayo de 1881; sin embargo, nunca se utilizó y se eliminó en 1883. [2] [3]
En junio de 1891 se encargó un nuevo patio de clasificación en Ynysygeinon para gestionar el tráfico de las minas de carbón que bajaba por el valle. [2]
El GWR había considerado durante mucho tiempo que su red alrededor de Swansea era inadecuada para el manejo eficiente de su tráfico, y en 1911 promovió la línea del distrito de Swansea , una nueva ruta que pasaba por alto Swansea. Cruzó la línea Midland al norte de Morriston y se inauguró en 1913.
Al mismo tiempo, el GWR obtuvo autorización para una línea de diez millas de largo desde Gwaun-Cae-Gurwen hasta la línea del distrito de Swansea a través del valle superior de Clydach y Pontardawe. La construcción real fue retrasada por GWR y luego por la Primera Guerra Mundial , pero una parte de ella se abrió en 1922 desde Felin Fran hasta Clydach y en 1923 hasta Trebanos, justo al sur de Potardawe.
A partir del 31 de diciembre de 1916 se retiraron los vagones directos de Swansea a Birmingham. El tránsito era muy lento y el clientelismo nunca había sido suficiente para justificar el servicio. [3]
Después de 1918, la línea sintió el efecto de los ómnibus de pasajeros por carretera; en ese período, eran más lentos que los trenes, pero iban directamente al centro de Swansea y, a menudo, de manera más conveniente a través del centro de las ciudades y pueblos de la ruta. La estación de St Thomas había sido objeto de quejas en el pasado por su falta de proximidad al centro de Swansea. [2]
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1922, la mayoría de las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se fusionaron obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos"; esto entró en vigor durante 1922. Midland Railway y LNWR se convirtieron en componentes del nuevo London, Midland and Scottish Railway .
Por lo tanto, el LMS tenía dos rutas desde Swansea a Midlands y al norte, y se consideró que la antigua ruta LNWR era más conveniente desde el punto de vista operativo.
A la interrupción del servicio de vagones directos de Swansea a Birmingham en 1916 le siguió la suspensión de los vagones directos de Swansea a Brecon, a partir del 31 de diciembre de 1930. El GWR asumió la responsabilidad de los servicios locales de pasajeros y mercancías al sur de Colbren y el LMS ejecutó una conexión servicio desde Colbren en la línea Neath y Brecon hasta Ynysygeinon, pero no tuvo éxito y se interrumpió a partir del 12 de septiembre de 1932. En la misma fecha, el tráfico de mercancías se desvió a la antigua línea LNWR. [2] [3]
La red SVR siguió prosperando, principalmente gracias a la antracita de alta calidad extraída en su zona; se consideraba un producto de primera calidad y gran parte se exportaba a Canadá y Francia. [2]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados a principios de 1948. El negocio de pasajeros se había derrumbado en la década de 1930 y el nuevo propietario, British Railways, hizo balance de la situación; la evaluación dio lugar a la retirada de los servicios de pasajeros de SVR a partir del 25 de septiembre de 1950. [2] [3] [15]
Al mismo tiempo, las industrias tradicionales estaban en franco declive y muchas de las minas de antracita cerraron. Como estos eran, con diferencia, el negocio dominante de la antigua red SVR, ésta también se vio afectada.
El Morriston Loop se cortó entre Glais Junction y Mond Works justo al norte de Clydach en 1956, y la sección entre Clydach y Morriston se cerró en 1965.
La línea Brynamman se redujo a Gurnos en septiembre de 1964. El tráfico desde Ynyscedwyn cesó en 1968, lo que provocó el cierre de la línea al norte de Imperial Smelting Works en Llansamlet, y toda la línea Llansamlet se cerró en 1971.
El tráfico hacia Llansamlet cesó en 1973; La línea Llansamlet se cerró formalmente en septiembre de 1982, después de haber estado inactiva durante muchos años. Toda la línea se cerró formalmente el 24 de mayo de 1983 y SVR dejó de ser un ferrocarril comercial. [2]
Después del cierre, un grupo patrimonial llamado Swansea Vale Railway Society alquiló una sección de vía entre Upper Bank y Six Pit; en 2007 expiró el contrato de arrendamiento y el grupo se fusionó con Gwili Railway en Carmarthen y trasladó allí la mayor parte de su material rodante.
La estación de tren de Llanelly se inauguró el 20 de marzo de 1865; rebautizado como Brynamman West en 1950; cerrado el 18 de agosto de 1958.