Newport , Abergavenny and Hereford Railway era una empresa ferroviaria formada para conectar los lugares que lleva su nombre. Cuando solicitó la autorización parlamentaria, se le negó el tramo sur y se le obligó a utilizar el ferrocarril de Monmouthshire entre Pontypool y Newport .
Se inauguró el 6 de diciembre de 1853 y formaba parte de una importante cadena de líneas entre el sureste de Gales y Birkenhead ; El tráfico de minerales en ambas direcciones era dominante. El London and North Western Railway esperaba explotar la línea para formar una red en el sur de Gales, pero esa aspiración no se cumplió plenamente, y en 1860 la NA&HR se fusionó con otros ferrocarriles para formar el West Midland Railway , que pronto se fusionó con el Great Western. Ferrocarril en 1863.
Para prestar un mejor servicio a las ferreterías en los valles del sur de Gales, NA&HR construyó la línea de extensión Taff Vale , que corre hacia el oeste desde Pontypool y atraviesa varios de los valles, haciendo conexiones con las líneas de otras compañías, eventualmente en doce ubicaciones. La línea se abrió por etapas a partir de 1857 e incluía el viaducto de Crumlin que cruzaba el valle del río Ebbw .
Después de 1945 el negocio local de pasajeros y mercancías colapsó y, algo más tarde, también decayó la industria minera. En 1979, sólo la línea principal de Pontypool a Hereford y algunos tramos cortos de la línea de extensión Taff Vale seguían en uso, pero la línea principal floreció y continúa en uso como una importante línea principal secundaria.
En la primera mitad de la década de 1840 se concibió un plan para vincular los centros industriales de West Midlands directamente con las industrias metalúrgicas de Gales del Sur. La idea se convirtió en el Welsh Midland Railway, y habría ido desde Worcester pasando por Hereford y Brecon para unirse al Taff Vale Railway . Sin embargo, el caos financiero que siguió a Railway Mania provocó el abandono de ese plan. [1]
Se revivió como un plan más modesto y el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se incorporó el 3 de agosto de 1846. Se había propuesto construir la línea a Newport, pero en 1845 se había autorizado a Monmouthshire Railway and Canal Company a construir su línea. Línea Newport y Pontypool, y el Parlamento se negó a autorizar una ruta duplicada. En cambio, la Ley NA&HR lo autorizó a construir desde un cruce con el ferrocarril previsto de Newport y Pontypool en la parroquia de Llanvrechva hasta Hereford. [1] Debía hacerse cargo y utilizar las alineaciones de tres tranvías anteriores: los ferrocarriles Llanvihangel, Grosmont y Hereford. Su adquisición fue estratégica para obtener el derecho de paso, y la NA&HR hizo muy poco uso de los tranvías. [2]
Al año siguiente se aprobó otra ley que autorizaba cambios menores en la ruta y un cruce con Shrewsbury and Hereford Railway . [3] El momento de la autorización de 1846 fue desafortunado, ya que la continua crisis financiera en ese momento hizo imposible recaudar dinero para proyectos ferroviarios, y durante algunos años no se hizo ningún intento de comenzar a construir la línea. Sin embargo, en 1847 la Compañía también solicitó y obtuvo autorización para la línea de extensión de Taff Vale, desde Llanvrechva hasta un cruce con el ferrocarril de Taff Vale cerca de Quakers Yard , lo que requirió 400.000 libras esterlinas adicionales de capital. [1]
La crisis financiera provocó una total inacción sobre el terreno y la empresa solicitó aplazar la adquisición de los tres tranvías. En 1851, London and North Western Railway temía que el GWR y sus aliados de vía ancha estuvieran intentando monopolizar el sur de Gales, y el propio LNWR se interesó en llegar al sur de Gales; La NA&HR sería un eslabón clave en la cadena para ese propósito. En asociación con Midland Railway, LNWR sugirió condiciones generosas a NA&HR para completar y trabajar su línea. Las negociaciones se prolongaron con la oposición de algunos directores de LNWR, pero a la NA&HR se le ofreció el 4% de su desembolso de capital, pero sólo cuando se inauguró Worcester and Hereford Railway. Este acuerdo se finalizó el 19 de febrero de 1852 e incluyó a los directores de LNWR asumiendo el 8% de la emisión de acciones de NA&HR.
En mayo de 1851, el ingeniero Charles Liddell fue designado para supervisar la construcción, y en marzo de 1852 los trabajos de construcción ya estaban en marcha. Se acordó un acuerdo de trabajo con el LNWR, que entraría en vigor cuando se inaugurara el ferrocarril de Worcester y Hereford: en esta etapa su proyecto de ley de autorización se encontraba en el Parlamento. [1]
El potencial del tráfico de minerales era enormemente dominante: dos juegos de vagones serían suficientes para el servicio de pasajeros, pero el LNWR estimó que se necesitarían 1.000 vagones. Sólo la línea naviera Cunard había indicado una necesidad de carbón térmico de 100.000 toneladas anuales en Birkenhead y 300.000 en Liverpool . (De hecho, alrededor de un tercio de ese número estaba en uso en 1854.) [4]
En 1853, la NA&HR solicitó la aprobación parlamentaria para arrendar su línea al LNWR y ampliar su red a Swansea y Brecon; En aquel momento, el Parlamento se oponía a las fusiones a gran escala y estas medidas fueron rechazadas. [1]
La construcción del ferrocarril planificado de Newport y Pontypool no había avanzado mucho, pero se había reanudado bajo una nueva ley de autorización del Parlamento, la Ley (enmienda) del ferrocarril de Newport y Pontypool de 1848; fue construido por Monmouthshire Railway and Canal Company y se inauguró el 30 de junio de 1852. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se abrió a los trenes de mercancías el 30 de julio de 1852, y la apertura formal a los pasajeros tuvo lugar el 6 de diciembre de 1853. pero un desliz en Llanvihangel hizo que el oficial inspector de la Junta de Comercio, el Capitán Wynne, rechazara la apertura al tráfico de pasajeros, y el servicio público no se inició hasta el 2 de enero de 1854. El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford se inauguró el 6 de diciembre de 1853. [2] [ 5]
La vía permanente consistía en una vía doble de rieles Barlow a lo largo de la línea principal, Coedygric Junction hasta la estación Barton en Hereford. Era de ancho estándar.
Los servicios llegaron a la estación de Newport Mill Street sobre el ferrocarril de Monmouthshire, que se había inaugurado en 1852; su línea era única al principio, pero se duplicó en abril de 1854. Las dos redes se unieron en Coedygric Junction, cerca de Pontypool. La NA&HR no tenía poderes legales de funcionamiento sobre la NA&HR; el acuerdo fue de mutuo acuerdo. La estación de Hereford se conoció más tarde como Hereford (Barton). Mediante una extensión hacia el norte de una milla de largo [nota 1] se hizo un cruce en Barrs Court Junction con Shrewsbury and Hereford Railway; esta línea única se abrió a los trenes de pasajeros el 16 de enero de 1854, [6] [5] [1] completando un ferrocarril continuo desde el río Dee hasta el canal de Bristol. [4]
La NA&HR fue operada desde el principio por London and North Western Railway . [5]
El atractivo de Gales del Sur como centro considerable de las industrias metalúrgicas no disminuyó y los directores consideraron importante establecer una conexión con el distrito. Obtuvieron poderes en 1847 para el ferrocarril de extensión Taff Vale, que iba desde Coedygric North Junction en Pontypool hacia el oeste para hacer un cruce con el ferrocarril Taff Vale en Quakers Yard .
Se puede considerar que los valles del sur de Gales se extienden ampliamente hacia el sur y muchos de ellos ya contaban con una línea ferroviaria que llegaba a los puertos. La línea de extensión de Taff Vale iba a ir de este a oeste; esto le permitiría conectarse con muchas de las líneas de los valles, pero al cruzar la veta de los valles, sería un desafío construirlo. En 1853 se iniciaron las obras del viaducto de Crumlin, considerado el viaducto más grande del mundo, [nota 2] que cruza el valle de Ebbw a una altura de 200 pies y 1650 pies de longitud. [1] La primera sección de la línea de extensión Taff Vale desde Pontypool Road hasta Crumlin Junction se inauguró el 20 de agosto de 1855. [nota 3] Al principio era una sola línea de rieles Barlow, pero poco después se duplicó. El ramal a Llanhilleth se abrió a un depósito de mercancías de NA&HR allí el 3 de septiembre de 1855 y una conexión que une la línea Western Valley del ferrocarril Monmouthshire en Llanhilleth se abrió el 20 de octubre de 1855. El viaducto de Crumlin se terminó en mayo de 1857 y se abrió al tráfico el 1 de junio. 1857, junto con otras tres millas de línea única hasta Tredegar Junction (ahora Pontllanfraith) en el ferrocarril Sirhowy. El ferrocarril Sirhowy aún no se había convertido en un ferrocarril de ancho estándar, [7] y no fue hasta 1865, cuando se hizo, que el cruce se utilizó para el recorrido.
La línea de extensión de Taff Vale se abrió hasta Quakers Yard Low Level Junction, conectando allí con el ferrocarril Taff Vale, el 11 de enero de 1858. Se abrió la sección final, desde Quakers Yard hasta Middle Duffryn Junction, uniéndose al ferrocarril Vale of Neath. el 18 de abril de 1864 para trenes de mercancías y el 5 de octubre de 1864 para el tráfico de pasajeros; esto fue después de que West Midland Railway se hiciera cargo de NA&HR y esa compañía se fusionara con Great Western Railway.
La extensión de Taff Vale fue inmensamente importante desde el punto de vista estratégico, ya que daba acceso a las líneas del valle de Gales del Sur y sus recursos minerales, en doce cruces en 20 millas. [2] [6] [1]
Esto adquirió un aspecto particular ya que el carbón de Aberdare pasó a considerarse el carbón de mejor calidad disponible y se extraía en cantidades abundantes. Los trenes de carbón iban desde Aberdare a Londres y Southampton, así como a Liverpool; El abastecimiento de buques transoceánicos en estos últimos puertos era una parte importante del negocio. Después de que GWR adquirió tanto West Midland Railway como Vale of Neath Railway, consideró la ruta de Aberdare a Pontypool como una sola entidad, y algunos escritores se refieren a toda la distancia hasta Pontypool como "la línea Vale of Neath". Sin embargo, Middle Duffryn era el límite entre la red ferroviaria Vale of Neath y la línea de extensión Taff Vale. [8]
La ruta estaba excepcionalmente congestionada y el trazado y la infraestructura durante algún tiempo no fueron adecuados para manejar el tráfico.
Se logró cierto alivio cuando fue posible desviar los trenes minerales en dirección este sobre el ferrocarril Sirhowy a Newport vía Risca. Además de tener pendientes más favorables, esta ruta evitaba el Viaducto de Crumlin, que tenía una restricción de peso que impedía el paso de las locomotoras más pesadas y potentes sobre él. [8]
La NA&HR fue trabajada por LNWR, pero esa empresa, dirigida por Mark Huish , a menudo adoptaba tácticas agresivas. En un intento de tomar el control de toda la ruta desde Shrewsbury a Newport, el LNWR (a través del ferrocarril Birkenhead ), rechazó el tráfico de mercancías entre Birkenhead y Wolverhampton a menos que se tomara por Stafford , una ruta tortuosa. Este desacuerdo se volvió grave y la NA&HR suspendió el acuerdo de trabajo con el LNWR a partir del 1 de octubre de 1854 y contrató al contratista ferroviario Thomas Brassey and Company . El LNWR siguió prestando vagones y otro material rodante. Brassey no pudo aportar suficiente potencia de motor para hacer funcionar la línea de manera eficiente, y NA&HR decidió hacerlo ellos mismos; así lo hicieron, a partir del 1 de enero de 1855. A finales de marzo de 1855, el LNWR retiró sumariamente su material rodante y, durante algún tiempo, el NA&HR atravesó dificultades considerables y, como resultado, perdió negocios. [1] [4]
La separación del LNWR provocó tiempos difíciles para la NA&HR, que formó una alianza con Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway . Las dos empresas aunaron recursos para completar una tercera línea, la Worcester and Hereford Railway, entonces en construcción pero que experimentaba dificultades. La OW&WR fue sin duda el socio principal de esta alianza, ya que la NA&HR tenía recursos financieros relativamente limitados. Se necesitaron poderes para suscribir 37.500 libras esterlinas al ferrocarril de Worcester y Hereford. [6] [5] [9]
La ruta de Birkenhead al sur de Gales se convirtió en una importante línea troncal para los minerales: MacDermot, basándose en un informe de 1856, dice que
"Comenzó un considerable tráfico de minerales, desde el intercambio de mineral [de hierro] rojo de Birkenhead para los Maestros del Hierro de Gales del Sur con carbones de vapor de regreso desde ese distrito hasta Mersey . Esto fue trabajado desde Pontypool hasta Birkenhead por las locomotoras y vagones de el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford..." [9]
A su debido tiempo, se acordó que la fusión de los aliados era una medida apropiada, y la NA&HR, la OW&WR y el aún inacabado Worcester and Hereford Railway se fusionaron, formando el West Midland Railway . La fusión fue ratificada por Ley del Parlamento del 1 de julio de 1860. London and North Western Railway y su línea local, Shrewsbury and Hereford Railway, se opusieron ferozmente a ella, y el Parlamento otorgó a LNWR poderes de funcionamiento sobre NA&HR. A cambio, West Midland Railway tenía poderes para operar sobre el S&HR desde Hereford hasta Shelwick Junction, el punto en el que se unía la línea Worcester. [5]
El propio West Midland Railway cayó bajo la influencia del Great Western Railway, y pronto se consideró la posibilidad de fusionarse con el GWR. Esto tuvo lugar y entró en vigor en 1863. [6]
El maestro del hierro Crawshay Bailey y sus socios comerciales estaban ansiosos por llevar mineral de hierro y otros minerales del Bosque de Dean a las fundiciones de Nantyglo , Dowlais y Ebbw Vale , y la ruta anteriormente utilizada había implicado una dura subida contra la carga hasta el Valle Occidental. línea. Promovieron un nuevo ferrocarril que iría desde Coleford, en el borde del Bosque de Dean, hasta un cruce con la línea NA&HR en Little Mill, dos millas al norte de Pontypool Road, permitiendo un fácil acceso a la ferretería desde Taff Vale Extension. línea. La primera parte de esta línea, de Usk a Little Mill, se inauguró el 2 de junio de 1856 y fue trabajada por NA&HR. La línea se amplió hasta Monmouth el 12 de octubre de 1857 y, a partir de esa fecha, CMU&PR trabajó en su propia línea. Nunca llegó directamente a Coleford , sino que dependió del ferrocarril de Monmouth (sin conexión con el ferrocarril de Monmouthshire ) para llegar a Coleford. [10] [1]
En 1861, CMU&PR fue arrendada a West Midland Railway, y cuando esa compañía se fusionó con Great Western Railway en 1863, el contrato de arrendamiento se transfirió a GWR. [10]
El LNWR tenía poderes de gestión sobre el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford y deseaba obtener un acceso conveniente a las ferreterías de Gales del Sur; Este deseo fue correspondido por los maestros del hierro y, al mismo tiempo, los propietarios de las minas de carbón necesitaban una ruta adecuada para que su producción viajara hacia el norte. El 1 de agosto de 1859, el Parlamento autorizó el ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny. [11] Durante la construcción en un terreno difícil no fue bien y la empresa atravesó dificultades financieras. El West Midland Railway inició conversaciones con miras a arrendarlo, pero el LNWR ofreció condiciones generosas y concluyó un trato (un arrendamiento por 1.000 años) el 8 de noviembre de 1861.
El 29 de septiembre de 1862, la sección este del MT&AR se abrió a un cruce orientado al sur en Abergavenny, una corta distancia al norte de la estación NA&HR, ahora WMR. MT&A tenía su propia estación de pasajeros, Abergavenny Brecon Road. En 1863, WMR construyó plataformas de pasajeros en su propia línea principal, un poco al norte del nuevo cruce, y algunos trenes MT&AR llegaron hasta allí dando marcha atrás en el cruce. Como el objetivo principal de la línea era el tráfico de minerales hacia y desde el noroeste de Inglaterra y West Midlands, era obvio que se necesitaba una curva hacia el norte en Abergavenny, y ésta se proporcionó el 22 de junio de 1870. Se construyó una nueva estación de Abergavenny Junction. proporcionada allí, "una estación puramente LNWR en una línea GWR", y la estación WMR 1863 fue cerrada. [2] [11]
Los trenes LNWR comenzaron a llegar a Merthyr el 9 de junio de 1879. [11]
Se construyó un asilo de lunáticos del condado cerca del cruce sur en Abergavenny; en aquellos días , el carbón y las provisiones se traían habitualmente por ferrocarril y alrededor de 1884 se hizo una conexión privada desde la curva sur.
La estación Hereford de NA&HR estaba en Barton, en el lado oeste de la ciudad. El sitio estaba abarrotado y la entrada de los trenes de las líneas Shrewsbury y Hereford provocó congestión. Cuando el ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester se inauguró el 1 de junio de 1855, se acercaba a la ciudad desde el sureste y utilizaba la estación Barrs Court, en el lado este de la ciudad. Correr entre las dos estaciones implicó una inversión en un cruce al norte de Hereford. El inconveniente obvio generó quejas y se llegó a una resolución en la que el LNWR proporcionó una curva de conexión hacia el sur, lo que permitió que los trenes desde Abergavenny fueran directos a Barrs Court. El Hereford Loop, como se llamaba, iba desde Red Hill Junction en la ruta de Abergavenny hasta Rotherwas Junction en la línea de Ross. El GWR proporcionó ancho mixto en la sección de la ruta Ross desde Rotherwas Junction hasta Barrs Court. El Hereford Loop se inauguró el 16 de julio de 1866 [nota 4] y para el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1866, y casi todos los trenes de larga distancia lo utilizaron. En consecuencia, Barrs Court se convirtió en la estación principal de Hereford. [sesenta y cinco]
La NA&HR y sus socios, que ahora forman la sección West Midland Railway del Great Western Railway, formaban parte de una ruta troncal cada vez más importante entre las zonas industriales de West Midlands y el noroeste de Inglaterra, y las áreas de Newport y Cardiff. La dependencia de la línea del ferrocarril de Monmouthshire provocó retrasos y congestión, y en 1874 se abrió el ferrocarril de Pontypool, Caerleon y Newport : esto proporcionó una ruta independiente desde Pontypool Road hasta Maindee Junction, inmediatamente al este de la estación de Newport High Street. La nueva línea se encontraba al este del ferrocarril de Monmouthshire. [6]
El Golden Valley Railway abrió la primera parte de su línea desde Pontrilas en la línea de Abergavenny a Hereford hasta Dorstone el 1 de septiembre de 1881 [12]
El ferrocarril Hereford, Hay y Brecon llegaba a una estación independiente, Moorfields, en Hereford, y desde 1869 quedó bajo el control del ferrocarril Midland . Había un enlace a la estación de Barton, utilizada por los trenes Midland Railway desde Swansea vía Brecon. El 2 de enero de 1893, se puso en funcionamiento la curva Brecon en Hereford, lo que permitió a esos trenes acceder a la estación Barrs Court desde el norte. La estación de pasajeros de Barton durante algún tiempo solo había sido utilizada por los trenes Midland, aunque la estación era propiedad de GWR. Ahora estaba cerrada y Barrs Court se convirtió en la única estación de pasajeros en Hereford. [5]
Pontypool Road se había convertido en un cruce importante, manejando la divergencia de la línea principal a Newport y la línea Eastern Valley (la antigua línea ferroviaria de Monmouthshire) y la línea de extensión Taff Vale, así como apartaderos de clasificación de mercancías y un cobertizo para motores. Su crecimiento gradual había llevado a un diseño inconveniente, y GWR aprovechó la oportunidad para construir una nueva estación, cruce, cobertizo de máquinas y apartaderos; la estación de pasajeros constaba de una plataforma de isla larga. El nuevo trazado se inauguró el 1 de marzo de 1908. [6]
Desde el principio, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford formó parte de una cadena de ferrocarriles que conectaba el canal de Bristol y el Mersey. A medida que las empresas ferroviarias involucradas se orientaron hacia el Great Western Railway, o al menos se prepararon para hacer negocios con GWR, la ruta se volvió cada vez más importante, especialmente para el tráfico de mercancías y minerales, desde Bristol a través del túnel Severn , así como desde el sur de Gales. La ruta pasó a ser conocida como Ruta Norte y Oeste; una ventaja significativa fue que evitó la zona excepcionalmente congestionada de West Midlands. [2]
Hubo una disminución en el uso de las estaciones de ferrocarril locales aproximadamente a partir de 1930 a medida que mejoró la calidad de los caminos rurales y estuvieron disponibles camiones y autobuses; Inevitablemente, esto provocó una pérdida del negocio ferroviario y, el 9 de junio de 1958, se cerraron la mayoría de las estaciones de la línea principal NA&HR. La línea Merthyr, Tredegar y Abergavenny ya se había cerrado a los trenes de mercancías en 1954 y a los pasajeros el 6 de enero de 1958. A esto le siguió el cierre completo del MT&AR el 5 de abril de 1971. [11]
El 15 de junio de 1964 finalizó el servicio de pasajeros en la ruta Taff Vale Extension. La línea se cerró por completo desde Hafodyrynys hasta Panteg Junction el 31 de marzo de 1979. [2]
En 1967 se cerró la ruta de Red Hill Junction a Barton. Barton se mantuvo por el momento como depósito de mercancías. [5]
La ruta norte y oeste conserva su importancia estratégica y transporta (2017) servicios de pasajeros que unen el norte y el sur de Gales, ya que no existe una ruta directa dentro de Gales. Una pequeña sección de la línea Taff Vale Extension permanece en Nelson.
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