La Hereford, Hay and Brecon Railway (HH&BR) era una empresa ferroviaria que construyó una línea entre Hereford, en Inglaterra, y un cruce con la Mid-Wales Railway en Three Cocks Junction. Inauguró su línea en etapas entre 1862 y 1864. Nunca tuvo suficiente dinero para operar adecuadamente, pero la Midland Railway la vio como un medio para llegar a Swansea y, a partir de 1869, se le otorgaron a la Midland Railway poderes exclusivos para operar sobre la HH&BR. A partir de entonces, hubo una disputa de larga data sobre si la Midland heredaba los derechos de acceso previamente otorgados a la HH&BR.
Aunque Midland utilizaba la ruta para el transporte de mercancías desde y hacia Swansea, la línea nunca se desarrolló como ruta principal. Como línea rural, no logró el éxito comercial y en 1962 se suspendió el servicio de pasajeros, seguido del cierre total en 1964.
Hasta finales del siglo XVIII, el distrito de Hay-on-Wye (en aquel entonces simplemente conocido como Hay) dependía del propio río Wye para el transporte de mercancías . La navegación no era fácil y la poca fiabilidad de este medio durante los períodos secos o en pleno invierno la hacía insatisfactoria. La construcción del canal de Brecknock y Abergavenny brindó una oportunidad en Watton, a cierta distancia de Hay.
Para llegar hasta allí se promovió el Ferrocarril del Hay , que recibió su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril del Hay de 1811 ( 51 Geo. 3 . c. cxxii), del 25 de mayo de 1811. Una segunda ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 20 de mayo de 1812 autorizó una serie de cambios de ruta. Era un tranvía de plataforma , que sería impulsado por caballos y que tenía placas de sección en L como vía sobre la que podían circular ruedas de carro simple; el ancho era de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). John Hodgkinson diseñó la ruta: de hecho, propuso dos alternativas, una de 26 millas sin túnel, que costaría £ 50.375, y una de 24 millas con túnel, que costaría £ 52.744. Se seleccionó esta última. Su construcción se completó desde Brecon hasta Hay el 7 de mayo de 1816 y se extendió por etapas hasta Eardisley el 1 de diciembre de 1818. [1] [2] [3]
A pesar del éxito del tranvía, a medida que se desarrollaba la tecnología ferroviaria, se hizo evidente que las ciudades servidas por un ferrocarril tenían una ventaja económica sobre otros lugares que no contaban con ese servicio. En agosto de 1854 se promovió el ferrocarril Leominster, Hay y Brecon, pero resultó imposible recaudar fondos para el proyecto y se abandonó. El capitán Walter Devereux regresó a vivir en Tregoyd, cerca de Glasbury . Encontró que Breconshire estaba atrasado y, en una reunión pública en Hay el 12 de noviembre de 1857, lanzó la Hereford, Hay and Brecon Railway Company.
Devereux estaba muy interesado en construir un ferrocarril de bajo costo, pero en otra reunión en Brecon el 21 de julio de 1858, los presentes aprobaron una línea propuesta a través de Bronllys que terminara en la ladera al norte de Brecon. Devereux creyó que su idea había sido abandonada y se retiró del proyecto. El ferrocarril Hereford, Hay y Brecon recibió su acta de constitución, la Ley del Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lxxxiv), el 8 de agosto de 1859; el capital debía ser de £280.000 para construir 34 millas y 15 cadenas de ferrocarril. [2] [4]
Se adjudicó un contrato para la construcción a M'Cormick y Holmes por 231.000 libras esterlinas y se llegó a un acuerdo provisional de trabajo con el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton y el ferrocarril de Worcester y Hereford para explotar la línea por el 45 por ciento de los ingresos brutos. El primer césped fue removido por Lady Tredegar cerca de Brecon el 10 de abril de 1860. Sin embargo, los accionistas se quejaron de que demasiados directores eran de Londres y estaban demasiado lejos. En una reunión semestral en febrero de 1861, se negaron a reelegir a uno de los directores de Londres y sustituyeron a un hombre local. Esto dio lugar a graves trastornos por parte del contratista que tenía estrechos vínculos con el director y el trastorno fue tal que la empresa reemplazó al contratista por Thomas Savin . [2]
A principios de 1859, la HH&BR se puso en contacto con el Hay Railway y el 6 de noviembre de 1859 se llegó a un acuerdo por el que se compraría el Hay Railway por 8.360 libras esterlinas. Esto fue ratificado por la Ley del Hay Railway de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxix) el 6 de agosto de 1860, que entró en vigor el 22 de agosto de 1860. En una reunión temprana de los accionistas, se describió la línea como parte de la ruta más corta de Londres a Milford Haven . [2] [5]
Esto proporcionó a la HH&BR una forma conveniente de acceder a Brecon; la HH&BR, el Ferrocarril de Brecon y Merthyr y el Ferrocarril de Neath y Brecon estaban interesados, y decidieron comprarlo conjuntamente y distribuirlo en partes entre ellos. Thomas Savin hizo la compra de la parte de HH&BR, recibiendo acciones de HH&BR por su desembolso. La HH&BR se dirigió al sur hasta un lugar llamado Aberllynvy cerca de Glasbury, y la estación de unión pasó a ser conocida como Three Cocks Junction en honor a una posada cercana. [5] La unión de extremo con el Ferrocarril de Mid-Wales estaba 29 cadenas al norte de la estación de Three Cocks Junction; la razón de esto es que originalmente la intención de Mid-Wales era construir una curva hacia el norte, formando un triángulo en Three Cocks; el límite entre las dos compañías habría estado en el vértice noreste del triángulo. [2]
Los poderes para construir desde Aberllynvy hasta Talyllyn fueron transferidos al Ferrocarril Mid-Wales, y los poderes desde allí hasta Brecon fueron transferidos al Ferrocarril Brecon y Merthyr. [4]
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La Ley del Ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon de 1859 estableció una entrada a Hereford en Barrs Court Junction, orientada hacia el norte. El cruce era donde el Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford , que pasaba por la estación de Barton, convergía con el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford , que iba desde la estación de Barrs Court, entonces terminal, hacia el norte. Por lo tanto, Barrs Court Junction habría sido una convergencia de tres vías, y el cruce técnicamente iba a ser con Shrewsbury y Hereford. Los trenes HH&BR que llegaran darían marcha atrás hacia la estación de Barton o Barrs Court, [6] pero habría una estación de intercambio de plataforma única en el cruce. [5]
Obviamente, esto no era satisfactorio y el 3 de julio de 1860 la compañía fue autorizada por la Ley de Desviación del Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. cxxvii) a abandonar la conexión S&HR, sustituyéndola por una conexión orientada al sur directa a la estación Barton del NA&HR. El NA&HR, el Ferrocarril Oxford, Worcester y Wolverhampton y el Ferrocarril Worcester y Hereford se fusionaron el 1 de julio de 1860 para formar el Ferrocarril West Midland . Ahora se llegó a un nuevo acuerdo de trabajo con el Ferrocarril West Midland: trabajaría en la línea HH&BR tan pronto como se completaran y abrieran 20 millas de esa línea. [nota 1] [6] [2]
La primera sección que se abrió fue la de Hereford a Moorhampton, abierta al tráfico de carbón y cal el 24 de octubre de 1862. [2] [5] Una extensión hasta Eardisley se inauguró el 30 de junio de 1863, con un servicio de pasajeros de cuatro trenes por trayecto al día. La intención había sido utilizar Barton como terminal de Hereford, y el contratista había utilizado una conexión a Barton durante el período de construcción. Sin embargo, el Oficial de Inspección de la Junta de Comercio se negó a sancionar el uso de la conexión del contratista para pasajeros, condenándola como "peligrosa y casi imposible de trabajar".
La línea se extendió hasta Hay el 11 de julio de 1864. Finalmente, a partir del 19 de septiembre de 1864, toda la línea estuvo abierta y se introdujo un servicio de trenes de seis pasajeros y dos trenes de carga en cada sentido los días laborables entre Hereford y Brecon, utilizando energías que circulaban sobre el recién inaugurado Mid-Wales Railway entre Three Cocks y Talyllyn, y desde allí los trenes circulaban por el Brecon and Merthyr Railway hasta Brecon. [2] [4]
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En el momento de la inauguración en 1863, era evidente que el Ferrocarril West Midland se iba a fusionar con el Ferrocarril Great Western . Lo hizo mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 1 de agosto de 1863. Hasta entonces, la HH&BR había asumido que sus compañías asociadas en Hereford tendrían mucho que ganar utilizando la línea HH&BR para acceder al sur de Gales, pero la considerable red del GWR no parecía ofrecer esa posibilidad. Inmediatamente se produjo un rápido enfriamiento de las relaciones, y la cuestión del cruce en Barton quedó sin resolver.
De hecho, la GWR consideró que la línea HH&BR merecía ser desarrollada como una aliada, y el director general de la GWR, John Grierson, visitó Hereford en noviembre de 1863 y acordó un compromiso. Se podría formar un cruce que no cruzara directamente la línea GWR (antigua NA&HR), sino que fuera hacia la parte trasera (lado oeste) de la estación de Barton sin hacer movimientos conflictivos. Se finalizó un acuerdo el 24 de agosto de 1864, aunque muchos detalles se acordarían más tarde; no obstante, el primer tren HH&BR llegó a la estación de Barton el 1 de octubre de 1864. El acuerdo estipulaba que las instalaciones otorgadas a HH&BR podrían transferirse a Brecon and Merthyr Railway si fuera necesario. HH&BR y B&MR estaban discutiendo una fusión en ese momento. [6]
En 1864, la HH&BR presentó un proyecto de ley parlamentario para las curvas en Barton; [nota 2] una era para suavizar y regularizar la curva hasta Barton; otra era para curvar hacia el norte y correr junto a la línea norte hasta Barrs Court Junction; la curva se conocía como Widemarsh Loop. Al mismo tiempo, la HH&BR presentó una petición contra un proyecto de ley de GWR para el Hereford Loop, que llevaría trenes desde Abergavenny hasta la línea Barrs Court al entrar en Hereford desde el sur. Mientras estos asuntos estaban en el Parlamento, la GWR, el London and North Western Railway (también interesado en el Hereford Loop) y la HH&BR acordaron que la LNWR y la GWR construirían una curva sur, la Brecon Curve, cerca de Barrs Court Junction, permitiendo el paso desde la dirección Barton hasta Barrs Court sin reversión. Por su parte, la HH&BR retiraría su oposición al Hereford Loop y construiría el Widemarsh Loop.
En 1865, la HH&BR decidió proceder a la fusión con el Ferrocarril de Brecon y Merthyr, y esto entró en vigor el 25 de agosto de 1865, autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 5 de julio de 1865. La línea había sido explotada desde el principio por el contratista, Thomas Savin, que también trabajaba en el Ferrocarril de Brecon y Merthyr; la sugerencia de que el Ferrocarril Great Western explotara la línea entre el 26 de agosto de 1865 y el 5 de febrero de 1866 parece carecer de fundamento. Con el colapso financiero de Savin, el Ferrocarril de Brecon y Merthyr explotaron la línea durante el período de fusión y hasta el 30 de septiembre de 1868. [2] [3]
La compañía fusionada (también conocida como Brecon and Merthyr Railway) estaba escasa de dinero. El 28 de febrero de 1867, la B&MR notificó a la GWR que dejaría de utilizar la estación de Barton a partir del 30 de junio de 1867. Se trataba de un intento desesperado por ahorrar dinero: 620 libras al año como peaje por utilizar la estación de GWR. Los trenes de la B&MR ahora solo circulaban hasta Moorfields. [6]
El Widemarsh Loop se instaló pero no se conectó en el extremo norte (GWR), y la Brecon Curve no se inició. Las razones no son definitivamente evidentes, pero la extrema dificultad financiera de B&MR, sin duda conocida por las empresas más grandes, debe haber jugado un papel. La Brecon Curve se instaló justo antes de que expiraran los poderes parlamentarios; un tren de demostración funcionó el 5 de mayo de 1870, el día en que expiraron los poderes, pero la unión en el extremo de Barrs Court ni siquiera se realizó entonces. [6]
En 1867 se supo que el acuerdo de fusión no había sido ratificado por los accionistas preferentes de Brecon y Merthyr, y el Tribunal de Cancillería declaró nula la fusión. La empresa fusionada tuvo que separarse; esto también requirió una ley de autorización, la Ley de Acuerdos Ferroviarios de Brecon y Merthyr de 1868 ( 31 y 32 Vict. c. cxlii) del 13 de julio de 1868. [nota 3] Para entonces, la crisis financiera del país había hecho que la empresa fusionada no pudiera pagar los intereses de los bonos, por lo que HH&BR reanudó su existencia independiente en manos de un síndico. [2]
La Mid-Wales Railway acordó hacer funcionar los trenes HH&BR, ahora independientes, durante doce meses a partir del 1 de octubre de 1868, y la GWR permitió a la compañía Mid-Wales utilizar la estación de Barton por £450 anuales. [6]
La empresa HH&BR salió de la quiebra en 1869, pero seguía atravesando graves dificultades financieras. Una nueva ley del Parlamento [¿ cuál? ] aprobada el 26 de agosto de 1869 autorizó la construcción de Widemarsh Loop (de nuevo), una ampliación de la estación de Moorfields, que parecía que iba a ser permanente, y una cierta reconstrucción financiera [2] y la concesión de poderes de transporte a Brecon. [3]
El ferrocarril Midland quería acceder al sur de Gales mediante la obtención de una base en el distrito de Swansea, y en julio de 1869 inició negociaciones con la HH&BR. Esto condujo rápidamente a un acuerdo, confirmado el 2 de agosto de 1869. Otorgó a la Midland Railway "poderes exclusivos de funcionamiento" sobre el sistema HH&BR. En efecto, se trataba de un contrato de arrendamiento, y la forma de las palabras sin duda tenía la intención de engañar a la GWR. El acuerdo entró en vigor el 1 de octubre de 1869. La Midland había albergado reservas sobre el acuerdo de trabajo por temor a que los acreedores de la HH&BR se apoderaran del material rodante de la Midland. [5] La GWR se sintió consternada por este giro de los acontecimientos, ya que ellos mismos habían estado llevando a cabo negociaciones con la HH&BR. Cuando la Midland Railway intentó hacer circular un tren hasta Barton, la estación de la GWR en Hereford, la GWR bloqueó el cruce con una locomotora y vagones, negándose a permitir que la Midland obtuviera acceso.
La HH&BR solicitó un mandato judicial ante el Tribunal Superior y logró obtener el poder para restablecer (si fuera necesario) el cruce en Barton y utilizar la estación de Barton como antes. Sin embargo, estos poderes no se extendieron a la Midland Railway y, por el momento, la GWR continuó bloqueando el acceso a los trenes de esa compañía. La GWR ahora exigió el pago a la HH&BR por las obras anteriores que dieron acceso a la HH&BR a Barton. La HH&BR rechazó la reclamación y el asunto llegó a Bristol Assizes en agosto de 1870, donde finalmente se le concedió a la GWR la suma de £1255.
Midland siguió enfrentándose en batallas judiciales con GWR por el derecho a circular con sus trenes hasta Barton, y finalmente ganó. Sin embargo, no fue hasta el 1 de abril de 1874 cuando los trenes de Brecon volvieron a utilizar Barton. [2] [4] [6] Continuaron utilizándolo hasta 1893, invirtiendo el sentido de sus trenes y haciendo funcionar un servicio de transporte para los vagones de Worcester hacia y desde Barrs Court. [5]
La Midland Railway Company obtuvo un contrato de arrendamiento completo de la línea mediante una ley del 30 de julio de 1874 y finalmente absorbió a HH&BR en 1876. [2] [4]
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Los trenes de Midland empezaron a funcionar hasta Swansea a través del ferrocarril de Neath y Brecon y el ferrocarril de Swansea Vale el 2 de julio de 1877. El uso de Barton en Hereford nunca fue del todo conveniente, porque Barrs Court era utilizada por trenes de paso y las conexiones allí eran deseables. El antagonismo entre las respectivas compañías (Midland, GWR y LNWR) dio lugar a que cualquier acuerdo se retrasara mucho hasta el 21 de mayo de 1891. El ferrocarril de Midland construiría ahora el Widemarsh Loop (por fin); el GWR formaría el cruce norte con él; el GWR y el LNWR harían y completarían la curva de Brecon; y el Midland utilizaría la estación de Barrs Court y desocuparía Barton. [6]
Finalmente, la curva de Brecon se inauguró el 2 de enero de 1893 y los trenes HH&BR (Midland) comenzaron a utilizar Barrs Court. Los vagones de línea de Midland Railway entre Birmingham y Brecon, más tarde Swansea, comenzaron a funcionar el 8 de julio de 1873 y continuaron funcionando hasta el 31 de diciembre de 1916.
A partir del 1 de enero de 1893, Barton pasó a ser una estación de mercancías. Las locomotoras funcionaron en el triángulo hasta el 30 de junio de 1894, cuando se cortó la curva sur. [5]
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de cuatro grandes compañías, en los meses anteriores a principios de 1923. El Midland Railway era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway y el Great Western Railway se unió a algunos otros ferrocarriles y continuó bajo el mismo nombre.
El LMS dejó de operar con trenes de pasajeros entre Swansea y Hereford a partir del 1 de enero de 1931. El ferrocarril Midland nunca había desarrollado la línea para el transporte exprés de pasajeros; su propósito era simplemente el transporte de mercancías hacia y desde Swansea, y el tráfico local de pasajeros se realizaba como una actividad incidental. [2] [4]
El transporte de pasajeros y mercancías puramente local en una zona rural era susceptible a la competencia de las carreteras y, de hecho, los ingresos siempre habían sido bajos. La línea se cerró a los pasajeros el 30 de diciembre de 1962 y a todo el tráfico en 1964, desde Talyllyn Junction hasta Eardisley el 4 de mayo de 1964 y en toda su extensión el 4 de agosto de 1964. [4] [3]
Desde Moorfields se produjo una subida constante hasta Moorhampton, con una pendiente de 160 pies en 8 millas. Después de pendientes más suaves, la línea volvió a ascender desde Hay hasta Glasbury, a una velocidad de 1 en 80 y 84; luego, la línea descendió hasta Three Cocks Junction.
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