Railway Mania fue una burbuja bursátil en la industria del transporte ferroviario del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda en la década de 1840. [1] Siguió un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invirtieron más dinero, lo que aumentó aún más el precio de las acciones ferroviarias, hasta que el precio de las acciones colapsó. La manía alcanzó su cenit en 1846, cuando se aprobaron 263 leyes del Parlamento para el establecimiento de nuevas compañías ferroviarias, con rutas propuestas por un total de 9.500 millas (15.300 km). Alrededor de un tercio de los ferrocarriles autorizados nunca se construyeron: las empresas colapsaron debido a una mala planificación financiera, fueron compradas por competidores más grandes antes de que pudieran construir su línea o resultaron ser empresas fraudulentas para canalizar el dinero de los inversores hacia otros negocios. [2]
El primer ferrocarril interurbano reconociblemente moderno del mundo, el ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&M), abrió sus puertas en 1830 y demostró ser un éxito para el transporte tanto de pasajeros como de mercancías. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, la economía británica se desaceleró. Las tasas de interés aumentaron, lo que hizo más atractivo invertir dinero en bonos gubernamentales (la principal fuente de inversión en ese momento), y el malestar político y social disuadió a los bancos y empresas de invertir las enormes sumas de dinero necesarias para construir ferrocarriles; el L&M costó £637.000 (£55.210.000 ajustado para 2015). [3]
A mediados de la década de 1840, la economía estaba mejorando y las industrias manufactureras volvían a crecer. El Banco de Inglaterra redujo las tasas de interés, haciendo que los bonos gubernamentales fueran inversiones menos atractivas, y las acciones de las compañías ferroviarias existentes comenzaron a crecer a medida que transportaban cantidades cada vez mayores de carga y personas, lo que hizo que la gente estuviera dispuesta a invertir en nuevos ferrocarriles.
Fundamentalmente, había más inversores en las empresas británicas. La Revolución Industrial estaba creando una nueva clase media cada vez más próspera . Si bien las empresas comerciales anteriores habían dependido de un pequeño número de bancos , empresarios y aristócratas ricos para la inversión, una futura empresa ferroviaria también tenía un sector grande y alfabetizado de la población con ahorros para invertir. En 1825, el gobierno había derogado la Ley de la Burbuja , promulgada durante la casi desastrosa Burbuja de los Mares del Sur de 1720, que había puesto límites estrictos a la formación de nuevas empresas comerciales y, lo que es más importante, había limitado las sociedades anónimas a un máximo de cinco empresas separadas. inversores. Una vez eliminados estos límites, cualquiera podía invertir dinero (y con suerte obtener un rendimiento) en una nueva empresa y los ferrocarriles se promocionaron fuertemente como una empresa infalible. Los nuevos medios de comunicación, como los periódicos, y el surgimiento del mercado de valores moderno facilitaron a las empresas la promoción y proporcionaron los medios para que el público en general invirtiera. Las acciones se podían comprar mediante un depósito del 10% y la empresa ferroviaria tenía derecho a reclamar el resto en cualquier momento. Los ferrocarriles fueron tan promocionados como una empresa infalible que miles de inversores con ingresos modestos compraron grandes cantidades de acciones, aunque sólo podían pagar el depósito. Muchas familias invirtieron todos sus ahorros en posibles empresas ferroviarias, y muchas de ellas lo perdieron todo cuando la burbuja colapsó y las empresas reclamaron el resto de sus pagos adeudados. [4]
El gobierno británico promovió un sistema casi totalmente de " laissez-faire " de no regulación en los ferrocarriles. Las empresas tuvieron que presentar un proyecto de ley al Parlamento para obtener el derecho a adquirir terrenos para la línea, lo que requería que se aprobara el trazado del ferrocarril propuesto, pero no había límites al número de empresas ni controles reales sobre la viabilidad financiera de una línea. Cualquiera podría crear una empresa, conseguir inversiones y presentar un proyecto de ley al Parlamento. Dado que muchos miembros del Parlamento (MP) eran grandes inversores en tales planes, era raro que un proyecto de ley no se aprobara durante el pico de la manía en 1846, aunque el Parlamento sí rechazó planes que eran descaradamente engañosos o imposibles de construir.
Magnates como George Hudson desarrollaron rutas en el Norte y las Midlands fusionando pequeñas empresas ferroviarias y racionalizando las rutas. También fue diputado, pero finalmente fracasó debido a sus prácticas fraudulentas, por ejemplo pagando dividendos del capital .
Como ocurrió con otras burbujas , la Manía Ferroviaria se convirtió en un ciclo de autopromoción basado puramente en especulaciones demasiado optimistas. A medida que las docenas de empresas formadas comenzaron a operar y la simple inviabilidad de muchas de ellas se hizo evidente, los inversores comenzaron a darse cuenta de que no todos los ferrocarriles eran tan lucrativos ni tan fáciles de construir como les habían hecho creer. Aunado a esto, a finales de 1845 el Banco de Inglaterra aumentó las tasas de interés. A medida que los bancos comenzaron a reinvertir en bonos, el dinero comenzó a salir de los ferrocarriles, socavando el auge.
Los precios de las acciones de los ferrocarriles desaceleraron su subida y luego se estabilizaron. Cuando comenzaron a caer, la inversión se detuvo prácticamente de la noche a la mañana [ ¿cuándo? ] , dejando a numerosas empresas sin financiación y a numerosos inversores sin perspectivas de recuperar su inversión. Las compañías ferroviarias más grandes, como Great Western Railway y la naciente Midland, comenzaron a comprar líneas estratégicas fallidas para expandir su red. Estas líneas podrían comprarse a una fracción de su valor real, ya que, al tener que elegir entre una oferta por debajo del valor de sus acciones o la pérdida total de su inversión, los accionistas naturalmente eligieron la primera. Muchas familias de clase media con ingresos modestos habían invertido todos sus ahorros en nuevas empresas durante la manía, y lo perdieron todo cuando la especulación colapsó.
El ciclo de auge y caída de la Gran Bretaña industrial temprana todavía estaba vigente, y el auge que había creado las condiciones para Railway Mania comenzó a enfriarse y luego se produjo un declive. El número de nuevas compañías ferroviarias se redujo a casi nada en finales de la década de 1840 y principios de la de 1850, y las únicas líneas nuevas construidas fueron las grandes empresas. Los auges económicos de las décadas de 1850 y 1860 provocaron pequeños auges en la construcción de ferrocarriles, pero nunca alcanzaron la magnitud de la manía, en parte debido a un control gubernamental más reflexivo (aunque todavía muy limitado), en parte a inversores más cautelosos y en parte a que la La red ferroviaria del Reino Unido se acercaba a su madurez y no había ningún "lienzo en blanco" disponible para numerosas empresas como en la década de 1840.
A diferencia de algunas burbujas bursátiles , hubo un resultado neto tangible de toda la inversión: una vasta expansión del sistema ferroviario británico , aunque quizás a un costo inflado. Entre el gran número de planes poco prácticos, demasiado ambiciosos y francamente fraudulentos promovidos durante la manía se encontraban un buen número de rutas troncales prácticas (sobre todo la parte inicial del Great Northern Railway y la ruta trans-Pennine Woodhead ) e importantes líneas de transporte de mercancías (como gran parte de lo que se convertiría en el Ferrocarril del Noreste ). Todos estos proyectos requirieron grandes cantidades de capital, todo el cual tuvo que ser obtenido de la empresa privada. El frenesí especulativo de la manía hizo que la gente estuviera mucho más dispuesta a invertir las grandes sumas necesarias para la construcción del ferrocarril que antes o que lo estaría en años posteriores. Incluso muchas de las rutas que fracasaron cuando colapsó la manía se volvieron viables (si no lucrativas) cuando cada una estuvo en manos de la empresa más grande que las había comprado. Se construyeron un total de 6.220 millas (10.010 km) de líneas ferroviarias como resultado de proyectos autorizados entre 1844 y 1846; en comparación, el kilometraje total de la ruta de la red ferroviaria moderna del Reino Unido es de alrededor de 11.000 millas (18.000 km).
La Manía de los Ferrocarriles y los Canales puede compararse con una manía similar de los años 90 en las acciones de las empresas de telecomunicaciones . La manía de las telecomunicaciones resultó en la instalación y despliegue de una gran cantidad de infraestructura de telecomunicaciones de fibra óptica, impulsada por la comprensión de que los mismos derechos de vía ferroviarios podrían convertirse en conductos asequibles para fibra óptica. Otro auge se produjo en el período 1995-2000, durante el desarrollo de Internet , cuando se establecieron muchas empresas para promover nuevos servicios en la creciente red. La burbuja de las puntocom colapsó en 2000, y la burbuja de las telecomunicaciones, mucho más extensa, en 2002 con las quiebras de Enron , WorldCom , Global Crossing y QWest, aunque algunas empresas de plataformas como Google y Amazon crecieron y prosperaron, diversificándose hacia redes troncales de fibra. y servicios de computación en la nube .