Un autobús eléctrico híbrido puede tener un tren motriz paralelo (por ejemplo, Volvo B5LH ) [1] [2] o un tren motriz en serie (por ejemplo, algunas versiones del Alexander Dennis Enviro400 MMC ). [3]
Híbrido enchufable
Un esfuerzo de autobús escolar híbrido enchufable comenzó en 2003 en Raleigh, Carolina del Norte, [4] cuando Advanced Energy comenzó a trabajar entre distritos de todo el país y fabricantes para comprender las necesidades de ambos. El esfuerzo demostró viabilidad técnica [5] y comercial [6] y, como resultado, pudo obtener financiación en 2005 [7] de NASEO para comprar hasta 20 autobuses. La RFP resultante de Advanced Energy fue ganada por IC Bus utilizando un producto producido conjuntamente con Enova para un producto híbrido enchufable de 22 millas con una prima de $140 mil sobre los autobuses existentes. [8] Los autobuses obtuvieron buenos resultados en las pruebas con reducciones del 70% en el uso de combustible [9] aunque sólo en condiciones específicas.
El Departamento de Energía de los Estados Unidos (USDOE) anunció la selección de Navistar Corporation para una adjudicación de costos compartidos de hasta $10 millones para desarrollar, probar e implementar autobuses escolares híbridos eléctricos enchufables (PHEV). El proyecto tiene como objetivo desplegar 60 vehículos durante un período de tres años en flotas de autobuses escolares de todo el país. Los vehículos podrán funcionar en modo eléctrico o híbrido y se recargarán desde una toma de corriente estándar. Como la electricidad será su principal combustible, consumirán menos petróleo que los vehículos estándar. Para desarrollar el autobús escolar PHEV, Navistar examinará una gama de arquitecturas híbridas y evaluará dispositivos avanzados de almacenamiento de energía, con el objetivo de desarrollar un vehículo con una autonomía eléctrica de 40 millas (64 km) . Los viajes más allá del rango de 40 millas (64 km) se verán facilitados por un motor diésel limpio capaz de funcionar con combustibles renovables. La financiación del DOE cubrirá hasta la mitad del coste del proyecto y se proporcionará durante tres años, sujeto a asignaciones anuales . [10]
Toyota afirma haber comenzado con el autobús híbrido Coaster en 1997 en el mercado japonés. Desde 1999, varios fabricantes en los EE. UU. y Nueva Zelanda han desarrollado autobuses eléctricos híbridos con generadores de turbina de gas , siendo el diseño de mayor éxito los autobuses fabricados por Designline de Nueva Zelanda. El primer modelo entró en servicio comercial en Christchurch desde 1999, y los modelos posteriores se vendieron para servicio diario en Auckland , Hong Kong , Newcastle upon Tyne y Tokio . El autobús Whispering Wheel es otro HEV que utiliza motores en las ruedas. Se probó en el invierno de 2003-2004 en Apeldoorn , Países Bajos. [15]
En Japón, Mitsubishi Fuso desarrolló un autobús híbrido con motor diésel que utiliza baterías de litio en 2002 y desde entonces este modelo ha tenido un servicio limitado en varias ciudades japonesas. El autobús Blue Ribbon City Hybrid fue presentado por Hino , una filial de Toyota, en enero de 2005.
Para el mercado de autobuses de tránsito de América del Norte, New Flyer Industries , Gillig y Nova Bus producen autobuses eléctricos híbridos utilizando componentes de BAE Systems (híbrido en serie, inicialmente con la marca HybriDrive y ahora con la marca Serie-E), [16] o Allison Transmission (en paralelo). /serie híbrida, marca Hybrid EP o H 40/50 EP). [17] En mayo de 2003, General Motors comenzó a realizar giras con autobuses eléctricos híbridos desarrollados junto con Allison. General Electric introdujo sus palancas de cambios eléctricas híbridas en el mercado en 2005. Varios cientos de esos autobuses han entrado en funcionamiento diariamente en los EE. UU. En 2006, Nova Bus , que anteriormente había comercializado el híbrido RTS antes de que ese modelo fuera descontinuado, añadió un diésel. Opción híbrida eléctrica para su serie LFS.
En el Reino Unido, Wrightbus ha introducido una evolución del " Double-Decker " londinense, una nueva interpretación de los tradicionales autobuses rojos que caracterizan la extrema densidad de tráfico de Londres. El autobús Wright Pulsar Gemini HEV utiliza un pequeño motor diésel con almacenamiento eléctrico a través de una batería de iones de litio . El uso de un diésel de 1,9 litros en lugar del típico motor de 7,0 litros en un autobús tradicional demuestra las posibles ventajas de los híbridos de serie en entornos con mucho tráfico. Según un ciclo de pruebas de Londres, se ha demostrado una reducción de las emisiones de CO 2 del 31 % y un ahorro de combustible del orden del 40 % en comparación con un autobús que cumple la norma "Euro-4".
El Green Bus Fund es un fondo que apoya a las empresas de autobuses y a las autoridades locales del Reino Unido para ayudarles a comprar nuevos autobuses eléctricos. [35]
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enlaces externos
El proyecto de autobús escolar eléctrico híbrido enchufable
Medios relacionados con autobuses de propulsión híbrida en Wikimedia Commons
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Medios relacionados con autobuses de propulsión híbrida en Wikimedia Commons