Spokane Transit Authority , más comúnmente Spokane Transit o STA , es la autoridad de transporte público del centro del condado de Spokane , Washington , Estados Unidos , que presta servicios en Spokane, Washington y sus áreas urbanas circundantes. En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 9.215.700, o aproximadamente 36.000 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.
Originalmente concebida en 1980 y autorizada por los votantes el 10 de marzo de 1981, [3] STA proporciona transporte público dentro del Área de Beneficio de Transporte Público (PBTA) del Condado de Spokane. A partir de 2023, el área de servicio de STA tiene una población de aproximadamente 471.000 [10] en 248 millas cuadradas (640 km 2 ) que incluyen las ciudades de Spokane , Spokane Valley , Cheney , Liberty Lake , Airway Heights , Medical Lake , la ciudad de Millwood y áreas no incorporadas entre y alrededor de esas ciudades. [11]
Comenzó a operar en 1981 después de adquirir los activos del sistema de tránsito de Spokane, operado por la ciudad. La agencia puede rastrear sus orígenes a una serie de operadores de tránsito privados que se remontan a 1888. Si bien es la 98.ª área metropolitana más grande de los Estados Unidos, Spokane ocupa el puesto 20 en cuanto a número de pasajeros de transporte público per cápita según los datos de pasajeros de 2019. [12]
Spokane Transit ofrece múltiples servicios:
Spokane Transit tiene 51 rutas fijas que operan durante todo el año según horarios publicados. [6] Las rutas están numeradas para reflejar la clase de servicio mediante la cantidad de dígitos que se describe en la tabla a continuación. La geografía clave se refleja en el primer dígito del servicio regular, mientras que la numeración del servicio objetivo con triple refleja los mercados clave y la geografía subyacente mediante la combinación de dígitos. Las rutas tienen patrones de horarios distintos para los días laborables, los sábados y los domingos. La mayoría de los días festivos nacionales funcionan según un horario de sábado, mientras que el día de Año Nuevo, el día de Acción de Gracias y el día de Navidad funcionan según un horario de domingo. [13]
A partir de 2023, Spokane Transit tiene una línea de tránsito rápido de autobús dentro de la región como parte de su red de tránsito de alto rendimiento planificada, con una segunda en desarrollo.
La primera línea, la City Line , comenzó a funcionar en julio de 2023 y atraviesa de este a oeste el centro de Spokane y el Distrito Universitario, pasando por el vecindario Browne's Addition y el Spokane Community College Transit Center .
Una segunda línea, con un nombre de proyecto de trabajo de Division BRT , está actualmente en diseño y planificada para correr de norte a sur a través de Spokane por Division Street , con el objetivo de comenzar la construcción en 2026 y comenzar el servicio entre 2027 y 2029, dependiendo de la apertura del Corredor Norte de Spokane . [15] [16]
Spokane Transit opera cuatro centros de tránsito a partir de junio de 2023: [17]
Spokane Transit opera un total de 14 instalaciones de estacionamiento y transporte en toda su área de servicio, varias de las cuales funcionan a través de acuerdos de cooperación con otros propietarios para permitir el acceso de estacionamiento a los servicios de tránsito. [18]
A fines de 2022, Spokane Transit prestó servicio a 1.778 paradas de autobús en toda su área de servicio. [19]
Todas las rutas fijas cuentan con autobuses con portabicicletas en el exterior que pueden acomodar tres bicicletas. La mayoría de los estacionamientos disuasorios cuentan con taquillas para bicicletas que se pueden alquilar por mes. Los autobuses eléctricos articulados New Flyer Xcelsior de 60 pies implementados en la City Line permiten colocar bicicletas a bordo del autobús a través de las puertas traseras. [20]
Estructura tarifaria a mayo de 2023:
A partir de octubre de 2022, la tarifa estándar cuesta $2.00 y permite al pasajero abordar cualquier ruta durante un período de dos horas desde la compra inicial o validación en el autobús. El 1 de octubre de 2022, Spokane Transit inauguró un nuevo sistema de cobro de tarifas basado en cuentas, conocido como el sistema de tarifas Connect. El sistema de tarifas incluye la gestión de cuentas en línea, una tarjeta inteligente conocida como tarjeta Connect y una aplicación móvil, STA Connect. El nuevo sistema limita las tarifas cobradas de forma diaria y mensual e incluye varios programas de descuento. Una "licencia de pasajero" permite a los jóvenes de entre 6 y 18 años viajar sin pagar tarifa. [21] Las cajas de tarifas tradicionales permanecen en todos los autobuses de ruta fija, lo que permite a los pasajeros pagar en efectivo o con medios más antiguos como se describe a continuación.
A partir de 2021, las tarifas de Spokane Transit se pueden pagar en efectivo o con pases prepagos y transferencias programadas para tarjetas de banda magnética o tarjetas inteligentes RFID. La plataforma de pago de tarifas se puso en funcionamiento el 4 de diciembre de 2006, después de un período de transición de tres días sin cobro de tarifas mientras se instalaban nuevas máquinas expendedoras de tarifas. El sistema anterior de STA, si bien también aceptaba efectivo, utilizaba transferencias de papel y fichas de monedas de metal. [22]
STA lanzó la Connect Card con una aplicación complementaria eConnect el 1 de octubre de 2022. [23] [24] El sistema de cobro de tarifas, desarrollado por INIT, puede aceptar la Connect Card a través de NFC y la aplicación móvil eConnect. La Connect Card y la aplicación móvil eConnect están vinculadas a un sistema de gestión de tarifas basado en cuentas en línea. Los usuarios pueden recargar saldos a través de la aplicación, en STA Plaza o en establecimientos minoristas asociados. [25] El pase permite limitar las tarifas y permite a los usuarios bloquear las tarjetas si se pierde o se las roban.
En julio de 2023, el sistema comenzó a aceptar pagos sin contacto, incluidos Visa , Mastercard , Discover y billeteras digitales ( Apple Pay y Google Pay ) con cajas de cobro de tarifas a bordo, así como validadores de tarifas y máquinas expendedoras de tarifas fuera de bordo. [26] [27] [28]
Spokane Transit ofrece múltiples instrumentos de tarifas, incluidos pases para empleados, jóvenes y universitarios. Además, las organizaciones pueden participar en el programa Universal Transit Access Pass (UTAP) con un "cargo por servicios públicos" por cada viaje realizado por los participantes elegibles. [29] Spokane Transit actualmente mantiene contratos UTAP con Eastern Washington University , Washington State University Spokane , Community Colleges of Spokane , Whitworth University , Gonzaga University y la Facultad de Medicina de la Universidad de Washington en Spokane (a través de Gonzaga University); la ciudad de Spokane para empleados y funcionarios electos; y el condado de Spokane para empleados y funcionarios electos.
Spokane Transit está gobernado por una junta directiva que incluye nueve puestos ocupados por funcionarios electos que deben ser designados por las jurisdicciones municipales que forman la agencia, y un puesto designado por la Junta por recomendación de las organizaciones laborales que representan a los empleados del transporte público dentro del sistema de transporte público local de conformidad con la ley estatal. [30]
Originalmente, la junta estaba compuesta por 2 miembros de la ciudad de Spokane, 2 miembros de la Comisión del condado de Spokane, 1 miembro de cada una de las ciudades de Airway Heights, Cheney, Medical Lake y la ciudad de Millwood, y un miembro adicional ocupado alternativamente por un funcionario de la ciudad de Spokane y del condado de Spokane. La ciudad de Liberty Lake se constituyó en agosto de 2001 y la ciudad de Spokane Valley en marzo de 2003, lo que hizo necesario un cambio en la composición de la junta.
Actualmente la junta directiva está compuesta por:
El consejo directivo también cuenta con el asesoramiento de los siguientes comités:
El equipo ejecutivo de la Autoridad de Tránsito de Spokane consta de los siguientes puestos:
A diciembre de 2022, [40] [41] Spokane Transit tiene 177 autobuses en su flota. La flota incluye:
La historia del tránsito en el área de Spokane se remonta a más de 130 años, comenzando con el viaje inaugural de un tranvía tirado por caballos que circulaba entre el centro de Spokane y el vecindario Browne's Addition al oeste en 1888. [44] El primer tranvía propulsado eléctricamente comenzó a funcionar en noviembre de 1889 y viajaba entre el centro de Spokane a través de lo que ahora es el Distrito Universitario. [45] Durante las siguientes décadas, múltiples intereses privados construyeron y operaron tranvías y teleféricos , generalmente como parte integral de un plan de desarrollo inmobiliario.
En 1896, el sistema de tranvía más importante era la Spokane Street Railway Company, con 37 kilómetros de vías. Su red de líneas se describía como una "rueda de carro" que emanaba de un "eje" en la intersección de Riverside Avenue y Howard Street en el centro de Spokane. [46]
En 1910, las líneas de tranvía eran propiedad de dos compañías competidoras: Washington Water Power y Spokane Traction Company. Además de los tranvías urbanos, cada compañía tenía intereses en líneas interurbanas eléctricas que se extendían hasta Moscú, Idaho . Ese año, el número de pasajeros de tranvías e interurbanos alcanzó un máximo de 37,98 millones de viajes. [47]
La década posterior a 1910 fue una época de intensa competencia por los tranvías, con una creciente propiedad de automóviles y colectivos privados que amenazaban la viabilidad de un sistema de transporte dividido. A finales de la década, Spokane Traction Company cayó en quiebra y se sometió a reorganizaciones que no tuvieron éxito en devolver el sistema a la rentabilidad. En 1922, los ciudadanos de Spokane votaron abrumadoramente para enmendar la carta de la ciudad para reducir los impuestos y otras evaluaciones especiales impuestas a las operaciones y la infraestructura del tranvía, lo que permitió la formación de un sistema de tranvía unificado con "transferencias universales" entre líneas y facultó a la empresa para convertir algunas líneas en trolebuses a su propia discreción. [48] [49] Después de la medida exitosa, se formó la Spokane United Railway Company como subsidiaria de Washington Water Power (más tarde, Avista Corporation ), creando un sistema de tranvía eléctrico unificado.
El sistema de tranvía fue eliminado gradualmente a lo largo de la década de 1930 para dar paso a los autobuses motorizados. El número de pasajeros en autobús alcanzó su pico en el área de Spokane en 1946 con 26 millones de pasajeros. El sistema fue comprado por Spokane City Lines Company (parte de National City Lines ) en 1945, [50] y luego entregado a la ciudad de Spokane en 1968. Tras la adquisición por parte de la ciudad, la financiación del sistema se derivó de un impuesto doméstico de $1. [51]
En 1980, se creó una corporación municipal para administrar los servicios de transporte público para una nueva área de beneficio de transporte público (PTBA). La nueva PTBA representó un cambio en el modelo de financiación y funcionamiento del Sistema de Tránsito de Spokane de un modelo de ciudad a un modelo regional. Debido a la rápida inflación a finales de los años 1970 y principios de los años 1980 , el impuesto municipal fijo de $1 sobre los hogares que había financiado el Sistema de Tránsito de Spokane ya no podía seguir el ritmo de los crecientes costos de su época. El modelo de impuesto a los hogares tenía otra desventaja importante; debido a que el impuesto dependía de la cantidad de hogares dentro de los límites fiscales, sus ingresos solo aumentarían con la construcción de nuevos hogares. Mientras tanto, la mayor parte del crecimiento residencial se estaba produciendo fuera de los límites de la ciudad de Spokane. Además, el impuesto fijo sobre los hogares había sido visto por algunos como un impuesto muy regresivo . [51]
El 10 de marzo de 1981 se celebraron elecciones para determinar el futuro del transporte público en la región de Spokane. La medida electoral, que se aprobó y se implementó posteriormente el mes siguiente de abril de 1981, reemplazó el impuesto de $1 a los hogares dentro de los límites de la ciudad de Spokane por un impuesto a las ventas del 0,3 % que se aplicaría en toda el área de beneficio del transporte público. El cambio en el modelo administrativo y de financiación de la agencia de transporte no se limitó a Spokane. Muchas otras ciudades y regiones del estado de Washington, incluidas las ciudades de Vancouver y Tacoma, así como el condado de King, el condado de Pierce, el condado de Snohomish y el condado de Clark, ya habían pasado de un modelo de impuesto a los hogares de la ciudad a un sistema de transporte a nivel de condado financiado por el impuesto a las ventas. [51]
Además de adaptar su modelo de financiación para reflejar la situación económica actual, el cambio a un modelo regional permitió a la agencia de transporte aumentar considerablemente el servicio de autobuses a zonas más allá de los límites de la ciudad de Spokane. Antes de las elecciones, el servicio fuera de los límites de la ciudad era limitado, ya que no se recaudaban subsidios fiscales fuera de los límites de la ciudad. [51]
El sistema reestructurado funcionaba bajo tres ramas: Spokane Transit Authority for Regional Transportation (START) era el organismo administrativo, el nombre Spokane Transit System (STS) se mantuvo para la operación de autobuses de ruta fija y Spokane Area Special Transportation Agency (SASTA) operaba los servicios de paratránsito. Los tres nombres se unificaron aproximadamente un año y medio después, en septiembre de 1982, bajo el nombre y la marca Spokane Transit Authority. [52] El cambio de nombre entró en vigor oficialmente el 23 de septiembre de 1982, después de que la Junta de START aprobara una resolución que cambiaba el nombre de la corporación municipal a Spokane Transit Authority. [53]
En septiembre de 1989, Spokane Transit abrió el Valley Transit Center , una instalación de transporte de pasajeros fuera de la vía pública ubicada en 4th Avenue y University Road en Spokane Valley , que cuenta con una gran isla de pasajeros con asientos cubiertos. La instalación incluía un estacionamiento de estacionamiento y transporte, entre otras comodidades. [54]
A instancias de la comunidad empresarial del centro de la ciudad, Spokane Transit construyó un centro de tránsito en 1995 para reemplazar el histórico centro Howard y Riverside , que requería que los autobuses se estacionaran a lo largo de muchas calles del centro para que los pasajeros pudieran hacer transbordos. Esto no solo era incómodo para los pasajeros, que se veían obligados a esperar los autobuses cuando hacía mal tiempo, sino que también hacía que los negocios que daban a la calle fueran menos accesibles para los clientes. El centro de autobuses, conocido como "The Plaza", se construyó como un parque urbano cubierto con un costo de aproximadamente 20 millones de dólares, incluidos los costos de adquisición de la propiedad. Con su techo alto con luz natural, azulejos italianos importados y estatuas de pumas saltando sobre una cascada entre las escaleras mecánicas de subida y bajada, generó una gran controversia.
En septiembre de 1998, Spokane Transit implementó una importante revisión de la red de autobuses, el mayor cambio en la red de autobuses en 17 años. Se consolidaron las rutas para proporcionar más frecuencia en los corredores más transitados y se revisaron todos los números de ruta, principalmente de acuerdo con la geografía. [55]
Además del impuesto local sobre las ventas, una fuente importante de ingresos era el impuesto especial sobre vehículos de motor del estado de Washington , que proporcionaba fondos de contrapartida. Después de que se aprobara la Iniciativa I-695 a nivel estatal en 1999, la legislatura eliminó los fondos de contrapartida, aunque posteriormente se declaró que la iniciativa era inconstitucional.
El período posterior a la eliminación del impuesto especial sobre vehículos de motor fue una época de cambios sin precedentes para Spokane Transit. A medida que su saldo de reservas de efectivo no designadas disminuía, Spokane Transit intentó aumentar su autoridad impositiva del 0,3% al 0,6% en septiembre de 2002, pero fue rechazada por los votantes por un 48% frente a un 52%. Las investigaciones posteriores a la fallida medida electoral indicaron que había una comprensión limitada de la estructura organizativa, el desempeño y las condiciones financieras de la agencia. [56]
Spokane Transit creó un grupo de trabajo para estudiar los cambios que podrían hacerse para recuperar el apoyo de la comunidad, mientras se preparaba simultáneamente para una posible reducción del 40% del servicio. Después de una mayor participación pública y una aprobación del 69% de los votantes, Spokane Transit aumentó el impuesto a las ventas del 0,3% al 0,6% en octubre de 2004, sujeto a una caducidad del impuesto en 2009. En mayo de 2008, los votantes volvieron a autorizar el impuesto a las ventas adicional del 0,3% sin cláusula de caducidad, con casi un 69% a favor. [57]
SRTC y STA crearon conjuntamente el Comité Directivo del Tren Ligero (LRSC, por sus siglas en inglés) a principios de 2000, que fue responsable de estudiar la creación de un corredor de tren ligero desde el centro de Spokane hasta Liberty Lake . Este esfuerzo fue precedido por un estudio significativo por parte del SRTC. En 2006, el comité publicó un Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS, por sus siglas en inglés) que evaluó varias alternativas de ferrocarril y autobús para el corredor. El comité manifestó su preferencia por un corredor ferroviario de vía única que utilice unidades múltiples diésel (DMU, por sus siglas en inglés) que costarían menos de la mitad del sistema de tren ligero convencional. El modelo de demanda de viajes realizado como parte del DEIS pronosticó menos de 3500 abordajes diarios en el sistema de 15,5 millas en 2025. Una votación consultiva en 2006 provocó una respuesta negativa a la planificación e inversión continuas en el proyecto de tren ligero.
En 2008, los consultores de tránsito Nelson-Nygaard Associates recomendaron cambios en las operaciones de tránsito en el centro de la ciudad, manteniendo al mismo tiempo el uso de la instalación de transferencia de Plaza. [58]
En junio de 2010, Spokane Transit adoptó un nuevo plan integral, Connect Spokane, para orientar la planificación y el crecimiento del sistema. El plan prevé una red de transporte de alto rendimiento con un servicio frecuente que conecte los principales barrios y centros de actividad de toda la región. [59]
En respuesta a una disminución significativa en los ingresos por impuestos a las ventas como resultado de la Gran Recesión , Spokane Transit emprendió reducciones de servicio en 2010 y 2011. [60] A pesar de los recortes, el número de pasajeros aumentó, alcanzando un máximo histórico para Spokane Transit Authority en 2014, con 11,3 millones de pasajeros en su sistema de ruta fija. [61]
En 2016, los votantes aprobaron un aumento en el impuesto a las ventas dedicado al transporte público para implementar el plan STA Moving Forward. [62] El plan exigía más y mejores servicios, nuevas instalaciones de conexión, nuevos centros y estaciones de tránsito e inversiones en seis líneas de tránsito de alto rendimiento.
En 2018, Spokane Transit abrió el West Plains Transit Center, una inversión del plan Moving Forward de STA. [63] La incorporación del centro de tránsito permite a los pasajeros entre las ciudades de Cheney , Medical Lake y Airway Heights viajar entre esas ciudades sin hacer transbordo en Spokane en STA Plaza. Como parte de los cambios de 2018, STA también aumentó la frecuencia del servicio al vecindario West Central, introdujo autobuses más grandes en North Division Street e introdujo una nueva ruta expresa al Valley Transit Center.
Al igual que las agencias de transporte público de todo el mundo, la STA se vio afectada significativamente por la pandemia de COVID-19 . El número de pasajeros de la ruta fija se redujo de 9,97 millones de embarques de pasajeros en 2019 a 5,24 millones de embarques de pasajeros en 2021. [64] El número de pasajeros de la STA comenzó a recuperarse en 2022, y en mayo de 2022 se experimentó un aumento interanual del 29,6 % en la ruta fija, del 38,7 % en Paratransit y del 37,0 % en Vanpool. [65] En octubre de 2022, la STA lanzó un nuevo sistema de cobro de tarifas que permite pagos móviles además de los métodos de pago anteriores, además de introducir un tope de tarifas . [24]
En julio de 2023, STA lanzó City Line , la primera línea de tránsito rápido de autobuses de la organización . [20]
Spokane Transit participa en actividades de planificación del transporte y el uso del suelo a nivel regional. Es una jurisdicción miembro del Consejo de Transporte Regional de Spokane (SRTC, por sus siglas en inglés) y envía a un miembro de su junta directiva para que preste servicios en la junta directiva del SRTC.
En 2010, la STA desarrolló una propuesta preliminar para lo que denomina una "Red de tránsito de alto rendimiento" (HPTN, por sus siglas en inglés) que comprende 14 corredores de servicio de tránsito frecuente de primera calidad durante todo el día. La propuesta preliminar no especifica los modos de funcionamiento de cada corredor, pero sugiere que los corredores funcionarán a una velocidad adecuada al acceso proporcionado y a las características urbanas del entorno operativo. La visión de la HPTN es un elemento del plan integral propuesto por la agencia, conocido como "Connect Spokane".
También en 2010, la STA y la ciudad de Spokane iniciaron un análisis de alternativas para estudiar las mejoras del transporte público en el centro de la ciudad y sus alrededores. Este "análisis de alternativas de transporte público en el centro de la ciudad" consideró las mejoras de "transporte de alto rendimiento" que se pueden realizar para aumentar la movilidad y estimular el desarrollo de rellenos. La alternativa preferida a nivel local se adoptó en julio de 2011, que exigía una alineación este-oeste para un vehículo eléctrico con neumáticos de caucho, y se denominó Central City Line. [66]
En 2016, el plan de tránsito de la ciudad central tomó la forma del proyecto Central City Line, más tarde llamado City Line , una línea de tránsito rápido de autobuses que comenzó a funcionar en 2023. Es la primera fase de una serie de líneas de tránsito de alto rendimiento en Spokane y es el primer corredor de tránsito rápido de autobuses de la región . [67]
El futuro BRT de Division Street , que va desde el centro de Spokane hasta la zona no incorporada de Mead, Washington, sería el segundo corredor BRT de la región. [68] En marzo de 2022, la Legislatura del Estado de Washington aprobó un programa de transporte de 16 años, que programa la financiación de varios proyectos e iniciativas, con énfasis en el traslado de personas de formas más limpias y eficientes. El programa incluyó 50 millones de dólares para el sistema de tránsito rápido de autobuses de Division Street. [69] [70]
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