La Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) utiliza autobuses y otros vehículos para el transporte público. En 2018, el sistema de autobuses de la TTC tenía 159 rutas de autobús que transportaban a más de 264 millones de pasajeros en 6686 kilómetros (4154 millas) de rutas, y los autobuses viajaban 143 millones de kilómetros (89 millones de millas) al año. [4] A partir de 2021 [actualizar], la TTC tiene 192 rutas de autobús en funcionamiento , incluidas 28 rutas de autobús nocturnas. [5] En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 362 041 400, o aproximadamente 1 240 300 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.
Las líneas de autobús se extienden por toda la ciudad y están integradas con el sistema de metro y el sistema de tranvía , con transbordos gratuitos entre los tres sistemas. Muchas estaciones de metro están equipadas con terminales de autobús y algunas con terminales de tranvía, ubicadas dentro de una zona de pago de tarifa.
En 2021 [actualizar], el sistema de autobuses cuenta con unos 2100 autobuses. [6] La propulsión de los autobuses incluye diésel, híbrido diésel-eléctrico, batería eléctrica y gasolina. Se utilizan cuatro longitudes de autobús: autobuses regulares de 12 metros (40 pies) de largo, autobuses articulados de 18 metros (60 pies) de largo y minibuses de 8 metros (26 pies) o 6 metros (20 pies) de largo. [7] Todos los autobuses son totalmente accesibles con pisos bajos y, a excepción de los minibuses, todos están equipados con portabicicletas . [5]
El servicio de autobús en Toronto comenzó en 1849, cuando se lanzó el primer sistema de transporte público en Toronto, la Williams Omnibus Bus Line . El servicio comenzó con una flota de seis diligencias tiradas por caballos . Después de diez años, se introdujo el uso de tranvías en la ciudad cuando se estableció el Toronto Street Railway (TSR) en 1861. Después de un año de competencia entre las dos compañías, el TSR había superado a Williams Omnibus Line en número de pasajeros. [8]
Hasta 1921, se establecieron varios sistemas de transporte privados y públicos que terminaron fusionándose entre sí o abandonándose. Los tranvías eléctricos se utilizaron ampliamente en Toronto y los asentamientos circundantes durante el nuevo siglo. Después del establecimiento de la Comisión de Transporte de Toronto (TTC) (predecesora de la Comisión de Tránsito de Toronto (también con el acrónimo de TTC) hasta 1954), las rutas de tranvía fueron asumidas por sus predecesoras en 1921. Ejecutó rutas de autobús utilizando autobuses a motor por primera vez en la ciudad. [9] La TTC también experimentó el uso de trolebuses de 1922 a 1925, operando una línea en Merton Avenue [ sic ] y Mount Pleasant Road. [10] Gray Coach , una línea de autobuses interurbanos de la TTC, comenzó a operar en 1927. A medida que el servicio de autobuses aumentó en número de pasajeros, la TTC construyó la Terminal de Autobuses de Toronto . En 1933, la TTC introdujo el diseño de parada de autobús y tranvía local, un poste blanco con una banda roja en la parte superior e inferior. Entre 1930 y 1948, la ciudad reemplazó varias rutas ferroviarias radiales operadas por TTC que se extendían a municipios circundantes con rutas de autobuses. [9]
El 1 de enero de 1954, la TTC se convirtió en el único operador de transporte público en el área metropolitana de Toronto recién formada . De esta manera, la TTC se hizo cargo de algunas operaciones de autobuses privados que existían dentro del área metropolitana. Estas incluían: [11] [12] : 55
Entre 1947 y 1993, la TTC operó un sistema de trolebuses en rutas de pasajeros medianos. En 1947, la TTC creó cuatro rutas de trolebuses (Lansdowne, Ossington, Annette y Weston Road) en el extremo oeste que reemplazaron las rutas del tranvía. Estas rutas tenían su base en el garaje de Lansdowne. Alrededor de 1954, se creó una división de trolebuses separada en el antiguo garaje de Eglinton (adyacente a la estación de Eglinton ) para dar servicio a las rutas de Yonge Street, Avenue Road y Mount Pleasant Road al norte de Eglinton Avenue. Cuando el metro de Yonge–University se extendió hasta la estación de York Mills , la línea de trolebuses de Yonge se cerró y sus autobuses se reasignaron para dar servicio a Bay Street. A principios de la década de 1970, se reconstruyó la flota de trolebuses. La TTC alquiló algunos trolebuses de Edmonton, que estaba eliminando gradualmente su flota. Los últimos trolebuses funcionaron en 1993 en las rutas de Bay y Annette. En lugar de reemplazar la antigua infraestructura de trolebuses, la TTC decidió utilizar autobuses a GNC para reemplazar la flota de trolebuses. [10]
En enero de 1960, entraron en servicio los autobuses "New Look" de General Motors , llamados informalmente "fishbowls". A medida que los New Look anteriores se retiraban, a su vez, se reemplazaban por versiones más nuevas del modelo New Look, con el resultado de que el modelo prestaría servicio en Toronto durante más de 50 años. [13]
En 1966, se hicieron planes para reemplazar todas las rutas de tranvía con autobuses en los próximos 20 años. El plan fue cancelado en 1972 y las rutas de tranvía fueron reconstruidas. En 1967, el Gobierno de Ontario estableció GO Transit con Gray Coach sirviendo como su operador para la mayoría de sus rutas. La TTC operó sus primeros servicios de autobús telefónico bajo GO Transit en 1973. En 1975, el primer servicio de paratránsito , Wheel-Trans , fue establecido por un operador privado. La TTC también comenzó a utilizar minibuses para rutas menores, que serían reemplazados por autobuses regulares en 1981. [9]
En 1982, la TTC adquirió 12 autobuses articulados, la versión articulada del autobús GM New Look. La provincia de Ontario patrocinó los autobuses a modo de prueba. El autobús tenía tracción trasera, por lo que la sección del remolque empujaba el resto del autobús. La TTC vendió los 12 autobuses a Mississauga en 1987 y eligió el autobús articulado Orion Ikarus. [14]
En 1987, la TTC adquirió 90 autobuses articulados Orion Ikarus; Ikarus fabricó los componentes en Budapest , Hungría, y Orion Bus Industries los ensambló en su planta de Mississauga. Los autobuses tenían tracción en las ruedas centrales, por lo que la sección delantera del autobús tiraba de la sección del remolque. La soldadura deficiente provocó problemas de corrosión y la TTC retiró 50 de los autobuses en 1999, mientras que otros se vendieron a OC Transpo en Ottawa. El último autobús Orion Ikarus circuló en junio de 2003. [15]
En 1987, la TTC implementó la Red Blue Night , una expansión de sus servicios nocturnos utilizando autobuses y tranvías. Al año siguiente, la TTC se hizo cargo de los servicios Wheel-Trans. La TTC vendió Gray Coach Lines al grupo Stagecoach , con sede en Escocia , en 1990, al tiempo que introdujo los "autobuses comunitarios", que brindaban servicio de minibús en algunos barrios residenciales. [9] [16]
En 1989, la TTC comenzó a utilizar autobuses propulsados por gas natural comprimido (GNC). [9] Con el apoyo de subsidios de los gobiernos superiores, la TTC utilizó autobuses a GNC para reemplazar su flota de trolebuses. Los autobuses a GNC se reparaban en Wilson Yard , que tenía una estación especial de abastecimiento de GNC. Debido a preocupaciones de seguridad sobre los tanques de combustible de GNC en el techo de los autobuses y las bajas distancias libres, estos autobuses fueron prohibidos en las terminales interiores. Además, el ahorro de usar gas natural en lugar de combustible diésel no fue tan grande como se esperaba. La TTC convirtió algunos autobuses a GNC a diésel. [10]
La accesibilidad se amplió a los autobuses regulares en 1996 con el uso de autobuses equipados con elevadores. [9] Esto se improvisó aún más dos años más tarde cuando se agregaron autobuses de piso bajo a la flota. [17]
Entre 2006 y 2009, la TTC realizó sus primeras compras de autobuses híbridos eléctricos , eligiendo el modelo Orion VII. Estos autobuses contaban con baterías que sólo durarían 18 meses en lugar de los 5 años previstos. Como resultado, la TTC volvió a comprar autobuses diésel hasta 2018, cuando volvería a probar la tecnología híbrida. [10] [18]
En 2009, la TTC abrió su primera ruta BRT que utiliza su propia vía exclusiva para autobuses y carriles para autobuses cuando la ruta 196 York University Rocket fue desviada a York University Busway . La extensión de la Línea 1 hasta Vaughan Metropolitan Centre, inaugurada en diciembre de 2017, provocó que la TTC interrumpiera el servicio de la 196 y, desde 2022, la 939B Finch Express es la única ruta que continúa usándola. [19]
En diciembre de 2011, la flota de autobuses de la TTC pasó a ser totalmente accesible con el retiro de los últimos autobuses GM "New Look" antiguos y no accesibles, un modelo que databa de la década de 1950. Los últimos autobuses New Look circularon por la calle Lawrence West 52 el 16 de diciembre y fueron reemplazados por autobuses de piso bajo Orion VII accesibles. En ese momento, la TTC operaba 1.800 autobuses accesibles de 12 metros (40 pies), todos ellos equipados con portabicicletas. [17]
La TTC encargó 27 autobuses articulados a Nova Bus , que comenzó a operar en la primavera de 2014. Con 18 metros (60 pies) de largo, en comparación con un autobús estándar de 12 metros (40 pies), los vehículos articulados Nova LFS tienen capacidad para unos 112 pasajeros, en comparación con los 65 del autobús de longitud estándar. [20]
A partir del 23 de diciembre de 2016, todos los autobuses del sistema TTC tienen lectores de tarjetas Presto . [21] Los autobuses entregados a la TTC desde 2017 tienen una nueva decoración basada en la decoración de los tranvías Flexity Outlook .
En noviembre de 2018, la TTC recibió los primeros 55 de los 255 autobuses eléctricos híbridos, específicamente el modelo LFS Hybrid de Nova Bus . [22]
En abril de 2019, la TTC recibió el primero de los 60 autobuses eléctricos de los tres fabricantes de autobuses: Proterra , New Flyer y BYD . El 3 de junio de 2019, el primer autobús eléctrico (de New Flyer) entró en servicio comercial en la ruta de autobuses 35 Jane. [23] El 26 de octubre de 2019, los autobuses eléctricos Proterra Catalyst BE40 entraron en servicio en la ruta de autobuses 6 Bay. [24] En septiembre de 2020, habían llegado los autobuses BYD K9M y, el 8 de septiembre, el primer autobús BYD entró en servicio en la ruta 116 Morningside. En ese momento, con 60 autobuses eléctricos, la TTC indicó que tenía la flota de autobuses eléctricos más grande de América del Norte. [25]
En 2020, los efectos de la pandemia de COVID-19 hicieron que el número de pasajeros de la TTC disminuyera drásticamente. El 23 de marzo de 2020, la TTC suspendió todos los servicios de autobuses exprés en todo el sistema, con la excepción del 900 Airport Express y el 927 Highway 27 Express. Se comenzó a bloquear una serie de asientos para fomentar el distanciamiento social . [26]
El 31 de mayo de 2021, la TTC inició un proyecto piloto de Wi-Fi gratuito en los autobuses, comenzando con la ruta 35 Jane y continuando a finales de junio con la ruta 102 Markham Road. [27]
A finales de octubre de 2021, estaba previsto que se iniciara la prueba del transbordador automatizado de West Rouge utilizando un vehículo autónomo. La ruta debía haber ido desde la estación GO de Rouge Hill hasta el centro comunitario de West Rouge. El vehículo alimentado por batería tenía capacidad para ocho pasajeros y funcionaba a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora (12 mph) en modo autónomo o 40 kilómetros por hora (25 mph) en modo manual. Durante la prueba, el vehículo funcionaría con un asistente. El proyecto fue patrocinado conjuntamente por la ciudad de Toronto , Metrolinx y la TTC. [28] Sin embargo, el proyecto se suspendió después de un accidente en el que se vio involucrado el transbordador eléctrico de vehículos autónomos de Whitby operado por Durham Region Transit , que utilizaba el mismo tipo de vehículo. El proyecto se canceló después de que el proveedor del vehículo dejara de funcionar a mediados de enero de 2022. [29]
A partir del 7 de mayo de 2023, la TTC cambió el nombre de las rutas estacionales de la serie 200. Los carteles de las paradas de autobús para las rutas estacionales muestran un rombo de ruta blanco y rosa y un nuevo ícono de servicio estacional. [30]
Durante el frío invernal del cuarto trimestre de 2023 y el primer trimestre de 2024, se estacionaron hasta cinco autobuses de la TTC en la estación de Spadina para que sirvieran de refugio improvisado para personas sin hogar y abordaran la escasez de espacio de refugio en la ciudad. Los autobuses están atendidos por operadores de la TTC y personal de la ciudad. Hay baños portátiles cerca. A fines de enero de 2024, ya había 1000 pernoctaciones en los autobuses; hasta 39 personas usaban los autobuses cada noche. [31]
En septiembre de 2024, la TTC recibió los dos primeros de los 340 autobuses eléctricos a batería encargados a New Flyer Industries Canada y Nova Bus. La TTC espera que el último de los autobuses encargados se entregue en 2026, lo que dará como resultado una flota total de 400 autobuses eléctricos (incluidas 60 entregas anteriores), que representarían el 20 por ciento de la flota de autobuses de la TTC. La TTC espera tener una flota totalmente eléctrica para 2040. [32]
La TTC opera seis tipos de rutas de autobús: [5]
La TTC también ofrece su servicio Wheel-Trans para usuarios registrados con discapacidad. Este servicio funciona puerta a puerta y requiere reserva previa. Wheel-Trans utiliza minibuses y no tiene rutas predefinidas. [34] [33]
Las rutas con servicio regular funcionan durante todo el día, todos los días, desde aproximadamente las 6 a. m. (8 a. m. los domingos) hasta la 1 a. m. del siguiente día calendario. [35] [36] Las rutas con servicio limitado son similares, pero no funcionan durante todos los períodos del día ni todos los días de la semana. El servicio limitado varía según la ruta. [37]
El servicio de autobús exprés solo cubre algunas paradas. La frecuencia del servicio exprés varía según la ruta y el servicio en algunas rutas no funciona durante todos los períodos del día o todos los días de la semana. [38]
Las rutas de la Red Blue Night operan aproximadamente desde la 1:30 a. m. hasta las 6 a. m. (8 a. m. los domingos) y tienen un servicio de 30 minutos o menos. [36]
Las rutas de autobuses comunitarios funcionan a mediodía, de lunes a viernes, y conectan las residencias de ancianos de una comunidad con centros cercanos, como plazas, edificios médicos y centros comunitarios. El servicio de autobuses comunitarios utiliza la misma flota de minibuses que WheelTrans, pero tiene rutas fijas y no requiere reserva. Los clientes pueden parar los autobuses en cualquier punto de la ruta. [33] [39]
Muchas rutas regulares de autobús se dividen en rutas secundarias, que se desvían ligeramente de la ruta original o que terminan en diferentes puntos a lo largo de la ruta. Se puede hacer referencia a una ruta por su número de ruta o nombre (por ejemplo, 189 Stockyards). Las rutas reciben el nombre de la calle o el área a la que sirven. Todas las rutas regulares de la TTC , excepto 99 Arrow Road, 171 Mt. Dennis y 176 Mimico GO , conectan con una estación de metro o la terminal de autobuses de la estación Scarborough Centre; 99 Arrow Road y 171 Mt. Dennis sirven a las áreas alrededor de sus respectivos garajes de autobuses. Las estaciones Vaughan Metropolitan Centre , Highway 407 y Chester no tienen ninguna conexión con las rutas regulares de autobuses diurnos de la TTC. [40]
Algunas rutas de autobús se extienden más allá de los límites de la ciudad hacia Mississauga (al oeste del Aeropuerto Internacional Pearson ) y York Region (al norte de Steeles Avenue ), ya que esos municipios contratan rutas de autobús a la TTC fuera de Toronto. En el pasado, se requería una tarifa adicional, equivalente al costo de la tarifa de MiWay o York Region Transit respectivamente, para todos los clientes que usaban el servicio que operaba en esas áreas, además de la tarifa regular de la TTC. Con la introducción el 26 de febrero de 2024 del Programa Ontario One Fare, un programa de integración de tarifas en todo el GTHA, los clientes que pagan con Presto, tarjeta de crédito o débito solo necesitan pagar una vez para cruzar los límites de la ciudad cuando viajan en un autobús de la TTC. [41] A pesar de estar casi completamente en Mississauga, el Aeropuerto Internacional Pearson está dentro de la zona de pago de tarifa de la TTC. [42] [43]
En 2020, como parte de una iniciativa municipal denominada RapidTO, la TTC comenzó a establecer carriles prioritarios para autobuses a lo largo de varias rutas de Toronto. Estos se diferencian de los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) existentes en que están en vigor las 24 horas del día, los siete días de la semana, y solo pueden ser utilizados por autobuses y bicicletas, mientras que los taxis y los vehículos privados no están permitidos. Los carriles prioritarios para autobuses están identificados con pintura y señalización. [44]
La pandemia de COVID-19 impulsó el proyecto RapidTO. Los carriles tienen como objetivo mejorar el servicio de la TTC en los barrios de bajos ingresos, que albergan a empleados que realizan servicios esenciales durante la pandemia. Al permitir que los autobuses se muevan más rápido, habrá menos aglomeraciones y un mejor distanciamiento físico . [45]
Los carriles evitan que el tráfico rodado ralentice el servicio de autobuses y altere el espacio entre los autobuses, lo que había provocado huecos y amontonamientos. Se espera que los carriles mejoren la eficiencia, de modo que se necesiten menos autobuses para producir el mismo nivel de servicio, y que los autobuses adicionales se desplieguen para proporcionar un servicio de autobuses adicional. [45]
Los carriles de prioridad para autobuses están pintados en rojo con rombos y marcas de "solo autobuses". Los vehículos particulares pueden utilizar algunas partes de los carriles, pintadas con rayas rojas, para acceder a las entradas de vehículos o para hacer giros a la derecha. No hay barreras físicas que separen los carriles para autobuses de los carriles de tráfico general. Los automovilistas que utilicen ilegalmente un carril de prioridad para autobuses están sujetos a una multa de 110 dólares y tres puntos de demérito. [45]
Las rutas prioritarias son: [44] [46]
La TTC abrió los carriles de Eglinton East el 11 de octubre de 2020 [47] (los carriles de Morningside Avenue se abrieron unos días antes [45] ) y esperaba implementar los carriles Jane en el segundo trimestre de 2021. [44] Sin embargo, las preocupaciones sobre el efecto de los carriles en el tráfico retrasaron la implementación de RapidTO. Suponiendo que el ayuntamiento los apruebe en febrero de 2024, los carriles para autobuses podrían implementarse en Jane Street a fines de 2024. Aún no se conocen las fechas de implementación de los carriles para autobuses en otras calles. [48]
La ruta Eglinton East recorre 10,9 kilómetros (6,8 millas) desde Brimley Road y Eglinton Avenue hasta el campus de la Universidad de Toronto Scarborough a lo largo de Eglinton Avenue, Kingston Road y Morningside Avenue. La TTC convirtió los carriles para vehículos de alta ocupación existentes en Eglinton Avenue East y los carriles de uso general en la acera en Kingston Road y Morningside Avenue en carriles prioritarios solo para autobuses. Los carriles prioritarios no se implementarán entre la estación Kennedy y Brimley Road hasta que se complete la construcción de la extensión del metro de Scarborough . Tanto las rutas de autobuses locales como las exprés utilizan los carriles prioritarios, y se redujo el número de paradas de autobús para acelerar el servicio. La implementación de carriles prioritarios para autobuses no impedirá una futura actualización al tren ligero . [44] Se esperaba que los carriles Eglinton East costaran casi $8 millones. [45]
Al implementar el corredor, la TTC redujo el número de paradas a lo largo del recorrido de 69 a 48, una reducción neta de 21 paradas, y estaba revisando la "consolidación" de seis paradas adicionales. Algunas de las paradas eliminadas estaban lejos de una intersección señalizada; otras tenían pocos destinos cercanos. Tener menos paradas permitió un servicio de autobús más rápido, pero, para muchos pasajeros, resultó en tiempos de caminata más largos hasta una parada de autobús. Por ejemplo, cuando se eliminó la parada cerca de dos edificios de apartamentos en Dale Avenue y Kingston Road, los pasajeros tuvieron que caminar 250 metros adicionales (820 pies). Otra parada eliminada estaba a 900 metros (3000 pies) de su parada de reemplazo más cercana; esto contradice una directriz de la TTC que establece que las paradas no deben estar a más de 400 metros (1300 pies) de distancia. Los pasajeros, incluidos aquellos con discapacidades, se quejaron. [49]
Un estudio de la ciudad de 2021 informó que las rutas que pasan por los carriles RapidTO de Eglinton East tuvieron un aumento del 10 por ciento en la confiabilidad de puntualidad y una disminución de hasta 5 minutos en el tiempo de viaje en horas pico. [48]
Cinco rutas utilizan los carriles prioritarios para autobuses de Eglinton East: [47]
Si el tren ligero Eglinton East LRT planificado entra en servicio, entonces se eliminarían los carriles para autobuses de Rapid TO que se superponen a la alineación del tren ligero. [50] : 21
Los carriles prioritarios para autobuses de Jane recorren Jane Street entre Eglinton Avenue y Steeles Avenue. [44] [45] Se esperaba que estos carriles se abrieran en 2021, pero su instalación se ha retrasado para permitir una consulta pública en 2023. [51]
La ruta Jane es la siguiente en prioridad para su implementación porque: [44]
Esta sección describe las vías exclusivas para autobuses en contraposición a los carriles prioritarios a lo largo de calles de uso mixto.
La vía de autobús de la Universidad de York se inauguró en 2009 y recorre 6 kilómetros (3,7 millas) entre Dufferin Street y el campus Keele de la Universidad de York. Después de la apertura de la extensión del metro Toronto-York Spadina en 2017, la vía de autobús se acortó para recorrer 1,8 kilómetros (1,1 millas) entre la estación Finch West y Dufferin Street; ya no da servicio a la universidad que lleva su nombre. La vía de autobús discurre a lo largo de un corredor de transmisión de energía eléctrica. [52] [53] [54]
La "Line 3 Busway" es una vía exclusiva para autobuses anunciada en mayo de 2024, que se ubicará en una porción de 4 kilómetros (2,5 millas) del antiguo derecho de paso de la Línea 3 de Scarborough , entre la estación Kennedy y Ellesmere Road, y que corre paralela a la línea Stouffville de GO Transit . Se esperaba que la construcción comenzara en 2025, y que la vía de autobuses se pusiera en funcionamiento en 2027. La vía de autobuses aceleraría el servicio de transporte público entre las estaciones Kennedy y Scarborough Centre a la espera de la finalización de la extensión del metro de Scarborough . Sin embargo, después de la finalización de la extensión, la vía de autobuses permanecería en servicio para proporcionar un tránsito más rápido en el área. [50] : 13
La vía de autobuses incluiría cuatro paradas: la estación Kennedy, Tara Avenue, Lawrence Avenue East y Ellesmere Road. La vía de autobuses estaría completamente separada a nivel de las calles transversales entre sus dos puntos finales. [55] : tab:Consulta
El conteo automático de pasajeros (APC, por sus siglas en inglés) es una función instalada en los autobuses de la TTC para llevar un recuento automático de los pasajeros a bordo de cada autobús. La función utiliza luces infrarrojas en las puertas para contar a los pasajeros que suben y bajan de los autobuses. Junto con la ubicación del autobús, los datos del APC se transmiten a una computadora central en tiempo real y se utilizan para la planificación del servicio y el control del tránsito, así como para disuadir la evasión de tarifas en cierto grado. Con los datos del APC, la TTC puede monitorear la carga de pasajeros en los autobuses y optimizar las asignaciones de autobuses en rutas que tienen potencial de aglomeración. A partir de abril de 2021 [actualizar], todos menos 34 de los más de 2000 autobuses de la TTC tienen APC; ninguno de los tranvías de la flota de la comisión tiene la función. [56]
APC también es compatible con la aplicación Transit para iOS / iPadOS y Android , lo que permite que la función informe a los pasajeros sobre la aglomeración en los autobuses. Esta función se introdujo en abril de 2021 durante la pandemia de COVID-19 para apoyar el distanciamiento físico. La TTC afirma que seguirá dando soporte a esta aplicación una vez que termine la pandemia. [56]
Si se produce un corte de electricidad que afecte al sistema de tranvía o metro, la TTC desplegará autobuses lanzadera. Para ello, la TTC afirma que dispone de autobuses adecuados para este tipo de emergencias. [57]
La TTC depende de los equipos de la ciudad de Toronto para limpiar las carreteras de hielo y nieve durante las tormentas de invierno. Sin embargo, la TTC puede poner fuera de servicio ciertas paradas de autobús vulnerables para evitar que los autobuses se queden atascados. Esto ocurre en el caso de paradas que históricamente han sido problemáticas durante las tormentas de invierno. La TTC colocará carteles en dichas paradas aproximadamente una hora antes de la tormenta para informar a los pasajeros sobre la parada alternativa más cercana. [57] La TTC también contrata a operadores de grúas privadas para recuperar los autobuses de la TTC atrapados durante las tormentas de invierno. [58]
La siguiente es una lista de los garajes de autobuses activos de TTC:
Para las revisiones importantes de los autobuses, la TTC utiliza el taller Duncan (edificio W. E. P. Duncan) y los talleres D. W. Harvey en el complejo Hillcrest . [69]
A partir de 2020 [actualizar], tres garajes cuentan con equipos para recargar autobuses eléctricos: Arrow Road (para autobuses New Flyer ), [23] Mount Dennis (para autobuses Proterra ) [24] y Eglinton (para autobuses BYD ). [24]
A partir de agosto de 2020 [actualizar], la TTC ha estado negociando con Toronto Hydro y Ontario Power Generation (OPG) para instalar infraestructura de eBus en los garajes de la TTC. Toronto Hydro aumentaría la capacidad eléctrica en cada garaje de la TTC, y OPG diseñaría, construiría, operaría y mantendría toda la infraestructura de carga en los garajes. La TTC espera obtener la aprobación de la junta directiva de la TTC en el primer trimestre de 2021. [70]
La TTC tiene una flota de autobuses de piso bajo Orion VII, construidos entre 2006 y 2012, y el Nova LFS, construido entre 2015 y 2018. [7]
El primer pedido de 51 autobuses diésel de piso bajo, del modelo D40LF, fue fabricado por New Flyer en 1999 y retirado en 2016. [72] 220 Orion VII , fabricados por Orion Bus Industries, se agregaron a la lista en 2003 y 2004, y otros 250 se adquirieron en 2005. [73] [74] [75] Entre 2012 y 2014, se reconstruyó la flota; tomó aproximadamente ocho días completar una reconstrucción y costó alrededor de $ 175,000. [76] Se agregaron más entregas entre 2006 y 2007 con 180 autobuses adquiridos con el sistema de calefacción UWE eliminado, y 217 autobuses adicionales entre 2010 y 2012 se entregaron como autobuses diésel en lugar de híbridos. [77] [78] Se modernizaron 12 autobuses del pedido de Orion de 2007 con portaequipajes a un costo de $2000 por autobús, que reemplazaron algunos de los asientos individuales, se les instaló una nueva decoración con temática de aeropuerto y están dedicados al servicio 900 Airport Express al Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto desde la estación Kipling . [79]
Tras el éxito de los autobuses articulados, la TTC compró más de 213 autobuses diésel LFS de 12 metros (40 pies) entre 2015 y 2016. [80] Se añadieron 382 autobuses adicionales al pedido en 2017 y 2018 para sustituir a los autobuses Orion VII retirados fabricados entre 2002 y 2005 debido a problemas de emisiones, mientras que se añadieron otros 270 en 2018 y vinieron equipados con cámaras de seguridad externas y puertos USB donde los clientes podían cargar sus dispositivos móviles en el autobús. [75] [81] [82] [83] [84] [85]
Los autobuses articulados Nova Bus, introducidos en 2013, son la tercera generación de autobuses articulados en Toronto; los dos anteriores fueron los fabricados por General Motors (que funcionó de 1982 a 1987) y por Orion-Ikarus (que funcionó de 1987 a 2003). El coste total de la flota articulada Nova fue de 143,7 millones de dólares. Se necesitan menos operadores, ya que el autobús articulado de 18 metros (que transporta 46 pasajeros sentados y aproximadamente 31 de pie) tiene un 45 por ciento más de capacidad de pasajeros que un autobús de 12 metros. Cada autobús puede acomodar dos sillas de ruedas estándar y ofrece nueve asientos prioritarios para pasajeros. Cada autobús cuenta con tres puertas, iluminación interior y exterior LED y aire acondicionado y calefacción central automáticos. Los motores "diesel limpio" minimizan las emisiones de escape del motor mediante controles electrónicos del motor y sistemas de tratamiento de los gases de escape del diésel. [86] [87] [88]
A fines de abril de 2017, la TTC retiró temporalmente del servicio toda la flota articulada de Nova porque uno de los autobuses experimentó una "aceleración a fondo", es decir, una aceleración inesperada. Nova proporcionó una solución de software que requirió 20 minutos de instalación por autobús, lo que permitió que los autobuses volvieran a estar en servicio. [89]
La cuarta generación de autobuses articulados será híbrida-eléctrica y será producida por New Flyer Industries. [90]
La TTC tiene dos modelos de autobuses híbridos-eléctricos (también llamados autobuses diésel-eléctricos), el Orion VII construido entre 2006 y 2009, y el LFS Hybrid construido en 2018 y 2019. [7]
Los autobuses híbridos Orion VII, al igual que sus homólogos diésel, tienen características como aire acondicionado, GPS para anuncios automáticos de paradas, una rampa para sillas de ruedas y la posibilidad de arrodillarse en la puerta delantera para facilitar el acceso. Se esperaba un ahorro de combustible de entre el 10 y el 30 por ciento en comparación con los autobuses diésel. Sin embargo, el modelo logró solo un ahorro del 10 por ciento porque fue diseñado para funcionar mejor en el tráfico de paradas y arranques que se produce principalmente en el centro de Toronto. Las baterías presentaban problemas y requerían reemplazo cada 18 meses cuando se esperaba que duraran cinco años. A $700,000 por autobús, el híbrido era $200,000 más caro que un autobús solo diésel. [91] [92]
El LFS Hybrid es esencialmente un autobús eléctrico con un generador diésel incorporado que produce electricidad para recargar una batería de a bordo según sea necesario. A diferencia de los autobuses eléctricos, la batería no se recarga durante la noche. Estos autobuses diésel-eléctricos utilizan un 25 por ciento menos de combustible que un autobús diésel. Además, la energía producida al descender una colina o al frenar ayudará a recargar la batería. El autobús es impulsado por un motor eléctrico que extrae electricidad de la batería de a bordo. Los sistemas de a bordo, como las puertas, el sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado, la dirección asistida, etc., funcionan con electricidad. [22] [93]
En febrero de 2022, la TTC encargó 336 autobuses híbridos-eléctricos que se entregaron en 2023 y 2024. Para 2024, la flota de autobuses debía estar compuesta íntegramente por autobuses de emisiones bajas y cero. Los autobuses híbridos-eléctricos encargados en 2022 debían ser los últimos autobuses híbridos-eléctricos que la TTC comprara; las compras posteriores de autobuses debían consistir únicamente en vehículos de cero emisiones. El pedido de 2022 incluía: [90]
La TTC tiene como objetivo operar una flota de autobuses libres de emisiones para 2040. En 2018, la TTC recibió tres autobuses eléctricos de demostración para su evaluación con el fin de probar el rendimiento de los vehículos eléctricos. La TTC recibió un autobús de cada uno de los siguientes fabricantes: Proterra , con sede en California, New Flyer, con sede en Winnipeg (parte de NFI Group ), y BYD, con sede en China . [94]
En abril de 2019, la TTC recibió el primero de 60 autobuses eléctricos después de encargar 25 a Proterra y New Flyer, y 10 a BYD. Los 60 autobuses, más los cambios de infraestructura en tres talleres de la TTC, costaron aproximadamente 140 millones de dólares, de los cuales 65 millones de dólares fueron pagados por el gobierno federal . [95] [93]
Los autobuses funcionan exclusivamente con baterías de iones de litio que tardan unas tres horas en recargarse. Se espera que los autobuses viajen aproximadamente 200 kilómetros (120 millas) con una sola carga; sin embargo, cuando la calefacción del autobús se activa en clima frío, la autonomía se reduce entre un 30 y un 50 por ciento. (Para ponerlo en perspectiva, un autobús eléctrico en la ruta 35 Jane viaja unos 78 kilómetros (48 millas) en un día). Cada autobús eléctrico reducirá anualmente las emisiones de dióxido de carbono en 149,2 toneladas métricas (146,8 toneladas largas ; 164,5 toneladas cortas ) y eliminará los costos de combustible diésel de $56.000. Los autobuses eléctricos son entre un 15 y un 20 por ciento más silenciosos en movimiento y un 85 por ciento más silenciosos cuando están en ralentí. [95] Estos autobuses, con una batería a bordo de 440.000 vatios, se pueden utilizar como plantas de energía móviles durante cortes de energía, enchufando el autobús a un edificio como un hospital. [93]
Los autobuses BYD requieren una infraestructura de recarga diferente a la de los autobuses Proterra y New Flyer: los primeros utilizan corriente alterna (CA ) y los dos últimos, corriente continua (CC ). El garaje de Eglinton tiene recarga CA, mientras que los de Arrow Road, Birchmount y Mount Dennis tienen CC. [25]
En abril de 2023, la TTC instaló un nuevo sistema de carga aérea en su garaje de Birchmount para cargar autobuses eléctricos. El sistema de carga tiene 10 pantógrafos, cada uno de los cuales desciende desde un pórtico para contactar con receptores en el techo de un autobús eléctrico. El nuevo sistema era más eficiente y ocupaba menos espacio que el sistema de carga enchufable anterior. PowerON Energy Solutions, una subsidiaria de Ontario Power Generation , suministró el nuevo sistema de carga. [96]
A fines de abril de 2023, el gobierno federal y la ciudad anunciaron que aportarían conjuntamente 700 millones de dólares para financiar la electrificación de la flota de autobuses de la TTC. El gobierno federal aportaría 349 millones de dólares y la ciudad aportaría los 351 millones restantes. Con esta financiación, la TTC compraría 340 autobuses de cero emisiones y 248 cargadores de autobuses, y mejoraría la infraestructura de los garajes en ocho de ellos. [97] La TTC tenía previsto comprar exclusivamente autobuses de cero emisiones para 2025 y convertir toda la flota en vehículos de cero emisiones para 2040. [90]
Antes de la década de 1980, las marquesinas de autobús en las rutas de la TTC eran instaladas y mantenidas por la TTC y los diversos municipios del área metropolitana de Toronto y carecían de publicidad. Dentro de la ciudad antigua de Toronto, eran marcos de metal con grandes paneles de vidrio, pero las de los suburbios estaban revestidas de metal con fibra de vidrio y ventanas de vidrio más pequeñas. Unas pocas marquesinas más antiguas, como Otter Loop (Small Arms y Coxwell Loops eran similares para su uso en las rutas de tranvía), eran estructuras formales de ladrillo y vidrio; la mayoría de estas desaparecieron en la década de 1960 o 1970, y la estructura de Otter sobrevivió hasta principios de la década de 2000. [98] Sin embargo, a mediados de la década de 2010, la marquesina de autobús de Otter Loop fue removida y el área se convirtió en Heart Park. [99]
Los refugios y las pantallas publicitarias relacionadas habían sido instalados por Trans Ad [100] y más tarde por Outfront Media (anteriormente CBS Outdoor, Mediacom y TDI [100] ) y Astral Media (una división de Bell Canada ), ambas también responsables de todas las demás formas de publicidad no electrónica en la TTC (excluidos los carteles y la publicidad digital en el sistema de metro de Toronto y en los autobuses y tranvías, que son administrados por Pattison Outdoor Advertising , que incluye OneStop Media para vallas publicitarias digitales). [101] [102]
Todos los autobuses de la TTC, excepto los vehículos Wheel-Trans, están equipados con portabicicletas plegables instalados en la parte delantera del autobús. Según el modelo del autobús, el portabicicletas puede albergar una o dos bicicletas. Los ciclistas deben retirar todos los accesorios sueltos o desmontables de las bicicletas almacenadas en el portabicicletas. Si todos los espacios del portabicicletas están ocupados, las bicicletas pueden almacenarse dentro de los autobuses, excepto durante las horas pico. [103]
A mediados de 2005, la TTC inició un proyecto piloto para probar portabicicletas en seis rutas seleccionadas como una forma de aumentar el número de pasajeros y ser más respetuoso con el medio ambiente. [104]
En julio de 2007, la Comisión autorizó la incorporación de portabicicletas al resto de la flota de autobuses de la TTC, excepto en el caso de los autobuses que se retirarían en los tres años siguientes. El gasto de instalación en 2007 ascendió a 250.000 dólares no presupuestados, que se cubrirían con un déficit en los gastos de capital de 2007. La Comisión incluyó otros 1.720.000 dólares en el presupuesto de capital de 2008-2012 para instalar portabicicletas en los autobuses restantes. Todos los autobuses nuevos pedidos se entregarían con portabicicletas instalados o, al menos, con soportes de montaje para que el personal de la TTC los instalara. [105] En diciembre de 2011, los portabicicletas estaban disponibles en todos los autobuses de la TTC, excepto en los minibuses. [17]
Los autobuses articulados LFS de Nova Bus venían equipados de fábrica con portabicicletas, al igual que los autobuses LFS no articulados que entraron en servicio en 2015. Los portabicicletas fueron sellados en octubre de 2014, por orden del Ministerio de Trabajo [106] , debido a la preocupación de que las bicicletas en los portabicicletas obstruyeran la visión de los conductores. En mayo de 2015, se autorizó el uso del espacio más cercano al autobús. El otro está sellado con paneles metálicos y se han eliminado los ganchos de retención. Una vez que el primer espacio está lleno, los ciclistas pueden llevar sus bicicletas dentro del autobús articulado durante las horas de menor tráfico a discreción del conductor. [107]
Servicio regular: funciona todo el día, todos los días, hasta la 1 a. m.
Red Blue Night: servicio de 30 minutos o más, desde aproximadamente la 1:30 a. m. hasta el inicio del servicio de metro (aproximadamente las 6 a. m. de lunes a viernes y los sábados; las 8 a. m. los domingos).
Servicio limitado: opera en horarios limitados del día. La frecuencia del servicio varía según la ruta. Algunos servicios no funcionan durante todos los períodos.
Red exprés: servicio de autobús exprés que presta servicio en determinadas paradas. La frecuencia del servicio varía según la ruta. Algunos servicios no funcionan durante todos los períodos.
Autobús comunitario: servicio vecinal de mediodía, de lunes a viernes, que conecta residencias de personas mayores con puntos de interés locales. Baje la bandera en cualquier punto de la ruta.
La venta se produce apenas seis meses después de que Urban Outdoor sufriera un duro golpe al perder el contrato de la Comisión de Tránsito de Toronto por 75 millones de dólares (la concesión más grande de este tipo en Canadá) a manos de Transportation Displays Inc. (TDI) de Nueva York.
