Henry Ford (30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial y magnate de negocios estadounidense . Como fundador de la Ford Motor Company , se le atribuye ser un pionero en hacer que los automóviles fueran asequibles para los estadounidenses de clase media a través del sistema que llegó a conocerse como fordismo . [1] [2] En 1911 se le concedió una patente para el mecanismo de transmisión que se utilizaría en el Ford Modelo T y otros automóviles.
Ford nació en una granja en Springwells Township , Michigan , y dejó su hogar a los 16 años para buscar trabajo en Detroit . [3] Fue unos años antes de esta época cuando Ford experimentó por primera vez con los automóviles y, a lo largo de la segunda mitad de la década de 1880, comenzó a reparar y luego construir motores, y durante la década de 1890 trabajó con una división de Edison Electric . Fundó la Ford Motor Company en 1903 después de fracasos previos en los negocios, pero éxito en la construcción de automóviles.
Se atribuye a la introducción del automóvil Ford Modelo T en 1908 el haber revolucionado tanto el transporte como la industria estadounidense. Como único propietario de la Ford Motor Company, Ford se convirtió en una de las personas más ricas del mundo. [4] También fue uno de los pioneros de la semana laboral de cinco días . Ford creía que el consumismo podía ayudar a lograr la paz mundial . Su compromiso con la reducción sistemática de los costos dio lugar a muchas innovaciones técnicas y comerciales, incluido un sistema de franquicias , que permitió la existencia de concesionarios de automóviles en toda América del Norte y en las principales ciudades de seis continentes.
Ford fue conocido por su pacifismo durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial , aunque durante la guerra su empresa se convirtió en un importante proveedor de armas. Promovió la Sociedad de Naciones . En la década de 1920, Ford promovió el antisemitismo a través de su periódico The Dearborn Independent y el libro The International Jew . Se opuso a la entrada de su país en la Segunda Guerra Mundial , y sirvió durante un tiempo en la junta del America First Committee . Después de que su hijo Edsel muriera en 1943, Ford retomó el control de la empresa, pero era demasiado frágil para tomar decisiones y rápidamente quedó bajo el control de varios de sus subordinados. Entregó la empresa a su nieto Henry Ford II en 1945. A su muerte en 1947, dejó la mayor parte de su riqueza a la Fundación Ford , y el control de la empresa a su familia.
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja en Springwells Township, Michigan . [5] Su padre, William Ford (1826-1905), nació en el condado de Cork , Irlanda, en una familia que había emigrado de Somerset , Inglaterra, en el siglo XVI. [6] Su madre, Mary Ford (née Litogot; 1839-1876), nació en Michigan como la hija menor de inmigrantes belgas ; sus padres murieron cuando ella era una niña y fue adoptada por sus vecinos, los O'Herns. Los hermanos de Henry Ford fueron John Ford (1865-1927); Margaret Ford (1867-1938); Jane Ford (c. 1868-1945); William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1877). Ford terminó el octavo grado en una escuela de una sola aula , [7] Springwells Middle School. Nunca asistió a la escuela secundaria ; más tarde tomó un curso de contabilidad en una escuela comercial. [8]
Su padre le regaló un reloj de bolsillo cuando tenía 12 años. A los 15, Ford desmontó y volvió a montar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces, ganándose la reputación de reparador de relojes. [9] A los veinte, Ford caminaba cuatro millas hasta su iglesia episcopal todos los domingos. [10]
Ford dijo que ocurrieron dos eventos significativos en 1875 cuando tenía 12 años: recibió el reloj y fue testigo del funcionamiento de una máquina locomotora de carretera Nichols and Shepard , "... el primer vehículo no tirado por caballos que había visto en mi vida".
Ford quedó desolado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que él se hiciera cargo de la granja familiar, pero él despreciaba el trabajo agrícola. Más tarde escribió: "Nunca sentí un amor particular por la granja; era a la madre de la granja a quien amaba". [11]
En 1879, Ford dejó su hogar para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero con James F. Flower & Bros. y luego con Detroit Dry Dock Co. En 1882, regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar, donde se volvió experto en el manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse . Más tarde, Westinghouse lo contrató para realizar el mantenimiento de sus máquinas de vapor. [12]
En el taller de su granja, Ford construyó un "carro o tractor a vapor" y un automóvil a vapor, pero pensó que "el vapor no era adecuado para vehículos ligeros", ya que "la caldera era peligrosa". Ford también dijo que "no veía la utilidad de experimentar con electricidad, debido al gasto de los cables de los carros , y no había ninguna batería de almacenamiento a la vista con un peso que fuera práctico". En 1885, Ford reparó un motor Otto , y en 1887 construyó un modelo de cuatro tiempos con un diámetro de una pulgada y una carrera de tres pulgadas . En 1890, Ford comenzó a trabajar en un motor de dos cilindros .
Ford dijo: "En 1892, completé mi primer automóvil, impulsado por un motor de dos cilindros de cuatro caballos de fuerza , con un diámetro de dos pulgadas y media y una carrera de seis pulgadas, que estaba conectado a un eje intermedio por una correa y luego a la rueda trasera por una cadena. La correa se cambiaba mediante una palanca de embrague para controlar las velocidades a 10 o 20 millas por hora , aumentadas por un acelerador . Otras características incluían ruedas de bicicleta de alambre de 28 pulgadas con neumáticos de goma , un freno de pie, un tanque de gasolina de 3 galones y, más tarde, una camisa de agua alrededor de los cilindros para enfriar. Ford agregó que "en la primavera de 1893, la máquina estaba funcionando a mi satisfacción parcial y me dio la oportunidad de probar aún más el diseño y el material en la carretera". Entre 1895 y 1896, Ford condujo esa máquina alrededor de 1000 millas. Luego comenzó a fabricar un segundo automóvil en 1896, y finalmente construyó tres de ellos en el taller de su casa. [13]
Ford se casó con Clara Jane Bryant (1866-1950) el 11 de abril de 1888 y se mantuvo cultivando y dirigiendo un aserradero . [14] Tuvieron un hijo, Edsel Ford (1893-1943). [15]
En 1891, Ford se convirtió en ingeniero de la Edison Illuminating Company de Detroit . Después de su ascenso a ingeniero jefe en 1893, tuvo suficiente tiempo y dinero para dedicarse a sus experimentos con motores de gasolina . Estos experimentos culminaron en 1896 con la finalización de un vehículo autopropulsado, al que llamó Ford Quadricycle . Lo probó el 4 de junio. Después de varias pruebas de conducción, Ford pensó en formas de mejorar el Quadricycle. [16]
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde fue presentado a Thomas Edison . Edison aprobó la experimentación automovilística de Ford. Alentado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. [17] Con el respaldo del capital del magnate maderero de Detroit William H. Murphy, Ford renunció a la Edison Company y fundó la Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. [17] Sin embargo, los automóviles producidos eran de una calidad inferior y un precio superior al que Ford quería. Finalmente, la empresa no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901. [17]
Con la ayuda de C. Harold Wills , Ford diseñó, construyó y compitió con éxito en carreras con un automóvil de 26 caballos de fuerza en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company el 30 de noviembre de 1901, con Ford como ingeniero jefe. [17] En 1902, Murphy contrató a Henry M. Leland como consultor; Ford, en respuesta, dejó la empresa que llevaba su nombre. Con Ford fuera, Leland rebautizó la empresa como Cadillac Automobile Company . [17]
En colaboración con el ex ciclista de carreras Tom Cooper , Ford también produjo el " 999 ", un coche de carreras de más de 80 caballos de fuerza que Barney Oldfield conduciría hasta la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el respaldo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson , un comerciante de carbón del área de Detroit. [17] Formaron una sociedad, "Ford & Malcomson, Ltd.", para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar en el diseño de un automóvil económico y el dúo alquiló una fábrica y contrató a un taller de máquinas propiedad de John y Horace E. Dodge para que les suministrara piezas por más de 160.000 dólares. [17] Las ventas fueron lentas y surgió una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
En respuesta, Malcomson trajo a otro grupo de inversores y convenció a los hermanos Dodge para que aceptaran una parte de la nueva empresa. [17] Ford & Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, [17] con un capital de 28.000 dólares. Los inversores originales incluían a Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray , el secretario de Malcomson, James Couzens , y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham . Debido a la volatilidad de Ford, Gray fue elegido presidente de la empresa. Ford luego demostró un automóvil de nuevo diseño en el hielo del lago St. Clair , conduciendo 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra a 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield , que bautizó este nuevo modelo de Ford como « 999 » en honor a la locomotora más rápida de la época, llevó el coche por todo el país, dando a conocer la marca Ford en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de la carrera Indianápolis 500. [ 18]
En 1909, Ford presentó una solicitud de patente para su invención de un nuevo mecanismo de transmisión .
Se le concedió una patente en 1911. [19]
El Modelo T debutó el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, que pronto copiaron todas las demás empresas. Todo el motor y la transmisión estaban cerrados; los cuatro cilindros estaban fundidos en un bloque sólido; la suspensión utilizaba dos resortes semielípticos. El automóvil era muy fácil de conducir y fácil y barato de reparar. Era tan barato (825 dólares en 1908, 27.980 dólares en la actualidad), que el precio bajaba cada año, que en la década de 1920, la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir el Modelo T. [20] [21]
Ford creó una enorme maquinaria publicitaria en Detroit para asegurarse de que todos los periódicos publicaran historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de distribuidores locales de Ford hizo que el automóvil fuera omnipresente en casi todas las ciudades de América del Norte. Como distribuidores independientes, las franquicias se enriquecieron y publicitaron no solo el Ford sino también el concepto de automovilismo; surgieron clubes de motor locales para ayudar a los nuevos conductores y alentarlos a explorar el campo. Ford siempre estuvo ansioso por vender a los agricultores, que veían el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias del 100% con respecto al año anterior. En 1913, Ford introdujo correas de montaje móviles en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento en la producción. Aunque a menudo se le atribuye a Ford la idea, fuentes contemporáneas indican que el concepto y el desarrollo vinieron de los empleados Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen y C. Harold Wills . [22] (Ver Planta Ford Piquette Avenue )
Las ventas superaron las 250.000 unidades en 1914. En 1916, cuando el precio del coche de turismo básico bajó a 360 dólares, las ventas alcanzaron las 472.000. [23]
En 1918, la mitad de todos los coches de Estados Unidos eran del Modelo T. Todos los coches nuevos eran negros; como escribió Ford en su autobiografía, "Cualquier cliente puede tener un coche pintado del color que quiera, siempre que sea negro". [24] Hasta el desarrollo de la cadena de montaje, que exigía el color negro por su menor tiempo de secado, los Modelo T estaban disponibles en otros colores, incluido el rojo. El diseño fue promovido y defendido fervientemente por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años y se logró en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908). [25]
En diciembre de 1918 , Henry Ford entregó la presidencia de la Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford. Henry mantuvo la autoridad para tomar las decisiones finales y, en ocasiones, revocó las decisiones de su hijo. Ford fundó otra empresa, Henry Ford and Son, y se presentó como si fuera un fanfarrón al llevar a sus mejores empleados y a él mismo a la nueva empresa; el objetivo era asustar a los accionistas que aún no habían decidido qué hacer con la Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor (estaba decidido a tener el control total sobre las decisiones estratégicas). La artimaña funcionó y Henry y Edsel compraron todas las acciones restantes a los demás inversores, con lo que la familia adquirió la propiedad exclusiva de la empresa. [26]
En 1922, Ford también compró Lincoln Motor Co. , fundada por el fundador de Cadillac, Henry Leland, y su hijo Wilfred durante la Primera Guerra Mundial. Los Leland se quedaron brevemente para administrar la empresa, pero pronto fueron expulsados de ella. [27] A pesar de esta adquisición de un fabricante de automóviles premium, Henry mostró relativamente poco entusiasmo por los automóviles de lujo en contraste con Edsel, quien buscó activamente expandir Ford en el mercado de lujo. [28] El Lincoln Modelo L original que los Leland habían presentado en 1920 también se mantuvo en producción, intacto durante una década hasta que se volvió demasiado obsoleto. Fue reemplazado por el Modelo K modernizado en 1931. [29]
.jpg/1280px-1924-1925_Ford_-_T_Roadster,_Coimbatore_(1).jpg)
A mediados de la década de 1920, General Motors se estaba convirtiendo rápidamente en el principal fabricante de automóviles de Estados Unidos. El presidente de GM, Alfred Sloan, estableció la "escalera de precios" de la empresa, según la cual GM ofrecería un automóvil para "cada presupuesto y propósito", en contraste con la falta de interés de Ford en cualquier cosa que no estuviera fuera del mercado de gama baja. Aunque Henry Ford estaba en contra de reemplazar el Modelo T, que ya tenía 16 años, Chevrolet estaba planteando un nuevo y audaz desafío como la división de nivel de entrada de GM en la escala de precios de la empresa. Ford también se resistió a la idea cada vez más popular de los planes de pago para los automóviles. Cuando las ventas del Modelo T comenzaron a caer, Ford se vio obligado a ceder y aprobar el trabajo en un modelo sucesor, deteniendo la producción durante 18 meses. Durante este tiempo, Ford construyó una nueva y enorme planta de ensamblaje en River Rouge para el nuevo Modelo A, que se lanzó en 1927. [30]
Además de su escala de precios, GM también se estableció rápidamente a la vanguardia del diseño automotriz bajo el Departamento de Arte y Color de Harley Earl , otra área del diseño automotriz que Henry Ford no apreció ni entendió del todo. Ford no tendría un verdadero equivalente del departamento de diseño de GM durante muchos años. [ cita requerida ]
En 1926, las ventas en descenso del Modelo T convencieron finalmente a Ford de fabricar un nuevo modelo. Se dedicó al proyecto con gran interés en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejó el diseño de la carrocería a su hijo. Aunque Ford se consideraba un genio de la ingeniería, tenía poca formación formal en ingeniería mecánica y ni siquiera sabía leer un plano. Un talentoso equipo de ingenieros realizó la mayor parte del trabajo real de diseño del Modelo A (y más tarde del V8 de válvulas planas) con Ford supervisándolos de cerca y dándoles la dirección general. Edsel también logró prevalecer sobre las objeciones iniciales de su padre en la inclusión de una transmisión de cambio deslizante. [31]
El resultado fue el Ford Modelo A , presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de cuatro millones. Posteriormente, la compañía Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al iniciado recientemente por su competidor General Motors (y que todavía utilizan los fabricantes de automóviles en la actualidad). No fue hasta la década de 1930 que Ford superó su objeción a las compañías financieras, y la Universal Credit Corporation, propiedad de Ford , se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles. Henry Ford todavía se resistía a muchas innovaciones tecnológicas, como los frenos hidráulicos y los techos totalmente metálicos, que los vehículos Ford no adoptaron hasta 1935-36. Sin embargo, para 1932, Ford lanzó una bomba con el Ford V8 de cabeza plana , el primer motor de ocho cilindros de bajo precio. El V8 de cabeza plana, cuyas variantes se utilizaron en los vehículos Ford durante 20 años, fue el resultado de un proyecto secreto lanzado en 1930 y Henry había considerado inicialmente un motor X-8 radical antes de aceptar un diseño convencional. Esto le dio a Ford una reputación como una marca de alto rendimiento muy apropiada para el hot-rodding. [32]
Ford no creía en los contables; amasó una de las mayores fortunas del mundo sin que su empresa fuera auditada bajo su administración. Sin un departamento de contabilidad, Ford no tenía forma de saber exactamente cuánto dinero se ingresaba y se gastaba cada mes, y se dice que las facturas y recibos de la empresa se calculaban pesándolos en una báscula. [ cita requerida ] No fue hasta 1956 que Ford se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa. [33]
Además, ante la insistencia de Edsel, Ford lanzó Mercury en 1939 como una marca de gama media para desafiar a Dodge y Buick, aunque Henry también mostró relativamente poco entusiasmo por ella. [28]
Ford fue un pionero del " capitalismo del bienestar ", diseñado para mejorar la situación de sus trabajadores y, especialmente, para reducir la alta rotación de personal que obligaba a muchos departamentos a contratar a 300 hombres al año para cubrir 100 puestos vacantes. La eficiencia implicaba contratar y conservar a los mejores trabajadores. [34]
Ford sorprendió al mundo en 1914 al ofrecer un salario diario de 5 dólares (152 dólares en 2023), que duplicaba con creces el salario de la mayoría de sus trabajadores. [35] Un periódico de Cleveland, Ohio , publicó un editorial en el que afirmaba que el anuncio "se disparó como un cohete cegador a través de las nubes oscuras de la actual depresión industrial". [36] La medida resultó extremadamente rentable; en lugar de una rotación constante de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron en masa a Ford, aportando su capital humano y su experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costes de formación. [37] [38] Ford anunció su programa de 5 dólares al día el 5 de enero de 1914, aumentando el salario mínimo diario de 2,34 dólares a 5 dólares para los trabajadores varones que cumplieran los requisitos. [39] [40]
Detroit ya era una ciudad con salarios altos, pero los competidores se vieron obligados a aumentar los salarios o perder a sus mejores trabajadores. [41] La política de Ford demostró que pagar más a los empleados les permitiría comprar los coches que estaban produciendo y, por tanto, impulsar la economía local. Consideró que el aumento de los salarios era una forma de compartir las ganancias vinculada a la recompensa a los más productivos y de mejor carácter. [42] Puede que haya sido Couzens quien convenció a Ford de adoptar el salario de cinco dólares al día. [43]
Se ofrecía una participación real en las ganancias a los empleados que habían trabajado en la empresa durante seis meses o más y, lo que es más importante, llevaban una vida que el "Departamento Social" de Ford aprobaba. Violaban el consumo excesivo de alcohol, el juego y lo que ahora se denomina " padres irresponsables ". El Departamento Social utilizó 50 investigadores y personal de apoyo para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de los trabajadores pudieron calificar para esta "participación en las ganancias". [44]
La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida, y pronto se apartó de los aspectos más intrusivos. Cuando escribió sus memorias en 1922, ya había hablado del Departamento Social y de las condiciones privadas para la participación en los beneficios en tiempo pasado. Admitió que "el paternalismo no tiene cabida en la industria. El trabajo de bienestar social que consiste en fisgonear en los asuntos privados de los empleados está pasado de moda. Los hombres necesitan consejo y necesitan ayuda, a menudo ayuda especial; y todo esto debería hacerse por el bien de la decencia. Pero el amplio plan viable de inversión y participación hará más por solidificar la industria y fortalecer la organización que cualquier trabajo social externo. Sin cambiar el principio, hemos cambiado el método de pago". [45]
Además de aumentar los salarios de sus trabajadores, Ford también introdujo una nueva semana laboral reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther la describieron como seis días de 8 horas, lo que daba una semana de 48 horas, [46] pero en 1926 se anunció como cinco días de 8 horas, lo que daba una semana de 40 horas. [47] El programa aparentemente comenzó con la designación del sábado como día laboral, antes de convertirse en día libre algún tiempo después. El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de la fábrica de Ford Motor Company cambiaron a una semana laboral de cinco días y 40 horas, y los trabajadores de oficina de la empresa hicieron la transición el siguiente agosto. [48]
Ford había decidido impulsar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores se esforzaran más en su trabajo a cambio de más tiempo libre. Ford también creía que un tiempo libre decente era bueno para los negocios, ya que les daba a los trabajadores tiempo adicional para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, las preocupaciones caritativas también jugaron un papel. Ford explicó: "Ya es hora de deshacernos de la noción de que el ocio para los trabajadores es 'tiempo perdido' o un privilegio de clase". [48]
Ford se oponía rotundamente a los sindicatos . Explicó sus opiniones sobre ellos en el capítulo 18 de Mi vida y mi trabajo . [49] Pensaba que estaban demasiado influenciados por líderes que acabarían haciendo más daño que bien a los trabajadores a pesar de sus aparentes buenas intenciones.La mayoría quería restringir la productividad como un medio para fomentar el empleo, pero Ford vio esto como contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que existiera prosperidad económica. [ cita requerida ]
Ford creía que las ganancias de productividad que eliminaban ciertos empleos estimularían la economía en general y crearían nuevos empleos en otros lugares, ya sea dentro de la misma corporación o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar crisis socioeconómicas perpetuas para mantener su poder. Mientras tanto, creía que los gerentes inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto por sus trabajadores, porque al hacerlo maximizarían sus ganancias. Sin embargo, Ford reconoció que muchos gerentes eran básicamente demasiado malos en la gestión como para comprender este hecho. Pero Ford creía que, con el tiempo, si los buenos gerentes como él podían defenderse de los ataques de personas equivocadas tanto de izquierda como de derecha (es decir, tanto socialistas como reaccionarios que creen en malos gerentes), los buenos gerentes crearían un sistema socioeconómico en el que ni la mala gestión ni los malos sindicatos podrían encontrar suficiente apoyo para seguir existiendo. [ cita requerida ]
Para impedir la actividad sindical, Ford promovió a Harry Bennett , un ex boxeador de la Marina , para dirigir el Departamento de Servicio. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para aplastar la organización sindical. [50] El 7 de marzo de 1932, durante la Gran Depresión , los trabajadores automotrices desempleados de Detroit organizaron la Marcha del Hambre de Ford al Complejo Ford River Rouge para presentar 14 demandas a Henry Ford. El departamento de policía de Dearborn y los guardias de seguridad de Ford abrieron fuego contra los trabajadores, lo que provocó más de sesenta heridos y cinco muertos. El 26 de mayo de 1937, los hombres de seguridad de Bennett golpearon a los miembros de la United Automobile Workers (UAW), incluido Walter Reuther , con palos. [51] Mientras los hombres de Bennett golpeaban a los representantes de la UAW, el jefe de policía supervisor en la escena era Carl Brooks, un ex alumno del Departamento de Servicio de Bennett, y [Brooks] "no dio órdenes de intervenir". [51] : 311 Al día siguiente aparecieron en los periódicos fotografías de los miembros heridos de la UAW, que más tarde se conocerían como La Batalla del Paso Elevado . [ cita requerida ]
A finales de los años 30 y principios de los 40, Edsel, que era presidente de la empresa, pensó que Ford tenía que llegar a un acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones laborales y los amargos estancamientos no podían durar eternamente. Pero Ford, que todavía tenía el veto final en la empresa de facto , aunque no de manera oficial, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de las conversaciones con los sindicatos que intentaban organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen [52] dejan claro que el propósito de Ford al poner a Bennett a cargo era asegurarse de que nunca se alcanzara ningún acuerdo. [ cita requerida ]
La Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer a la UAW, a pesar de la presión del resto de la industria automotriz estadounidense e incluso del gobierno estadounidense. Una huelga de brazos caídos del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la planta de River Rouge . Sorensen contó [53] que un angustiado Henry Ford estuvo muy cerca de cumplir con su amenaza de dividir la empresa en lugar de cooperar. Aun así, su esposa Clara le dijo que lo dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no valdría la pena el caos que crearía. Ford cumplió con el ultimátum de su esposa e incluso estuvo de acuerdo con ella en retrospectiva. De la noche a la mañana, la Ford Motor Company pasó de ser la más obstinada de las empresas automotrices a ser la que tenía los términos contractuales más favorables para la UAW. El contrato se firmó en junio de 1941. [53] Aproximadamente un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: "Fue una de las cosas más sensatas que hizo Harry Bennett cuando consiguió que la UAW entrara en esta planta". Reuther preguntó: "¿Qué quieres decir?". Ford respondió: "Bueno, has estado luchando contra General Motors y la gente de Wall Street. Ahora estás aquí y te hemos dado una tienda sindical y más de lo que obtuviste de ellos. Eso te pone de nuestro lado, ¿no es así? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh?" [54]
Al igual que otras empresas automovilísticas, Ford entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial , fabricando motores Liberty . Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company .
El avión más exitoso de Ford fue el Ford 4AT Trimotor , a menudo llamado "Tin Goose" debido a su construcción de metal corrugado. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza del duraluminio . El avión era similar al Fokker V.VII-3m. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros estadounidense exitoso, acomodando a unos 12 pasajeros de una manera bastante incómoda. Varias variantes también fueron utilizadas por el Ejército de los EE. UU . El Instituto Smithsoniano ha honrado a Ford por cambiar la industria de la aviación. Se construyeron 199 Trimotores antes de que se suspendiera en 1933, cuando la División de Aviones Ford cerró debido a las bajas ventas durante la Gran Depresión .
En 1985, Ford fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional por su impacto en la industria. [55]
Ford se opuso a la guerra, que consideraba un terrible desperdicio, [56] [57] y apoyó causas que se oponían a la intervención militar . [58] Ford se volvió muy crítico con aquellos que, según él, financiaban la guerra, y trató de detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer se ganó el favor de Ford, quien aceptó financiar un barco de la paz a Europa, donde la Primera Guerra Mundial estaba en pleno apogeo. Lideró a otros 170 activistas por la paz. El pastor episcopal de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, lo acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford desde 1913 hasta 1921. Ford habló con el presidente Woodrow Wilson sobre la misión, pero no tuvo apoyo gubernamental. Su grupo fue a Suecia y los Países Bajos, países neutrales, para reunirse con activistas por la paz. Ford, blanco de muchas burlas, abandonó el barco tan pronto como llegó a Suecia. [59] En 1915, Ford culpó a los "banqueros judíos alemanes" de instigar la guerra. [60]
Según el biógrafo Steven Watts, la posición de Ford como industrial líder le dio una visión del mundo en la que la guerra era una tontería inútil que retrasaba el crecimiento económico a largo plazo. El bando perdedor de la guerra normalmente sufría graves daños. Las pequeñas empresas se veían especialmente afectadas, ya que tardan años en recuperarse. En muchos artículos periodísticos, Ford sostenía que centrarse en la eficiencia empresarial desalentaría la guerra porque "si cada hombre que fabrica un artículo hiciera lo mejor que pudiera, de la mejor manera posible y al precio más bajo posible, el mundo se mantendría alejado de la guerra, porque los comerciantes no tendrían que buscar mercados externos que otros codician". Ford admitió que los fabricantes de municiones disfrutaban de las guerras, pero argumentó que la mayoría de las empresas querían evitarlas y, en cambio, trabajar para fabricar y vender bienes útiles, contratar trabajadores y generar ganancias estables a largo plazo. [61]
Las fábricas británicas de Ford produjeron tractores Fordson para aumentar el suministro de alimentos británicos, así como camiones y motores para aviones de guerra. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Ford no se pronunció sobre política exterior. Su empresa se convirtió en un importante proveedor de armas, especialmente el motor Liberty para aviones de guerra y barcos antisubmarinos . [13] : 95–100, 119 [62]
En 1918, con la guerra en marcha y la Sociedad de Naciones como un tema creciente en la política mundial, el presidente Woodrow Wilson , un demócrata, animó a Ford a postularse para un escaño en Michigan en el Senado de los Estados Unidos. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson . "Usted es el único hombre en Michigan que puede ser elegido y ayudar a lograr la paz que tanto desea", escribió el presidente a Ford. Ford respondió: "Si quieren elegirme, que lo hagan, pero no invertiré ni un centavo". Sin embargo, Ford se presentó y estuvo a 7000 votos de ganar, de más de 400 000 emitidos en todo el estado. [63] Fue derrotado en una elección reñida por el candidato republicano, Truman Newberry , ex secretario de la Marina de los Estados Unidos . Ford siguió siendo un wilsoniano acérrimo y partidario de la Liga. Cuando Wilson hizo una importante gira de conferencias en el verano de 1919 para promover la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad correspondiente. [64] [65]
Ford se opuso a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial [51] [66] y siguió creyendo que los negocios internacionales podían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford "insistió en que la guerra era el producto de financieros codiciosos que buscaban ganancias en la destrucción humana". En 1939, llegó al extremo de afirmar que el torpedeamiento de buques mercantes estadounidenses por submarinos alemanes era el resultado de actividades conspirativas llevadas a cabo por financieros que hacían la guerra. [67] Los financieros a los que se refería eran el código de Ford para los judíos; también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. [51] [68]
En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando la guerra estalló en 1939, informó que no quería comerciar con los beligerantes. Al igual que muchos otros hombres de negocios de la era de la Gran Depresión, nunca le gustó ni confió del todo en la administración de Franklin Roosevelt, y pensó que Roosevelt estaba acercando a Estados Unidos a la guerra. Ford continuó haciendo negocios con la Alemania nazi , incluida la fabricación de material bélico . [51] Sin embargo, también aceptó construir motores de aviones de guerra para el gobierno británico. [69] A principios de 1940, se jactó de que Ford Motor Company pronto podría producir 1.000 aviones de guerra estadounidenses al día, aunque no tenía una planta de producción de aviones en ese momento. [70] : 430 Ford fue un miembro destacado de los primeros del Comité America First contra la participación en la Segunda Guerra Mundial, pero se vio obligado a dimitir de su junta ejecutiva cuando su participación resultó demasiado controvertida. [71]
A partir de 1940, con el reclutamiento de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como esclavos, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929. [51]
Cuando Rolls-Royce buscó un fabricante estadounidense como fuente adicional para el motor Merlin (como el que se instalaba en los cazas Spitfire y Hurricane ), Ford primero aceptó hacerlo y luego se echó atrás. "Se alineó con el esfuerzo bélico" cuando Estados Unidos entró en el país en diciembre de 1941. [72]
Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, en respuesta al llamado del presidente Roosevelt en diciembre de 1940 para el "Gran Arsenal de la Democracia", Ford ordenó a la Ford Motor Company construir una enorme nueva fábrica de aviones especialmente diseñada en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan. Ford comenzó a trabajar en Willow Run en la primavera de 1941, la producción de componentes del B-24 comenzó en mayo de 1942 y el primer B-24 completo salió de la línea de producción en octubre de 1942. Con 330.000 m2 (3.500.000 pies cuadrados ) , era la línea de montaje más grande del mundo en ese momento. En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run produjo 650 B-24 por mes y en 1945 Ford completaba cada B-24 en dieciocho horas, con uno saliendo de la línea de montaje cada 58 minutos. [73] Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad de los 18.000 B-24 totales producidos durante la guerra. [73] [70] : 430
Cuando Edsel Ford murió de cáncer en 1943, a los 49 años, Henry Ford nominalmente retomó el control de la compañía, pero una serie de derrames cerebrales a fines de la década de 1930 lo habían dejado cada vez más debilitado y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford fue cada vez más marginado y otros tomaban decisiones en su nombre. [74] La compañía estaba controlada por un puñado de ejecutivos de alto nivel liderados por Charles Sorensen , un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford; y Harry Bennett , el jefe de la Unidad de Servicio de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba y aplicaba disciplina a los empleados de Ford. Ford se puso celoso de la publicidad que recibió Sorensen y lo obligó a dimitir en 1944. [75] La incompetencia de Ford llevó a discusiones en Washington sobre cómo restaurar la compañía, ya sea por decreto del gobierno en tiempos de guerra o instigando un golpe de estado entre ejecutivos y directores. [76]
No pasó nada hasta 1945, cuando, ante el grave riesgo de quiebra, la esposa de Ford, Clara, y la viuda de Edsel, Eleanor, se enfrentaron a él y le exigieron que cediera el control de la empresa a su nieto Henry Ford II . Amenazaron con vender sus acciones, que ascendían a tres cuartas partes del total de acciones de la empresa, si se negaba. Se dice que Ford se enfureció, pero no tuvo más remedio que ceder. [77] [ se necesita una mejor fuente ] [78] El joven tomó el control y, como su primer acto comercial, despidió a Harry Bennett.
Ford era un teórico de la conspiración que se basó en una larga tradición de acusaciones falsas contra los judíos . Ford afirmó que el internacionalismo judío representaba una amenaza para los valores estadounidenses tradicionales, que creía profundamente que estaban en peligro en el mundo moderno. [79] Parte de su legado racista y antisemita incluye la financiación del baile en las escuelas estadounidenses porque odiaba el jazz y asociaba su creación con el pueblo judío. [80] En 1920, Ford escribió: "Si los fanáticos desean saber cuál es el problema con el béisbol estadounidense, lo tienen en tres palabras: demasiado judío". [81]
En 1918, Ford compró el periódico de su ciudad natal, The Dearborn Independent . [82] Un año y medio después, Ford comenzó a publicar una serie de artículos en el periódico bajo su propio nombre, afirmando que una gran conspiración judía estaba afectando a Estados Unidos. [83] La serie se publicó en 91 números. Todos los concesionarios Ford del país debían publicar el periódico y distribuirlo a sus clientes. Ford más tarde encuadernó los artículos en cuatro volúmenes titulados The International Jew: The World's Foremost Problem , que se tradujo a varios idiomas y se distribuyó ampliamente en Estados Unidos y Europa. [84] [85] The International Jew culpó a los judíos de casi todos los problemas que vio en la sociedad estadounidense. [83] The Independent funcionó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927. Con alrededor de 700.000 lectores de su periódico, Ford emergió como un "portavoz del extremismo de derecha y el prejuicio religioso". [86]
En Alemania, Theodor Fritsch , fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag , publicó El judío internacional, el problema más importante del mundo, de Ford , lo que influyó en el discurso antisemita alemán. En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como "uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos". [87] Ford es el único estadounidense mencionado favorablemente en la autobiografía de Hitler, Mein Kampf [88] , que apareció cinco años después de que los panfletos antisemitas de Ford se publicaran en forma de libro.
Adolf Hitler escribió: «Sólo Ford, [quien], para furia [de los judíos], todavía mantiene plena independencia... [de] los amos controladores de los productores en una nación de ciento veinte millones». En 1931, hablando con un reportero del Detroit News , Hitler dijo: «Considero a Henry Ford como mi inspiración», explicando su razón para mantener un retrato de tamaño natural de Ford detrás de su escritorio. [89] [84] Steven Watts escribió que Hitler «veneraba» a Ford, proclamando que «haré todo lo posible para poner en práctica sus teorías en Alemania», y modelando el Volkswagen Beetle , el coche del pueblo, sobre el Modelo T, [90] que fue diseñado por miembros de la familia austro-alemana de fabricantes de coches deportivos Porsche . Max Wallace ha declarado: «La historia registra que... Adolf Hitler era un ardiente antisemita antes de leer El judío internacional de Ford ». [91] Ford también pagó para imprimir y distribuir 500.000 copias del texto inventado antisemita Los Protocolos de los Sabios de Sión [92] [93] y se informa que pagó por la traducción al inglés de Mein Kampf de Hitler. [94] Los historiadores dicen que Hitler distribuyó los libros y artículos de Ford por toda Alemania, avivando el odio que ayudó a alimentar el Holocausto. [93] [95]
El 1 de febrero de 1924, Ford recibió en su casa a Kurt Ludecke , un representante de Hitler. Ludecke fue presentado a Ford por Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner ) y su esposa Winifred , ambos simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke pidió a Ford una contribución a la causa nazi, pero aparentemente fue rechazada. Ford, sin embargo, dio considerables sumas de dinero a Boris Brasol , miembro de la Aufbau Vereinigung , una organización que vinculaba a nazis alemanes y emigrantes rusos blancos que también financiaba al Partido Nazi . [96] [97]
Los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Antidifamación (ADL). Si bien estos artículos condenaban explícitamente los pogromos y la violencia contra los judíos, culpaban a los propios judíos de provocarlos. [98] Según algunos testimonios en el juicio, ninguno de estos trabajos fue escrito por Ford, pero permitió que se usara su nombre como autor. Amigos y socios comerciales dijeron que advirtieron a Ford sobre el contenido del Independent y que probablemente nunca leyó los artículos (él afirmó que solo leyó los titulares). [99] Por otro lado, el testimonio judicial en una demanda por difamación , interpuesta por uno de los destinatarios del periódico, alegó que Ford sí conocía el contenido del Independent antes de su publicación. [51]
El abogado de San Francisco y organizador de cooperativas agrícolas judías Aaron Sapiro presentó una demanda por difamación en respuesta a los comentarios antisemitas, lo que llevó a Ford a cerrar el Independent en diciembre de 1927. Los informes de prensa de la época lo citaron diciendo que estaba sorprendido por el contenido y que no era consciente de su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la "Página propia" de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que estaban firmados por él. Cameron testificó en el juicio por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni las envió a Ford para su aprobación. [100] El periodista de investigación Max Wallace señaló que "cualquier credibilidad que pudiera haber tenido esta afirmación absurda pronto se vio socavada cuando James M. Miller, un ex empleado del Independent de Dearborn , juró bajo juramento que Ford le había dicho que tenía la intención de exponer a Sapiro". [101]
Michael Barkun observó: "Que Cameron hubiera continuado publicando material tan antisemita sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para quienes conocían a ambos hombres. La señora Stanley Ruddiman, una íntima de la familia Ford, comentó que "no creo que el señor Cameron haya escrito nada para su publicación sin la aprobación del señor Ford". [102] Según Spencer Blakeslee, "la ADL movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos con el mismo propósito y plantearon objeciones constantes en la prensa de Detroit. Antes de dejar su presidencia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros estadounidenses destacados en una declaración que reprendía a Ford y otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos Ford por parte de judíos y cristianos liberales también tuvo un impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, retractándose de sus puntos de vista en una carta pública a Sigmund Livingston , presidente de la ADL". [103] Wallace también encontró que la disculpa de Ford probablemente estaba motivada, o al menos en parte, por un negocio que estaba en decadencia como resultado de su antisemitismo, repeliendo a los compradores potenciales de automóviles Ford. [51] Hasta la disculpa, un número considerable de distribuidores, a quienes se les había exigido asegurarse de que los compradores de automóviles Ford recibieran el Independent , compraron y destruyeron copias del periódico en lugar de alienar a los clientes. [51]
La disculpa de Ford en 1927 fue bien recibida. "Cuatro quintas partes de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción elogiaban al industrial..." [104] En enero de 1937, una declaración de Ford al Detroit Jewish Chronicle desmintió "cualquier conexión con la publicación en Alemania de un libro conocido como El judío internacional ". [104] Sin embargo, Ford supuestamente nunca firmó la retractación y la disculpa, que fueron escritas por otros -más bien, su firma fue falsificada por Harry Bennett- y Ford nunca se retractó de sus opiniones antisemitas, declarando en 1940: "Espero volver a publicar El judío internacional en algún momento". [105]
En julio de 1938, el cónsul alemán en Cleveland le entregó a Ford, en su 75 cumpleaños, la concesión de la Gran Cruz del Águila Alemana , la medalla más alta que la Alemania nazi podía otorgar a un extranjero. [89] [106] James D. Mooney , vicepresidente de operaciones en el extranjero de General Motors , recibió una medalla similar, la Cruz al Mérito del Águila Alemana, Primera Clase. [89] [107]
El 7 de enero de 1942, Ford escribió otra carta a Sigmund Livingston en la que negaba su apoyo directo o indirecto a “cualquier agitación que pudiera promover el antagonismo hacia mis conciudadanos judíos”. Concluía la carta con: “Mi sincera esperanza de que ahora, en este país y en todo el mundo, cuando la guerra haya terminado, el odio a los judíos y el odio contra cualquier otro grupo racial o religioso cese para siempre”. [108]
La distribución de El judío internacional se detuvo en 1942 a través de una acción legal por parte de Ford, a pesar de las complicaciones derivadas de la falta de derechos de autor. [104] Todavía está prohibido en Alemania. Los grupos extremistas a menudo reciclan el material; todavía aparece en sitios web antisemitas y neonazis . Al testificar en Núremberg , el líder convicto de las Juventudes Hitlerianas Baldur von Schirach, quien, en su papel de Gauleiter de Viena , deportó a 65.000 judíos a campos en Polonia, declaró: "El libro antisemita decisivo que estaba leyendo y el libro que influyó en mis camaradas fue... ese libro de Henry Ford, El judío internacional . Lo leí y me volví antisemita. El libro tuvo una gran influencia en mí y en mis amigos porque vimos en Henry Ford al representante del éxito y también al representante de una política social progresista". [109]
Robert Lacey escribió en Ford: The Men and the Machines que un colaborador cercano de Ford en Willow Run informó que cuando le mostraron imágenes de noticieros de los campos de concentración nazis , "se enfrentó a las atrocidades que finalmente e incontestablemente pusieron al descubierto la bestialidad del prejuicio al que contribuyó, colapsó con un derrame cerebral , su último y más grave". [110] Ford había sufrido derrames cerebrales anteriores y su hemorragia cerebral final ocurrió en 1947 a los 83 años. [111]
La filosofía de Ford era la de la independencia económica de los Estados Unidos. Su planta de River Rouge se convirtió en el complejo industrial más grande del mundo, persiguiendo la integración vertical hasta tal punto que podía producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde cero sin depender del comercio exterior. Creía en la expansión global de su empresa. Creía que el comercio internacional y la cooperación conducían a la paz internacional, y utilizó el proceso de la cadena de montaje y la producción del Modelo T para demostrarlo. [112]
En 1911 abrió plantas de ensamblaje de Ford en Gran Bretaña y Canadá, y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912, Ford cooperó con Giovanni Agnelli de Fiat para poner en marcha las primeras plantas de ensamblaje de automóviles italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el estímulo de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que estaba de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial y reducía las posibilidades de guerra. [113] En la década de 1920, Ford también abrió plantas en Australia, Francia, India y México, y en 1929 tenía concesionarios exitosos en seis continentes. Ford experimentó con una plantación comercial de caucho en la selva amazónica llamada Fordlândia ; fracasó.
En 1929, Ford llegó a un acuerdo con los soviéticos para proporcionar asistencia técnica durante nueve años en la construcción de la primera planta de automóviles soviética (GAZ) cerca de Nizhny Novgorod (Gorky) [114] (un contrato adicional para la construcción de la planta se firmó con The Austin Company el 23 de agosto de 1929). [115] El contrato implicaba la compra de automóviles y camiones Ford desarmados por valor de 30.000.000 de dólares para su ensamblaje durante los primeros cuatro años de funcionamiento de la planta, después de lo cual la planta cambiaría gradualmente a componentes fabricados en la Unión Soviética. Ford envió a sus ingenieros y técnicos a la Unión Soviética para ayudar a instalar el equipo y capacitar a la fuerza laboral, mientras que más de cien ingenieros y técnicos soviéticos fueron destinados a las plantas de Ford en Detroit y Dearborn "con el propósito de aprender los métodos y la práctica de fabricación y ensamblaje en las plantas de la Compañía". [116] Ford dijo: “No importa dónde prospere la industria, ya sea en la India, China o Rusia, habrá más beneficios para todos, incluidos nosotros. Todo el mundo está obligado a sacar algo bueno de ello”. [117]
En 1932, Ford fabricaba un tercio de los automóviles del mundo y creó numerosas filiales que vendían o ensamblaban los automóviles y camiones Ford:
La imagen de Ford cautivaba a los europeos, especialmente a los alemanes, y despertaba "el miedo de algunos, la fascinación de otros y la fascinación de todos". [118] Los alemanes que hablaban del "fordismo" solían creer que representaba algo típicamente estadounidense. Consideraban que el tamaño, el ritmo, la estandarización y la filosofía de producción que se demostraban en las obras de Ford eran un servicio nacional, una "cosa estadounidense" que representaba la cultura de los Estados Unidos . Tanto los partidarios como los críticos insistían en que el fordismo personificaba el desarrollo capitalista estadounidense y que la industria automotriz era la clave para entender las relaciones económicas y sociales en los Estados Unidos. Como explicó un alemán: "Los automóviles han cambiado tan completamente el modo de vida de los estadounidenses que hoy en día es difícil imaginarse estar sin un automóvil. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el señor Ford comenzara a predicar su doctrina de salvación". [119] Para muchos alemanes, Ford encarnaba la esencia del americanismo exitoso.
En Mi vida y mi obra , Ford predijo que si se pudieran superar la codicia, el racismo y la miopía, entonces el desarrollo económico y tecnológico en todo el mundo progresaría hasta el punto en que el comercio internacional ya no se basaría en modelos (lo que hoy se llamaría) coloniales o neocoloniales y beneficiaría verdaderamente a todos los pueblos. [120]
Ford mantuvo un interés en las carreras de autos desde 1901 hasta 1913 y comenzó su participación en el deporte como constructor y conductor, más tarde cediendo el volante a conductores contratados. El 10 de octubre de 1901, derrotó a Alexander Winton en un auto de carreras llamado "Sweepstakes"; fue a través de las victorias de este auto que Ford creó la Henry Ford Company. [121] Ford ingresó en carreras con Model Ts simplificados , terminando primero (aunque luego descalificado) en una carrera "de océano a océano" (a través de los Estados Unidos) en 1909, y estableció un récord de velocidad en óvalo de una milla (1,6 km) en Detroit Fairgrounds en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, intentó ingresar un Model T rediseñado en las 500 Millas de Indianápolis , pero le dijeron que las reglas exigían la adición de otras 1000 libras (450 kg) al auto antes de que pudiera calificar. Ford abandonó la carrera y poco después abandonó las carreras de forma permanente, alegando insatisfacción con las reglas del deporte, las exigencias de su tiempo debido a la creciente producción del Modelo T y su baja opinión de las carreras como una actividad que valiera la pena.
En Mi vida y mi obra, Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono más bien despectivo, como algo que no es en absoluto una buena medida de los automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corría sólo porque entre 1890 y 1910, uno tenía que correr porque la ignorancia prevaleciente sostenía que las carreras eran la forma de demostrar el valor de un automóvil. Ford no estaba de acuerdo. Pero estaba decidido a que mientras esa fuera la definición de éxito (por defectuosa que fuera la definición), sus coches serían los mejores que había en las carreras. [122] A lo largo del libro, vuelve continuamente a ideales como el transporte, la eficiencia de la producción, la asequibilidad, la fiabilidad, la eficiencia del combustible , la prosperidad económica y la automatización del trabajo pesado en la agricultura y la industria, pero rara vez menciona, y más bien menosprecia, la idea de simplemente ir rápido del punto A al punto B.
Sin embargo, Ford tuvo un gran impacto en las carreras de autos durante sus años como piloto y fue incluido en el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos en 1996. [123]
Cuando Edsel Ford, presidente de la Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. A esa altura, Ford, que se acercaba a los 80 años, había sufrido varios problemas cardiovasculares (citados de diversas maneras como ataques cardíacos o accidentes cerebrovasculares) y era mentalmente inconsistente, desconfiado y, en general, ya no estaba en condiciones de asumir responsabilidades tan inmensas. [124]
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente, pero durante los 20 años anteriores, aunque hacía mucho que no tenía ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido el control de facto sobre la compañía; la junta y la gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y esta vez no fue diferente. Los directores lo eligieron [125] y ocupó el cargo hasta el final de la guerra. Durante este período, la compañía comenzó a declinar, perdiendo más de 10 millones de dólares al mes (176.080.000 dólares en la actualidad). La administración del presidente Franklin Roosevelt había estado considerando una toma de control gubernamental de la compañía para asegurar la continuidad de la producción bélica [76] , pero la idea nunca progresó.
Debido a su mala salud, Ford cedió la presidencia de la compañía a su nieto Henry Ford II en septiembre de 1945 y se retiró. Murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en Fair Lane , su finca en Dearborn, a la edad de 83 años. Se celebró un velatorio público en Greenfield Village, donde desfilaron hasta 5.000 personas por hora ante el ataúd. Los servicios funerarios se celebraron en la Iglesia Catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el Cementerio Ford de Detroit. [111] [126]
Un compendio de biografías breves de masones famosos , publicado por una logia masónica, menciona a Ford como miembro. [127] La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era masón y se crió en la Logia Palestina N.° 357, Detroit, en 1894. Cuando recibió el grado 33 del Rito Escocés en 1940, dijo: "La masonería es el mejor volante que tienen los Estados Unidos". [128]
En 1923, el pastor de Ford y director de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmó que Ford creía, o "alguna vez creyó", en la reencarnación . [129]
Ford publicó un libro antitabaco , que circuló entre los jóvenes en 1914, llamado The Case Against the Little White Slaver (El caso contra el pequeño esclavista blanco) , que documentaba muchos de los peligros del tabaquismo, atestiguados por muchos investigadores y eminencias. [130] En ese momento, fumar era omnipresente y todavía no se asociaba ampliamente con problemas de salud, lo que hacía que la oposición de Ford a los cigarrillos fuera inusual.
Henry Ford siempre estuvo interesado en la ciencia y la ingeniería de los materiales . Describió con entusiasmo la adopción de aleaciones de acero al vanadio por parte de su empresa y el trabajo posterior de I+D metalúrgico . [131]
Ford también tenía un interés de larga data en los plásticos desarrollados a partir de productos agrícolas, en particular la soja . Cultivó una relación con George Washington Carver para este propósito. [132] [133] [134] Los plásticos a base de soja se utilizaron en los automóviles Ford a lo largo de la década de 1930 en piezas de plástico como bocinas de automóviles, en pintura y otros componentes. El proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil hecho casi en su totalidad de plástico , unido a un marco tubular soldado. Pesaba un 30% menos que un automóvil de acero y se decía que podía soportar golpes diez veces mayores que el acero. Funcionaba con alcohol de grano ( etanol ) en lugar de gasolina. El diseño nunca tuvo éxito. [135]
Ford estaba interesado en las maderas artificiales ("Se puede hacer mejor madera que la que se cultiva" [136] ) (en ese momento, la madera contrachapada y los tableros de partículas eran poco más que ideas experimentales); el maíz como fuente de combustible , a través del aceite de maíz y el etanol; [137] y los usos potenciales del algodón. [136] Ford fue fundamental en el desarrollo de briquetas de carbón , bajo la marca " Kingsford ". Su cuñado, Edward G. Kingsford , utilizó restos de madera de la fábrica de Ford para hacer las briquetas.
En 1927, Ford se asoció con Thomas Edison y Harvey Samuel Firestone (cada uno contribuyó con 25.000 dólares) para crear la Edison Botanic Research Corp. en Fort Myers, Florida, para buscar una fuente nativa de caucho.
Ford fue un inventor prolífico y recibió 161 patentes en Estados Unidos .
Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida , junto a la de Thomas Edison, que compró en 1915 y utilizó hasta aproximadamente 1930. Todavía hoy sigue en pie como museo. [138]
También tenía una casa de vacaciones (conocida hoy como la "Plantación Ford") en Richmond Hill , Georgia, que ahora es una comunidad privada. Ford comenzó a comprar tierras en esta área y finalmente poseyó 70,000 acres (110 millas cuadradas) allí. [139] En 1936, Ford inició la construcción de una hermosa mansión de estilo renacentista griego en las orillas del río Ogeechee en el sitio de una plantación de la década de 1730. La gran casa, hecha de ladrillo gris Savannah, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y ascensor . Se encontraba en 55 acres (22 ha) de césped bien cuidado y jardines floridos. La casa se convirtió en el centro de reuniones sociales con visitas de los Vanderbilt, Rockefeller y DuPont. Sigue siendo la pieza central de The Ford Plantation en la actualidad. [140] Ford convirtió el molino de arroz de la década de 1870 en su laboratorio de investigación personal y central eléctrica y construyó un túnel desde allí hasta la nueva casa, proporcionándole vapor. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyendo una capilla y una escuela y empleando a numerosos residentes locales.
Ford estaba interesado en la cultura americana . En la década de 1920, comenzó a trabajar para convertir Sudbury , Massachusetts, en un pueblo histórico temático. Trasladó la escuela a la que supuestamente se hace referencia en la canción infantil " Mary Had a Little Lamb " de Sterling , Massachusetts, y compró el histórico Wayside Inn . El plan de pueblo histórico nunca se concretó. Repitió el concepto de coleccionar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn , Michigan. Es posible que también haya inspirado la creación de Old Sturbridge Village . Casi al mismo tiempo, comenzó a recolectar materiales para su museo , que tenía como tema la tecnología práctica. Fue inaugurado en 1929 como el Instituto Edison. El museo se ha modernizado en gran medida y todavía está abierto hoy.
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link).
