The Daimler Company Limited ( / ˈ d eɪ m l ər / DAYM -lər ), conocida antes de 1910 como Daimler Motor Company Limited , era un fabricante británico independiente de vehículos de motor fundado en Londres por HJ Lawson en 1896, que estableció su base de fabricación. en Coventry . La empresa compró simultáneamente el derecho a utilizar el nombre Daimler a Gottlieb Daimler y a Daimler-Motoren-Gesellschaft de Cannstatt , Alemania. Después de las primeras dificultades financieras y una reorganización de la empresa en 1904, la Daimler Motor Company fue comprada en 1910 por Birmingham Small Arms Company (BSA), que también fabricaba automóviles con su propio nombre antes de la Segunda Guerra Mundial . En 1933, BSA compró Lanchester Motor Company y la convirtió en filial de Daimler Company.
Daimler recibió una autorización real para proporcionar automóviles al monarca británico en 1902; perdió este privilegio en la década de 1950 después de ser suplantada por Rolls-Royce . Daimler utilizó ocasionalmente tecnología alternativa: el motor Daimler-Knight que desarrolló a principios del siglo XX y utilizó de 1909 a 1935, la transmisión final de engranaje helicoidal instalada desde 1909 hasta después de la Segunda Guerra Mundial, y su volante fluido patentado utilizado en conjunto. con caja de cambios preselectora Wilson desde 1930 hasta mediados de los años 50.
Daimler intentó ampliar su atractivo en la década de 1950 con una línea de autos más pequeños en un extremo y opulentos autos de exhibición en el otro, dejó de fabricar Lanchester, hizo muy publicitada la destitución de su presidente de la junta directiva y desarrolló y vendió un auto deportivo y una berlina y una limusina de lujo de altas prestaciones. BSA vendió Daimler a Jaguar Cars en 1960, y Jaguar continuó brevemente la línea de Daimler agregando una variante Daimler de su sedán deportivo Mark II . Luego, Jaguar se fusionó con British Motor Corporation en 1966 y British Leyland en 1968. Bajo estas compañías, Daimler se convirtió en un nivel de equipamiento exclusivo para los automóviles Jaguar, excepto la limusina Daimler DS420 de 1968-1992 , que no tenía equivalente Jaguar a pesar de ser completamente Jaguar. basado. Cuando Jaguar Cars se separó de British Leyland en 1984, conservó la empresa y la marca Daimler.
Ford compró Jaguar Cars en 1990 y bajo Ford dejó de usar la marca Daimler en 2009, cuando se descontinuaron los últimos modelos X358 Daimler. El X351 Jaguar XJ tomó su lugar y no hubo variante Daimler. Jaguar Cars permaneció en su propiedad, y desde 2000 acompañó a Land Rover , hasta que vendieron tanto Jaguar como Land Rover a Tata Motors en 2008, quien formó Jaguar Land Rover como un holding subsidiario para ellos. En 2013, Jaguar Cars se fusionó con Land Rover para formar Jaguar Land Rover Limited, y los derechos de la marca de automóviles Daimler se transfirieron al recién formado fabricante de automóviles multinacional británico Jaguar Land Rover . [1]
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El ingeniero Frederick Richard Simms estaba supervisando la construcción de un teleférico de su propio diseño para la Exposición de Bremen en 1889 cuando vio pequeños vagones propulsados por motores de Gottlieb Daimler. Simms, que había nacido de padres ingleses en Hamburgo y fue criado por ellos allí, se hizo amigo de Daimler, un anglófilo que había trabajado desde el otoño de 1861 hasta el verano de 1863 en Beyer, Peacock & Company en Gorton , Manchester . [2] [3]
Simms introdujo los motores de Daimler en Inglaterra en 1890 para impulsar lanchas. En un acuerdo fechado el 18 de febrero de 1891, obtuvo los derechos británicos y del Imperio sobre las patentes de Daimler. Ese mes, Daimler Motoren Gesellschaft le prestó a Simms una lancha con un motor de 2 CV y un motor extra. [4] En junio de 1891, Simms había establecido una oficina en Londres en 49 Leadenhall Street y había fundado Simms & Co Consulting Engineers. [5] En mayo de 1892, la lancha a motor, que Simms había llamado Cannstatt , comenzó a navegar por el río Támesis desde Putney . [5] Después de demostrar una lancha motora a la Honorable Evelyn Ellis , el negocio de lanchas motoras de Simms creció rápidamente, pero se puso en peligro cuando se descubrió que el abogado Alfred Hendriks había estado tomando dinero ilegalmente de la empresa. [5] Hendriks cortó sus conexiones con Simms & Co. en febrero de 1893. El trabajo de Simms relacionado con Daimler se trasladó posteriormente a una nueva empresa, The Daimler Motor Syndicate Limited, que se formó el 26 de mayo de 1893. [6]
Tras el éxito de los Peugeot y Panhards con motor Daimler en la competición París-Rouen de 1894 , Simms decidió abrir una fábrica de automóviles, [7]
El 7 de junio de 1895, Simms dijo a la junta directiva del Daimler Motor Syndicate que tenía la intención de formar The Daimler Motor Company Limited para adquirir los derechos británicos sobre las patentes de Daimler y fabricar motores y automóviles Daimler en Inglaterra. [8] Ese mes, dispuso que el sindicato recibiera una comisión del diez por ciento (10%) sobre todas las ventas británicas de automóviles Panhard & Levassor con motor Daimler. [9]
En la misma reunión, Simms presentó la primera licencia para operar un automóvil con las patentes de Daimler. Fue para un 3+Panhard & Levassor de 1⁄2 hpque había sido comprado en Francia por la Honorable Evelyn Ellis, que tenía tres lanchas con motor Daimler amarradas en su casa en Datchet . El 3 de julio, después de que Ellis comprara la licencia, el coche aterrizó en Southampton y Ellis lo condujo hasta Micheldever, cerca de Winchester, donde Ellis se reunió con Simms y condujeron juntos hasta Datchet. Más tarde, Ellis lo condujo hasta Malvern. Éste fue el primer viaje largo en automóvil en Gran Bretaña. [8] Más tarde, Simms se refirió al automóvil como "Daimler Motor Carriage". [9]
Más tarde, en 1895, Simms anunció planes para formar The Daimler Motor Company Limited y construir una nueva fábrica, con entrega de materias primas por tren ligero , para 400 trabajadores que fabricaban motores y vagones Daimler. Simms pidió a su amigo Daimler que fuera ingeniero consultor de la nueva empresa. [10] Las instalaciones de trabajo en Eel Pie Island en el Támesis [10] donde Thames Electric and Steam Launch Company, propiedad de Andrew Pears de Pears Soap , había estado fabricando lanchas con motor eléctrico, [11] fueron compradas para ser utilizadas para Servicio de lanchas con motor Daimler. [8] [10]
El inversor Harry John Lawson se había propuesto utilizar el British Motor Syndicate para monopolizar la producción de automóviles en Gran Bretaña apoderándose de todas las patentes que pudiera. Como parte de este objetivo, Lawson se acercó a Simms el 15 de octubre de 1895, buscando el derecho a organizar la salida a bolsa de la nueva empresa propuesta y adquirir una gran participación accionaria para su British Motor Syndicate. [7] Las negociaciones, acogidas por Simms, se desarrollaron sobre la base de que esta nueva empresa debía adquirir The Daimler Motor Syndicate Limited como empresa en funcionamiento, incluidos el nombre y los derechos de patente. [12]
Para que las licencias de Daimler pudieran transferirse de Simms a la nueva empresa, todos los antiguos socios tendrían que aceptar la transferencia. En ese momento, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach se habían retirado del negocio de Daimler Motoren Gesellschaft para concentrarse en automóviles y motores para ellos. [13] Simms se ofreció a pagar a DMG 17.500 libras esterlinas por la transferencia y por una licencia para el motor Phénix de Daimler y Maybach, que DMG no era propietario. Por lo tanto, Simms insistió en que la transferencia se hiciera con la condición de que Daimler y Maybach se reincorporaran a DMG. [13] [14] Esto se acordó en noviembre de 1895 y el negocio de automóviles Daimler-Maybach se volvió a fusionar con el de DMG. Daimler fue nombrado inspector general de DMG y director técnico jefe de Maybach. [14] [15] Al mismo tiempo, Simms se convirtió en director de DMG, pero no en director de la empresa londinense. Según Gustav Vischer, entonces director comercial de DMG, que Simms consiguiera que Daimler volviera a DMG "no fue una tarea fácil". [dieciséis]
La venta de Daimler Motor Syndicate a los intereses de Lawson se completó a finales de noviembre de 1895. Los accionistas del Syndicate habían obtenido una ganancia del doscientos por ciento (200%) de su inversión original. [17]
El 14 de enero de 1896, Lawson incorporó The Daimler Motor Company Limited . El 15 de febrero se publicó un folleto. [18] Las listas de suscripción se abrieron el 17 de febrero [18] y se cerraron, con exceso de suscripción, al día siguiente. [19] Daimler Motor Company Limited compró The Daimler Motor Syndicate Limited al British Motor Syndicate de Lawson como empresa en funcionamiento. Simms fue nombrado ingeniero consultor para el nuevo negocio, pero no iba a formar parte de la junta directiva, [19] posiblemente porque se había convertido en director de la empresa Cannstatt.
Una de las tareas asignadas a Simms fue encontrar una ubicación adecuada para la fábrica. Simms fundó Trusty Oil Engine Works, una empresa en quiebra cuyo terreno de seis acres en Cheltenham incluía una fundición, un taller de maquinaria e instalaciones de prueba. [20] [21] Simms recomendó comprar las obras de inmediato ya que, con las instalaciones listas y la disponibilidad de trabajadores calificados, podrían ponerse en marcha en muy poco tiempo. [20] En cambio, en la primera reunión estatutaria de la empresa, celebrada mientras Simms estaba en el extranjero, Lawson persuadió a la junta para que comprara una fábrica de algodón de cuatro pisos en desuso en Coventry que era propiedad del socio de Lawson, Ernest Terah Hooley . [20] A pesar de la protesta posterior de Simms y sus súplicas de vender la fábrica y comprar Trusty Oil Engine Works, Daimler permaneció en la fábrica como el sitio de la primera fábrica de automóviles de Gran Bretaña. [22]
El retraso en la entrega de máquinas mantuvo la fábrica sin terminar durante 1896 y 1897. [23] Durante 1896, Daimler vendió automóviles importados de empresas para las cuales Lawson tenía las licencias. [24] Cannstatt suministró piezas de motor, pero la entrega de los planos de trabajo se retrasó durante meses. [25] Se construyeron cuatro coches experimentales en Coventry y se desmanteló una furgoneta Panhard y se le realizó ingeniería inversa . [26] Algunos motores Daimler, con detalles rediseñados por el director de fábrica JS Critchley , también se fabricaron en 1896. [27]
El primer coche salió de fábrica en enero de 1897, equipado con un motor Panhard, seguido en marzo por los coches con motor Daimler. El primer producto con motor Coventry Daimler hizo su primera edición en marzo de 1897. [27] A mediados de año producían tres coches propios a la semana y producían coches Léon Bollée bajo licencia. Lawson afirmó haber fabricado 20 automóviles en julio de 1897, convirtiendo al Daimler en el primer automóvil de Gran Bretaña en producirse en serie, un honor que también se atribuye a Humber Motors , que también había exhibido, pero en su caso sus modelos de producción, en el Stanley Cycle Show. en Londres en 1896. Los Daimler tenían un motor bicilíndrico de 1526 cc, montado en la parte delantera del automóvil, una caja de cambios de cuatro velocidades y transmisión por cadena en las ruedas traseras.
Debido a las dificultades financieras de Daimler, en julio de 1897, Daimler comenzó a pedir a la Great Horseless Carriage Company de Lawson que liquidara sus cuentas con ellos. Ese mismo mes se negaron a enviar planos de trabajo del bastidor de su motor de 4 CV a DMG en Canstatt. La falta de cooperación con la empresa Canstatt provocó que Simms dimitiera como ingeniero consultor de Daimler ese mes. [28] También en julio de 1897, la empresa vendió sus instalaciones de lanzamiento en Eel Pie Island con una pérdida de £ 700 o más. [29] [30]
Las continuas dificultades con la Great Horseless Carriage Company y el British Motor Syndicate hicieron que Lawson renunciara a la junta directiva de Daimler el 7 de octubre de 1897. [31] Fue reemplazado como presidente por Henry Sturmey , [32] quien en ese momento llevaba cinco días en un motor. Gira en su Daimler personal desde John O'Groats hasta Land's End . Al llegar a Land's End el 19 de octubre, Sturmey se convirtió en la primera persona en realizar ese viaje en un automóvil. [29]
Gottlieb Daimler dimitió de la junta directiva de Daimler Motor Company en julio de 1898 sin haber asistido nunca a una reunión de la junta directiva. Sturmey se opuso al nombramiento de un sucesor propuesto que, según Sturmey, no tenía acciones y no sabía nada sobre el negocio del automóvil. Se creó un comité para investigar las actividades de la junta directiva y de la empresa. [33] El comité consideró que la gestión de la empresa era ineficiente y poco enérgica y sugirió que se reorganizara y fuera dirigida por un director general remunerado. [34] Cuando Evelyn Ellis y otro miembro de la junta no se postularon para la reelección, fueron reemplazados por EH Bayley y Edward Jenkinson, con Bayley reemplazando a Sturmey como presidente. Sturmey dimitió en mayo de 1899 después de que Bayley y Jenkinson reorganizaran el negocio. [35]
Simms, como director de DMG, propuso una unión entre Daimler Motor Company en Coventry y DMG en Cannstatt a mediados de 1900, pero la empresa reorganizada no estaba interesada en la fusión y rechazó la oferta. [36]
Los persistentes problemas financieros provocaron que Daimler se reorganizara nuevamente en 1904. La empresa anterior se disolvió y se formó una nueva empresa para adquirir la anterior y pagar sus deudas y costos de liquidación. [37]
Bajo la presidencia de Sir Edward Jenkinson, Daimler contrató al ingeniero eléctrico estadounidense Percy Martin como director de fábrica [38] y al socialité Undecimus Stratton como jefe del depósito de Londres, [39] y ascendió a Ernest Instone a director general. [40] Jenkinson fue sucedido en 1906 por Edward Manville , un ingeniero eléctrico consultor.
Daimler, conocido como el fabricante de automóviles más antiguo de Gran Bretaña, se asoció por primera vez con la realeza en 1898, cuando John Douglas-Scott-Montagu, más tarde conocido como Lord Montagu de Beaulieu , llevó al Príncipe de Gales, más tarde Eduardo VII, en un Daimler. Scott-Montagu, como miembro del parlamento, también condujo un Daimler hasta el patio del Palacio de Westminster , siendo el primer vehículo motorizado que se condujo allí. [41]
Daimler había vendido al Príncipe de Gales un faetón correo a principios de 1900. [42] [43] En 1902, al comprar otro Daimler, el rey Eduardo VII otorgó a Daimler una autorización real como proveedor de automóviles. [43] [44]
Undecimus Stratton conoció a EG Jenkinson, presidente de Daimler, en 1903, cuando el Daimler de Jenkinson quedó varado en la carretera. Al ver al automovilista varado, Stratton detuvo su Daimler y le ofreció ayuda. [45] Jenkinson quedó impresionado por Stratton y por sus conocimientos de automovilismo. En ese momento, Jenkinson buscaba reemplazar al jefe del depósito de Daimler en Londres, un puesto particularmente sensible debido a los autos reales. Al asumir el puesto, Stratton pronto se vio obligado a seleccionar mejores chóferes y mecánicos reales. [42] Rápidamente se convirtió en un compañero de viaje ocasional del Rey . [46] En 1908, a través de las conexiones reales de Stratton, Daimler recibió un " Nombramiento Real como proveedor de automóviles para la Corte de España" por el Rey Alfonso XIII [47] y una Real Orden como "Fabricante de Automóviles para la Corte de Prusia". " por el káiser Guillermo II . [48] Stratton también vendió Daimlers al sultán de Johor . [47] En 1911, pasó algunos fines de semana en Sandringham dando clases particulares al nuevo Príncipe de Gales sobre el funcionamiento y la conducción de un automóvil. [49] [50]
Stratton se asoció con el director comercial de Daimler, Ernest Instone, en 1921. Stratton e Instone se hicieron cargo de las salas de exposición de Daimler en 27 Pall Mall, nombrando la empresa Stratton-Instone. [51] Stratton murió en julio de 1929 después de una breve enfermedad. [51] Sus sucesores e Instone compraron la participación de Daimler en 1930 y cambiaron el nombre de la empresa a Stratstone Limited. [ cita necesaria ] El verano siguiente, el futuro rey Eduardo VIII alquiló la casa de Stratton en Sunningdale a su viuda. [51]
Todos los monarcas británicos, desde Eduardo VII hasta Isabel II, han viajado en limusinas Daimler. En 1950, después de una falla persistente en la transmisión del automóvil de King, se encargó a Rolls-Royce que proporcionara automóviles estatales oficiales y, cuando Daimlers se retiró, no fueron reemplazados por Daimlers. El coche estatal oficial actual es uno de los dos que Bentley fabricó especialmente para ese fin , el transporte no oficial con chófer es Daimler. El coche de Isabel II para uso personal era un Daimler Super Eight de 2008, pero también se la vio conducir otros coches más pequeños.
Desde 1904, la superficie superior estriada de la parrilla del radiador es el rasgo distintivo de Daimler. Este motivo se desarrolló a partir de los tubos de refrigeración por agua con muchas aletas colgados externamente en la parte delantera de los primeros automóviles. Más tarde, un radiador vertical más convencional tenía un tanque colector con muchas aletas. Con el tiempo, estas aletas se reflejaron en una rejilla protectora y, más tarde, en el soporte de la matrícula trasera.
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Atraído por las posibilidades del motor "Silent Knight", el presidente de Daimler se puso en contacto con Charles Yale Knight en Chicago y Knight se instaló en Inglaterra, cerca de Coventry, en 1907. Daimler compró a Knight los derechos "para Inglaterra y las colonias" y compartió la propiedad de los derechos europeos, en que se quedó con el 60%, con Minerva de Bélgica. Daimler contrató al Dr. Frederick Lanchester como consultor para este propósito y se llevó a cabo un importante rediseño y refinamiento del diseño de Knight en gran secreto. El diseño de Knight se convirtió en una propuesta práctica. [52] Cuando se presentó en septiembre de 1908, el nuevo motor causó sensación. "Basta decir que las válvulas en forma de hongo, los resortes y las levas, y muchas piezas pequeñas, se eliminan con el cuerpo, que tenemos una cámara de explosión casi perfectamente esférica y un manguito o tubo de hierro fundido como parte de la cámara de combustión en la que el pistón se desplaza." [53]
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El Real Automóvil Club celebró una reunión especial para discutir el nuevo motor, todavía silencioso pero que ya no es "Wholly Knight". [ cita necesaria ] El Autocar informó sobre "su extraordinaria combinación de silencio, flexibilidad y potencia". Daimler dejó por completo de fabricar motores con válvulas de asiento. [54] Bajo la observación del Royal Automobile Club (RAC), dos motores Daimler con válvulas de camisa fueron sometidos a severas pruebas en banco, carretera y pista y, al ser desmantelados, no mostraron desgaste visible, lo que le valió a Daimler el Trofeo Dewar de 1909 . [55] Las ventas superaron la capacidad de suministro de la fábrica. [ cita necesaria ]
Los motores de válvulas de camisa de Daimler funcionan en ralentí en silencio, pero dejaban una ligera neblina de humo de aceite detrás de ellos. Estos motores consumían aceite a razón de hasta un galón imperial cada 450 millas, [54] siendo necesario aceite para lubricar las camisas, especialmente cuando estaban frías. [56] Sin embargo, según los estándares de su época, requerían muy poco mantenimiento. [57]
Daimler mantuvo sus motores silenciosos con válvulas de camisa hasta mediados de la década de 1930. El cambio a válvulas de asiento se inició con el Quince de 1933. [58]
Un Daimler de 6 CV estuvo implicado en el primer accidente de tráfico registrado en el Reino Unido que provocó la muerte del conductor . Un joven ingeniero murió en 1899 cuando la llanta de una rueda trasera del automóvil que conducía se derrumbó al frenar bruscamente en una curva en una carretera inclinada en Harrow on the Hill . El conductor y sus cuatro pasajeros salieron despedidos del vehículo. Uno de los pasajeros se fracturó el cráneo en el accidente y murió en el hospital tres días después. [59] [60] [61]
En virtud de un acuerdo fechado el 22 de septiembre de 1910 [62], los accionistas de The Daimler Motor Company Limited "fusionaron sus participaciones con las del grupo de empresas Birmingham Small Arms Company (BSA)", [ cita necesaria ] recibiendo cinco acciones de BSA a cambio de cuatro. acciones ordinarias de Daimler y 1 £ 5 más dividendo acumulado por cada acción preferente de 1 £ . [63] Este acuerdo fue diseñado por Dudley Docker , vicepresidente de BSA, famoso por anteriores fusiones comerciales exitosas. [64]
Daimler, fabricante de vehículos de motor, tenía una nómina de 4.116 trabajadores y 418 empleados inmediatamente antes de la fusión. [64] BSA produjo rifles, municiones, vehículos militares, bicicletas, motocicletas y algunos automóviles de la marca BSA . [65] El presidente del grupo combinado era Edward Manville , quien había sido presidente de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores , fundada por Simms, desde 1907. [64]
Sin embargo, la fusión no fue un gran éxito. En 1913, Daimler tenía una plantilla de 5.000 trabajadores que fabricaban sólo 1.000 vehículos al año. [66]
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En 1911, Daimler tenía planes de crear The Premier Motor Omnibus Company (que operaba autobuses Daimler) y nombrar a Frank Searle (ex London General Omnibus Company ) como director general. Sin embargo, los planes tuvieron que ser descartados en el último momento y, en su lugar, el director general de Daimler, Percy Martin , creó la división comercial de Daimler, con Frank Searle a la cabeza. [67] Daimler había estado involucrado con varios diseños de vehículos comerciales durante algún tiempo, y esto reunió a furgonetas, camiones, autobuses, tractores y vagones bajo el mismo jefe de división. Todos los vehículos utilizaban motores de gasolina Daimler con válvulas de camisa , y muchos usaban el motor de seis cilindros en línea con válvulas de camisa y 15,9 L de 105 hp [nota 1] .
Los anuncios de nuevos productos siguieron rápidamente, con el tractor de 36 hp lanzado en el Salón Agrícola de Norwich en junio de 1911, y su versión más grande de 105 hp, el tractor Foster-Daimler (un proyecto conjunto con William Foster & Co. ) en enero de 1912 (destinado principalmente para el mercado sudamericano). [68] Ambos utilizaban motores Daimler con válvulas de manguito, y el tractor más grande de 6 cilindros tenía un pequeño motor de arranque BSA.
En enero de 1912, los nuevos vehículos comerciales incluían una furgoneta de reparto de 1 tonelada, camiones de 2 a 5 toneladas y un ómnibus de 40 CV. [67]
Los autobuses y camiones pudieron utilizar el mismo chasis y motores y, como era práctica habitual en los vehículos comerciales, se les instaló una carrocería a medida. Metropolitan Electric Tramways encargó 350 autobuses de dos pisos en 1912 y los motores se vendieron a la London General Omnibus Company (LGOC). [69] Los modelos de autobús eran el CB con una distancia entre ejes de 13 pies (el mismo chasis que el camión de 4 toneladas) y el CC con una distancia entre ejes de 12 pies, ambos con motores de 40 hp. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, se detuvo la producción de chasis CC y se incrementó la producción de CB para camiones militares.
Una furgoneta de reparto de media tonelada se basaba en un chasis de 12 CV [nota 1] similar al chasis de un automóvil. [69]
El proyecto del vagón utilizó dos de los grandes motores de seis cilindros. Daimler había creado un vagón en 1904 y, aunque entró en servicio brevemente, no fue un éxito. El nuevo proyecto de 1911 tenía un diseño avanzado y los motores de propulsión cargaban acumuladores que podían usarse para proporcionar un aumento de potencia o para conducir el vehículo en caso de falla del motor. La carrocería se completó en 1913. La guerra interrumpió las pruebas, aunque las cosas salieron bien, aunque no fue un éxito comercial y en 1921 se abandonó el proyecto del vagón. [70]
Existía un estrecho vínculo entre la Associated Equipment Company (AEC) y la división comercial de Daimler. Daimler obtuvo los derechos exclusivos de comercialización para cualquier chasis AEC distinto de los requeridos por el propietario de AEC (la London General Omnibus Company) y, a cambio, AEC debía instalar motores Daimler en sus chasis. [71] Este acuerdo se celebró en 1912 y continuó hasta que los vehículos del servicio de guerra AEC tuvieron que tener el motor Tylor instalado. A finales de la década de 1920, AEC y la división comercial de Daimler formaron Associated Daimler Company para fabricar vehículos comerciales. La asociación se disolvió en 1928 y cada empresa mantuvo la fabricación de sus productos originales. [72]
En 1914, las familias reales, incluidas las de Gran Bretaña, Alemania, Rusia, Suecia, Japón, España y Grecia, utilizaban Daimler; "su lista de propietarios entre la nobleza británica parecía un resumen de Debrett "; [73] el agente de Bombay abastecía a los príncipes indios ; El agente japonés Okura se ocupaba de las ventas en Manchuria y Corea . [73]
Durante la Primera Guerra Mundial, los militares tomaron los automóviles, camiones, autobuses y ambulancias de producción normal junto con un vehículo del ejército de exploración y los motores utilizados en ambulancias, camiones y autobuses de dos pisos. Los productos especiales incluían motores de aviación y motores y municiones completos para aviones, tanques y tractores.
El primer motor de avión fabricado por Daimler fue el rotativo Gnome Monosoupape de 80 CV . Sin dibujos disponibles, los motores Gnome de Daimler fueron sometidos a ingeniería inversa a partir de un motor que se les entregó el 7 de agosto de 1914. [74] Más tarde, Daimler construyó los V8 refrigerados por aire RAF 1 y 1a, los V12 RAF 4 y 4a, el Le Rhone Rotary y Bentley BR2 Rotary junto con otros fabricantes. [75] La producción de motores RAF 4 le dio a Daimler experiencia en la construcción de motores V12 que sería apreciada cuando más tarde diseñaron y construyeron motores V12 "Double-Six" para sus autos grandes. [76]
Daimler capacitó a mecánicos de la fuerza aérea en sus fábricas y sus métodos de capacitación se convirtieron en el estándar para todos los fabricantes que instruían a mecánicos de la RAF. [76]
Al tener su propio taller de carrocería, Daimler tenía la capacidad de trabajar la madera para construir aviones completos. A finales de 1914, se habían construido 100 unidades de la Royal Aircraft Factory BE2c . [77] A estos les siguieron el BE12 y el RE8 . [78] Daimler compró un campo abierto al lado de su fábrica de Radford, despejó el sitio y lo puso a disposición del Gobierno, quien lo convirtió en el principal campo de pruebas de la RAF para aviones construidos en el distrito de Coventry. [79] Aunque Daimler se preparó para la producción del bombardero FE4 de la Royal Aircraft Factory, el avión fue cancelado debido a su bajo rendimiento. [80] El último avión producido en tiempos de guerra fue el bombardero Airco DH.10 Amiens cuando construían 80 aviones al mes. [76]
Antes de la guerra, Daimler fabricaba motores de 105 CV para el tractor Foster-Daimler , fabricado por William Foster & Co. en una empresa conjunta con Daimler para el mercado sudamericano. Estos tractores se convirtieron en tractores de artillería para transportar obuses de 15 pulgadas (380 mm). La producción de los tractores de artillería comenzó el 3 de diciembre de 1914. Estos motores se utilizaron más tarde en los primeros tanques británicos jamás construidos, los prototipos " Little Willie " y "Mother" y más tarde en el tanque Mark I de producción. [81] Una dificultad importante para los tanques fue la fina neblina de aceite sobre sus motores Daimler, que el enemigo rápidamente descubrió que significaba que los tanques estaban operando cerca si estaban fuera de la vista. [82] Los primeros tanques pesaban hasta 28 toneladas. [82] Todos ellos eran impulsados por Daimler. El tanque Mark IV , la primera mejora importante en el diseño, tenía motores mejorados que entregaban 125 hp; Estos motores tenían pistones de aluminio y se cree [nota 2] que fueron diseñados por WO Bentley mientras trabajaba en el motor rotativo Bentley BR1 en Coventry. [82]
Daimler fabricó más casquillos de bala de doce pulgadas (305 mm) que cualquier otra empresa privada del país, con una producción máxima de más de 2000 casquillos por día. [57] Cada uno fue mecanizado desde una forja de 990 lb hasta un peso final de 684 lb. [83]
Después del Armisticio se decidió que Daimler Hire ampliara sus servicios de viajes de lujo para incluir aviones chárter a través de una nueva empresa, Daimler Air Hire. Tras la adquisición de Airco y sus filiales en febrero de 1920, los servicios incluían servicios regulares Londres-París, así como "Taxi Planes" a "cualquier lugar de Europa". En 1922, bajo el nombre de Daimler Airway, los servicios se ampliaron a vuelos regulares de Londres a Berlín y lugares intermedios. Frank Searle , director general de Daimler Hire y sus filiales, se trasladó con su adjunto Humphery Wood a la nueva aerolínea nacional Imperial Airways en su formación el 1 de abril de 1924. Searle and Wood y sus máquinas Daimler Airway formaron el núcleo de las operaciones de Imperial Airways.
La mayor parte de las acciones de Daimler en su filial Daimler Hire Limited se vendió al Thomas Tilling Group en 1930. [84] y, en enero de 1931, Daimler completó la compra de The Lanchester Motor Company Limited . [84] El nuevo modelo Lanchester 15/18 introducido en 1931 estaba equipado con la transmisión de volante fluido de Daimler. [84]
Aunque al principio produjeron gamas separadas de automóviles con la insignia de Daimler apareciendo principalmente en los modelos más grandes, a mediados de la década de 1930 los dos compartían cada vez más componentes, lo que llevó al Lanchester 18/Daimler Light 20 de 1936 a diferenciarse en poco, excepto en el acabado y la parrilla. [85]
Este concepto de marketing, ya empleado con su gama de automóviles BSA, continuó hasta el final de la producción de automóviles Lanchester y BSA. A algunos clientes muy importantes, entre ellos el duque de York y al menos dos príncipes indios, se les suministraron grandes limusinas Daimler con parrilla Lanchester. [86] La gama Daimler era excepcionalmente compleja en la década de 1930 con automóviles que utilizaban una variedad de motores de seis y ocho cilindros con capacidades desde 1805 cc en los efímeros 15 de 1934 hasta 4624 cc de 4,5 litros de 1936.
La división en el consejo de administración de Daimler no terminó con la adquisición de BSA, sino que continuó en el consejo de administración de BSA. A pesar de ello, Daimler prosperó hasta finales de la década de 1920, aumentando sus beneficios y su reputación. Junto con un programa de aprendizaje que estaba entre los mejores de la industria británica en ese momento, [87] atrajeron a un gran número de alumnos de las escuelas públicas . [87] Durante la Primera Guerra Mundial, la fuerza laboral de Daimler creció de 4.000 a 6.000 hombres.
La adquisición de Airco en febrero de 1920 supuso un desastre financiero para el grupo BSA. Percy Martin se había mostrado firmemente a favor de la compra, incluidas las amplias instalaciones de producción de Airco cerca de Londres, y nadie pensó en examinar las verdaderas circunstancias de Airco, lo que llevó a pasivos superiores a 1,3 millones de libras esterlinas. [88] Todos los dividendos se aprobaron entre 1920 y 1924. [89]
En 1930, las principales actividades del Grupo BSA eran las motocicletas BSA y los vehículos Daimler. [90] Sin embargo, todas las empresas de automóviles de calidad experimentaron dificultades financieras a finales de la década de 1920. La situación de Daimler parecía especialmente grave. Las ventas cayeron bruscamente en 1927-1928, sobrevino un período de pérdidas y entre 1929 y 1936 no se pagaron dividendos. El motor con válvulas de manguito estaba obsoleto, los métodos de producción de Daimler se habían vuelto anticuados y tenían una gama de productos extravagantemente grande. Sus banqueros notaron la disminución del volumen de ventas, la mala evolución de los precios y la necesidad de equipos de máquinas-herramienta actualizados. Se eliminó el dominio de distribución de Stratton-Instone y se organizaron otros medios. Se vendieron las participaciones en Singer y el negocio Daimler Hire y se compró Lanchester . El departamento interno de carrocería se cerró y en la primavera de 1931 cesó la producción de automóviles; sólo la producción de vehículos comerciales y el trabajo de motores aeronáuticos mantuvieron a Daimler en el negocio. [91]
Laurence Pomeroy se unió a Damler a finales de 1926, trabajando al principio en vehículos comerciales, pero a partir de 1928 trabajó en los productos de la operación principal de Daimler. Pomeroy introdujo motores de válvulas de asiento rediseñados con el Daimler Fifteen en septiembre de 1932, desarrolló nuevos modelos de Daimler y recomendó lo que se convirtió en la introducción en septiembre de 1932 de los pequeños BSA y Lanchester Tens con motores de válvulas de asiento para ayudar a Daimler a sobrevivir la depresión. Según Martin, estas acciones rescataron a la empresa del colapso total en 1932. [91] En 1934, las válvulas de asiento rectas de ocho diseñadas por Pomeroy reemplazaron a las válvulas de manguito V12 Daimler Double-Six sin controversia ni vergüenza, siendo así un problema personal. triunfo de Pomeroy. [92]
Desde antes de la fusión de Daimler con el grupo BSA, el núcleo de la dirección de Daimler estaba formado por el presidente Edward Manville, el director de fábrica Percy Martin y el director de ventas Ernest Instone, que dejó Daimler en 1921 para fundar el concesionario de automóviles Stratton-Instone y fue responsable de Posteriormente, ventas de Daimler en Inglaterra y Gales. [93] Instone murió en 1932, Manville murió en 1933, y Martin, que en enero de 1934 sustituyó a Alexander Roger, sustituto de Manville, como presidente, se retiró en 1935. [94] En mayo de 1936, Laurence Pomeroy fue despedido como director general de Daimler con efecto inmediato. [95] Daimler no pagaba dividendos y las juntas de accionistas de BSA de 1936 fueron tormentosas. Las soluciones intentadas habían incluido la adquisición de Lanchester y la introducción de automóviles más pequeños, el Lanchester de 10 hp de menor precio y su compañero de seis cilindros, el Daimler Fifteen (más tarde DB17 y DB18), introducido a principios de los años treinta. Esta línea de productos en particular, como Lanchester Fourteen y Daimler Conquest, se extendería casi hasta el final.
Edward HW Cooke intentó un renacimiento y a partir de 1937 introdujo berlinas con una frescura de diseño nueva para Daimler. Los nuevos productos tuvieron éxito en competiciones y rallyes. Su política demostró ser acertada, pero otra guerra, la austeridad de la posguerra y aún más batallas en las juntas directivas, esta vez en público, parecieron poner fin al otrora orgulloso negocio de Daimler. [87]
Daimler comenzó a probar el sistema "Fluidrive" en un chasis de autobús en 1928. [96] Este sistema, patentado por Harold Sinclair en 1926, aplicó el volante fluido de Hermann Föttinger para reemplazar el embrague en los sistemas de transmisión de vehículos de carretera. [97] [98] Daimler estaba inicialmente interesado en el volante fluido para su uso en vehículos comerciales, pero Martin decidió desarrollar el sistema para su uso también en automóviles de pasajeros. Inicialmente, Martin y Pomeroy tenían la intención de utilizar el volante fluido con una caja de cambios convencional. Su consultor, Frederick Lanchester, les advirtió que poner en el mercado un automóvil con esa combinación sería "un riesgo de juego terriblemente grande" [96] y un accidente en marzo de 1929 donde un Double-Six 30 con una transmisión prototipo dañó un garaje. en Devon después de que Pomeroy lo dejara en ralentí mientras estaba en marcha puede haber mostrado la naturaleza de este riesgo. [96] En octubre de 1930, cuando Daimler introdujo el volante fluido en su nuevo Light Double-Six por £ 50 adicionales, se usó con la caja de cambios autocambiante desarrollada por WG Wilson . [99] [100] Martin y Daimler Company patentaron sus mejoras al sistema de Sinclair en 1930. [98]
En noviembre de 1933, la combinación de volante fluido y caja de cambios preselectora Wilson se utilizaba en todos los vehículos Daimler, "desde turismos de 10 CV hasta ómnibus de dos pisos", según el informe del presidente a los accionistas en su Asamblea General Anual de ese mes. [101] Según el mismo informe, "más de 11.000 vehículos" utilizaban la transmisión en ese momento. [101] Daimler continuaría desarrollando y utilizando estas transmisiones hasta 1956, cuando las unidades totalmente automáticas Borg-Warner se ofrecieron inicialmente como alternativa, pero luego como estándar. [102]
El Lanchester Sprite, un automóvil de 1,6 L con carrocería unitaria y caja de cambios totalmente automática Hobbs, se mostró en el Salón Internacional del Automóvil Británico en Earls Court en 1954. [103] Los problemas con la transmisión y otros sistemas nunca se resolvieron por completo, y el Sprite se suspendió unos dos años después y solo se construyeron trece. [104]
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Durante la Segunda Guerra Mundial , Daimler volvió a dedicarse a la producción militar. Se produjeron un vehículo de exploración con tracción en las cuatro ruedas , conocido en el ejército como Dingo , que tenía un motor de 2,5 litros y el vehículo blindado Daimler más grande , propulsado por un motor de 4,1 litros y armado con un cañón de 2 libras , ambos con seis. unidades de potencia cilíndrica, volantes fluidos y cajas de cambios epicíclicas. [105] Estos vehículos militares incorporaron varias características innovadoras, incluidos frenos de disco en las cuatro ruedas. [105] El Dingo fue diseñado por la empresa matriz BSA y tomó el nombre "Dingo" de un competidor fracasado presentado por Alvis . [106]
Durante la guerra, Daimler construyó más de 6.600 vehículos Scout y unos 2.700 vehículos blindados Mk I y Mk II. Daimler también proporcionó componentes para tanques, incluidas cajas de cambios epicíclicas para 2.500 tanques Crusader , Covenanter y Cavalier . [107] Construyeron 74.000 armas Bren , inicialmente en un taller en su fábrica de Coventry y, después de que el taller fuera destruido en la redada de abril de 1941 , en una fábrica de botas y zapatos en Burton-on-Trent. [108]
En lugar de construir aviones completos como lo había hecho en la Primera Guerra Mundial, Daimler construyó componentes de aviones, incluidos 50.800 motores aeronáuticos radiales Bristol (Mercury , Hercules y Pegasus ) con juegos completos de piezas para 9.500 más de estos motores, [108] ejes de hélice para Motores de avión Rolls-Royce y 14.356 torretas para bombarderos, incluidas sus ametralladoras Browning . En total, Daimler produjo más de 10 millones de piezas de aviones durante la guerra. [108] Toda esta producción es exclusiva de Daimler, excluyendo otras participaciones de BSA.
En este período se alcanzó la plantilla máxima de Daimler, 16.000 personas. [109]
La planta original de Sandy Lane, utilizada como almacén del gobierno, fue destruida por un incendio durante el intenso bombardeo enemigo de Coventry, pero ya había "fábricas en la sombra" en otras partes de la ciudad, incluida una ubicada en Brown's Lane, Allesey . En 1952, Jaguar se trasladó a Brown's Lane, que se convirtió en la principal planta de automóviles de Jaguar durante varias décadas. [105] Desde entonces, la fábrica se cerró, pero se conservaron áreas para operaciones más pequeñas de Jaguar y viviendas junto con el desarrollo de edificios industriales. La planta de Daimler Radford se ha convertido en una gran urbanización.
Después de esa guerra, Daimler produjo el vehículo blindado Ferret , un vehículo de reconocimiento militar basado en el innovador vehículo blindado con motor de 4,1 litros que habían desarrollado y construido durante la guerra, que ha sido utilizado por más de 36 países.
Winston Churchill hizo campaña para las elecciones generales de 1945 y 1950 en el cupé DB18 de dos puertas abatible que había encargado en 1939. [110] El gobierno encargó nuevas limusinas para los oficiales al mando de las fuerzas de ocupación. [111] [112] Se suministraron nuevos ochos rectos a las antiguas colonias para las giras reales planificadas. [nota 3]
Las primeras limusinas Daimler entregadas después de la guerra fueron a embajadas y consulados en Europa y a los vicegobernadores de Jersey y Guernsey . Estos eran Straight-Eights construidos en gran parte a partir de material de antes de la guerra. El primer modelo de posguerra fue el Eighteen , un desarrollo del Fifteen de antes de la guerra que utilizaba el motor de 2,5 L del Scout Car con una nueva culata de alta compresión. [108] El modelo utilizó vidrio curvado en sus ventanas laterales que estaban enmarcadas por canales de metal cromado en lugar de los gruesos pilares habituales en la época. [113] Debido a las actuales restricciones sobre el acero, muchos de los paneles de la carrocería del Dieciocho estaban hechos de aluminio. El primer Lanchester de la posguerra, el Ten , parecía un Ford Prefect ampliado y su carrocería se fabricaba en la misma fábrica, Briggs Motor Bodies , en las instalaciones de Ford Dagenham . [113]
A pesar de la austeridad de la época, Daimler celebró las bodas de oro de la fundación de la empresa en 1946 con un almuerzo en el Savoy, en el que se anunciaron los precios del Daimler Eighteen y del Lanchester Ten. En marzo de 1946 comenzó la producción de grandes limusinas de ocho plazas , el DE 27 de seis cilindros y el DE36 de ocho cilindros . Estos estuvieron entre los primeros automóviles fabricados en serie con elevalunas eléctricos. [113] También fueron los primeros automóviles Daimler desde 1909 en utilizar transmisión final con engranajes cónicos en lugar de la transmisión final helicoidal habitual de Daimler, y el DE 36 fue el último automóvil de ocho cilindros en línea que se fabricó en Gran Bretaña. [113] El chasis DE 27 también se utilizó en la Ambulancia Daimler con carrocerías de Barker y Hooper. [113]
Los monarcas extranjeros, entre ellos la Reina de los Países Bajos , el Rey de Tailandia , el Aga Khan (y el Príncipe Aly Khan ), el Emperador de Etiopía , el Príncipe de Mónaco y el Rey de Afganistán , reordenaron reponer sus flotas. [114]
Luego, en junio de 1947, se duplicó el impuesto a la compra de automóviles que costaban más de 1.000 libras esterlinas, y las ventas en el mercado interno ya se habían restringido a automóviles para "fines esenciales". [115] La gasolina siguió racionada; Inicialmente diez galones por mes, la ración mensual se aumentó a quince galones en julio de 1946, [116] pero se redujo nuevamente a fines del verano de 1947. [117] La princesa Isabel tomó sus 2+Cupé de 1 ⁄ 2 litro, [118] un regalo de cumpleaños número 21 de su padre, [ cita necesaria ] a Malta, donde estaba destinado su nuevo marido. [118] El Rey recibió un nuevo turismo abierto de ocho cilindros en línea en marzo de 1949. [ cita necesaria ] En el auge de las materias primas causado por la Guerra de Corea de 1950, los productores de lana de Australasia informaron que la nueva división de limusinas operada eléctricamente era "perfecta" si los perros pastores acalorados lamieran la parte posterior de las orejas de un conductor. [ cita necesaria ] Una limusina DE 27 que la Royal Air Force le regaló a la princesa Isabel como regalo de bodas se cambió por un Rolls-Royce cuando falló su transmisión. [119]
Hasta principios de la década de 1950, la aristocracia británica, al igual que la realeza británica, prefería a los Daimler porque consideraban que los Rolls-Royce eran "llamativos". [120]
Rolls-Royce construyó el Phantom IV de ocho cilindros en línea únicamente para la realeza y jefes de estado. Los antiguos clientes de Daimler, incluidos la realeza británica y el Aga Khan, cambiaron al Phantom IV, mientras que el Emperador de Etiopía y el Rey y la Reina de Grecia encargaron Silver Wraiths de seis cilindros con carrocería . [121]
Sir Bernard Docker, presidente de la empresa matriz, asumió la responsabilidad adicional de director general de Daimler en enero de 1953 cuando James Leek no pudo continuar debido a una enfermedad. Los compradores de automóviles todavía estaban esperando que el nuevo gobierno (Churchill) flexibilizara el impuesto de compra "temporal" prometido en el período previo a las elecciones anticipadas celebradas durante el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1951 . Lady Docker le dijo a su marido que reconsiderara sus políticas de marketing. Se detuvo la producción del Regency de 3 litros . Con la esperanza de mantener a más de 4.000 empleados, el precio del Consort se redujo desde el 4 de febrero de 1953 al nuevo nivel esperado con impuestos incluidos. [122]
El estancamiento de toda la industria automovilística británica se alivió con la reducción del impuesto sobre las compras en el presupuesto de abril de 1953. Daimler anunció la introducción del Conquest de tamaño moderado en mayo (aparentemente desarrollado en sólo cuatro meses a partir del Lanchester 14 de cuatro cilindros o del Leda con parrilla Daimler). [122]
Daimler y Lanchester (ya no había automóviles BSA) lucharon después de la guerra, produciendo demasiados modelos con tiradas cortas y producción limitada, y frecuentemente vendiendo muy pocos de cada modelo, mientras que Jaguar parecía saber lo que quería el público y se expandió rápidamente. Daimler produjo autos de lujo pesados, serios, grandes y pequeños, con una imagen sofocante, aunque a veces opulenta. Jaguar producía coches de menor calidad a un precio notablemente bajo, diseñados para entusiastas. [122]
El liderazgo del grupo BSA en el mercado mundial de motocicletas finalmente pasó a manos de los fabricantes japoneses. [122]
Sir Bernard Docker fue director general de BSA desde principios de la Segunda Guerra Mundial y se casó con Norah, Lady Collins en 1949. Nora enviudó dos veces y era rica por derecho propio. Este fue su tercer matrimonio. Al principio había sido una exitosa anfitriona de un salón de baile. Lady Docker se interesó por las empresas de su marido y se convirtió en directora de Hooper , los carroceros.
Hija de un fracasado vendedor de coches de Birmingham [123], Lady Docker se dio cuenta de que los coches Daimler, que ya no eran populares entre la familia real, estaban en peligro de convertirse en un anacronismo en el mundo moderno. Se encargó de elevar el perfil de Daimler, pero de manera extravagante, alentando a Sir Bernard a producir autos de exhibición.
El primero fue el "Golden Daimler" de 1951, una opulenta limusina de turismo, en 1952 el "Blue Clover", un coupé deportivo de dos puertas, en 1953 el "Silver Flash" basado en el chasis Regency de 3 litros y en 1954 el "Silver Flash" Stardust", que recuerda al "Gold Car", pero basado en el chasis DK400 , como fue lo que resultó ser su gran final en París de 1955 , un coupé de dos puertas al que llamó "Golden Zebra", el "colmo" para la Oficina de Impuestos. y ahora en exhibición permanente en La Haya .
Al mismo tiempo, Lady Docker se ganó la reputación de tener poca gracia social cuando estaba bajo la influencia, y ella y Sir Bernard fueron investigados por no declarar correctamente la cantidad de dinero sacada del país en una visita a un casino de Montecarlo . Sir Bernard fue inmediatamente despedido "por ausentismo" por la junta directiva del Midland Bank sin esperar el caso judicial. [124] [125] Norah llamó más la atención. Ella acumuló billetes grandes y los presentó a Daimler como gastos comerciales, pero la Oficina de Impuestos rechazó algunos artículos. La publicidad adjunta a este y otros episodios sociales habló de la posición de Sir Bernard, ya que algunos ya pensaban que los coches eran demasiado opulentos y vulgares para la austera Gran Bretaña de la posguerra. [126] Para agravar las dificultades de Sir Bernard, la familia real cambió su lealtad a Rolls-Royce . A finales de 1960, todos los Daimler estatales habían sido vendidos y reemplazados por Rolls-Royce. [127]
Jack Sangster vendió sus empresas de motocicletas Ariel y Triumph a BSA en 1951 y se unió a su junta directiva. En 1956, Sangster fue elegido presidente, derrotando a Sir Bernard por seis votos a tres . Los fui registrando como ND5 y BD9. [128] Muchos clientes europeos importantes resultaron ser amigos de Docker y no reordenaron automóviles Daimler. [129]
Sangster rápidamente nombró a Edward Turner jefe de la división automotriz que, además de Daimler y Carbodies (fabricantes de taxis de Londres), incluía motocicletas Ariel, Triumph y BSA. Turner diseñó los ligeros motores Daimler V8 de 2,5 y 4,5 litros con hemicabezal . El pequeño motor se utilizó para impulsar una versión de producción del ejercicio de un aprendiz, el muy flexible Dart y el motor más grande instalado en el Majestic Major , rebautizado como Majestic . Con Sangster, los vehículos Daimler se volvieron un poco menos sobrios y más orientados al rendimiento. El Majestic Major demostró ser un crucero ágil de alta velocidad en las nuevas autopistas. Bill Boddy describió que es poco probable que el SP250 despierte los recuerdos de los fantasmas que rondan las avenidas arboladas cerca de Sandringham , Balmoral y el Castillo de Windsor . [130] Los dos excelentes motores Turner V8 desaparecieron con la primera racionalización de British Leyland, el más grande en 1968 y el más pequeño un año después.
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Un elemento importante de la producción de Daimler fueron los chasis de autobuses, principalmente de dos pisos. Daimler se interesó por el mercado de vehículos comerciales desde 1904. En 1906 produjo, utilizando las patentes Auto-Mixte del belga Henri Pieper , un vehículo eléctrico de gasolina y el 23 de mayo de 1906 registró Gearless Motor Omnibus Co. Limited. [131] Era demasiado pesado. Tras la introducción de los motores Daimler-Knight con válvulas de manguito rediseñados para Daimler por el Dr. Frederick Lanchester, Lanchester también perfeccionó el diseño Gearless y resurgió en 1910 como el ómnibus KPL (Knight-Pieper-Lanchester), [132] un avanzado Híbrido eléctrico integral de gasolina. El autobús KPL tenía frenos en las cuatro ruedas y una estructura de carrocería y chasis unitarios de acero. [133] La imposibilidad de producir el KPL hizo retroceder el diseño del autobús veinte años.
La introducción del KPL fue detenida por una acción por infracción de patente presentada por Tilling-Stevens, socio de London General Omnibus, a principios de mayo de 1911, cuando sólo se habían construido doce autobuses KPL. Esto fue justo después de que Daimler hubiera cazado furtivamente a Frank Searle de LGOC y lo anunciara como director general de su nuevo servicio de autobuses de Londres, que utilizaría su nuevo tipo KPL para competir directamente con LGOC. [134]
Algunos de los vehículos de LGOC utilizaban motores Daimler. Con el colapso de los planes de Daimler, Searle, ingeniero y diseñador del autobús LGOC tipo X y AEC tipo B , se unió al departamento de vehículos comerciales de Daimler. Volviendo a ser vendedor general (antes de LGOC), Searle logró rápidamente algunas ventas notables. 100 a Metropolitan Electric Tramways y 250 al nuevo propietario de LGOC, la Underground Electric Railways Company de Londres .
Primero, Searle diseñó para Daimler un 34 plazas con transmisión por caja de cambios (el KPL usaba motores eléctricos en cada lado), muy parecido al B-Type y fue introducido por Daimler a principios de 1912. [131] La principal diferencia con lo que se convirtió en el AEC B -El tipo fue el uso del motor de válvulas de camisa de Daimler. En junio de 1912, lo que había sido la planta de fabricación de LGOC se separó como AEC. Entre 1913 y 1916, AEC construyó algunos modelos Daimler bajo contrato y Daimler vendió todos los vehículos AEC que sobraban para las necesidades de LGOC. Después del servicio de guerra, ahora coronel Searle, se trasladó a Daimler Hire Limited y su participación en la aviación. Los modelos Searle se desarrollaron después de la Primera Guerra Mundial, pero, de 1926 a 1928, Daimler formó una empresa conjunta, y los vehículos AEC recibieron la denominación de Associated Daimler o ADC.
El chasis de CO de Daimler se convirtió en el modelo principal en la década de 1930, seguido de un modelo de "austeridad" CW similar, pero más pesado, producido durante la Segunda Guerra Mundial (100 con el motor Gardner 5LW (CWG5), el resto con el motor AEC de 7,7 litros – CWA6) y en los años de la posguerra, la producción pasó del Daimler CV al longevo Daimler CR Fleetline , construido entre 1960 y 1980 (CVG5 y CVG6 habían sido un tipo común de autobús en Hong Kong entre 1950 y 1988 y Fleetline también se había convertido en un tipo importante de autobús en Hong Kong hasta 1995). También se construyeron pequeñas cantidades de vehículos de un solo piso. Muchos operadores de autobuses británicos compraron una cantidad considerable de vehículos y también se construyeron algunos para la exportación. El autobús estándar de dos pisos de Londres comprado entre 1970 y 1978 fue el Daimler Fleetline.
Los autobuses Daimler estaban equipados con motores diésel patentados, la mayoría de la empresa Gardner , de Eccles , Lancashire, aunque se construyeron unos cientos de diésel Daimler en las décadas de 1940 y 1950, y el Leyland O.680 se ofreció como opción en el Fleetline. (designada CRL6) tras la fusión con Leyland. Los chasis del autobús también estaban equipados con carrocería construida por varios contratistas externos, como es estándar en la industria británica de autobuses, por lo que, a simple vista, no hay ningún elemento de identificación real de un autobús Daimler, aparte de las insignias (Autobuses Daimler con motor delantero conserva la distintiva parte superior de la parrilla del radiador acanalada). El último Daimler Fleetline se construyó en la fábrica tradicional de Daimler en Radford, Coventry, en 1973. Después de esa fecha, los autobuses restantes se construyeron en la fábrica de Leyland en Farington , Lancashire, y los últimos ocho años de producción de Fleetline se denominaron Leylands. El último Fleetline construido fue carrozado por Eastern Coach Works en 1981.
Durante el período 1960-1968, propiedad de Jaguar, Daimler se convirtió en el segundo fabricante de autobuses de dos pisos más grande (después de Leyland) en Gran Bretaña, con el modelo "Fleetline". Al mismo tiempo, Daimler fabricaba camiones y autocaravanas. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation para formar la británica Leyland Motor Corporation en 1968. La producción de autobuses Daimler en Coventry cesó en 1973 cuando la producción de su último producto de autobús (el Daimler Fleetline ) se transfirió a la planta de Leyland en Farington. Daimler permaneció dentro de BLMC y sus formas posteriores hasta 1982, momento en el que Jaguar (con Daimler) se separó de BL como fabricante independiente.
En mayo de 1960, Jaguar Cars [135] compró el negocio Daimler a BSA por 3,4 millones de libras esterlinas. [136] William Lyons buscaba ampliar la fabricación, quería las instalaciones de fabricación y tuvo que decidir qué hacer con los vehículos Daimler existentes.
A Jaguar se le había negado el permiso para construir una nueva fábrica en la zona en la que quería ubicarla. Daimler se había reducido hasta representar sólo el 15% del volumen de negocios del grupo BSA en 1959-1960 y BSA deseaba deshacerse de sus intereses automovilísticos. [135] Jaguar declaró públicamente que continuaría la producción de la gama existente de Daimler, que continuaría la investigación y el desarrollo normales para futuros productos Daimler y que expandiría los mercados de Daimler en Gran Bretaña y en el extranjero. [136]
Jaguar instaló un Daimler V8 de 4,5 L en un Mark X y lo probó en la Asociación de Investigación de la Industria del Motor (MIRA) . Con un prototipo de escape ineficiente, el automóvil alcanzaba las 135 mph en la pista peraltada de MIRA, más rápido que el Mark X de producción. [137]
Jaguar descontinuó el Majestic de seis cilindros en 1962 y el SP250 en 1964, [138] pero el producto principal de Daimler , el antiguo, pesado pero rápido Majestic Major V8 de 4,5 L, continuó durante la propiedad independiente de Daimler por parte de Jaguar. En 1961, Daimler presentó el DR450 , una versión limusina de batalla larga del Majestic Major. [139] El DR450 también continuó en producción más allá del final de la propiedad independiente de Daimler por parte de Jaguar. [138] Se vendieron 864 ejemplares del DR450 de batalla larga, a diferencia de los 1180 ejemplares de la berlina Majestic Major. [140]
La berlina y la limusina de 4,5 litros fueron los últimos Daimler no diseñados por Jaguar . [141] [142]
Además de la limusina DR450, los nuevos modelos bajo el control de Lyon fueron el resultado de negociaciones entre Lyons y los ejecutivos del distribuidor Daimler Stratstone Ltd. [143] A cambio de un pequeño Daimler en la tradición del Consort y el Conquest, Stratstone renunció a su Franquicia Volkswagen. La respuesta de Lyons fue el 2.5 V8 , un Jaguar Mark 2 más lujoso con el motor V8 del SP250, transmisión automática, diferentes insignias y una parrilla con parte superior estriada. [144] A pesar de la herencia obvia de Jaguar, el periodista del motor SCH Davis escribió sobre el "carácter marcado" del automóvil y afirmó: "Este no es un Jaguar con una parrilla del radiador Daimler y una placa con el nombre. Puede sostenerse por sí solo". [144]
Si bien el 2.5 V8, más tarde rebautizado como V8-250 bajo el nuevo propietario, se convirtió en el automóvil más popular jamás producido por Daimler, [144] no fue suficiente para establecer la lealtad a la marca . A diferencia de Jaguar, cuya amplia gama de modelos permitía vender el sesenta por ciento (60%) de los Jaguars nuevos a cambio de Jaguars, pocos clientes cambiaban los viejos 2,5 V8 por otros nuevos. La mayoría de los compradores de 2.5 V8 estaban comprando autos Ford, Wolseley o Rover más grandes. [145]
James Smillie, presidente de Stratstone, informó a Lyons de esta situación en 1965. [145] Lyons respondió preparando una versión Daimler del próximo Jaguar 420 y presentándola a Smillie y al director general de Stratstone, John Olley. Lyons preguntó a los ejecutivos de Stratstone cómo debería llamarse; Smillie sugirió " Sovereign " mientras que Olley sugirió "Royale". A pesar de que Lyons manifestó su preferencia por "Royale" en la reunión, la empresa se decidió por "Sovereign" dos meses después. El Sovereign se lanzó en octubre de 1966 para llenar el vacío entre el 2.5 V8 y el Majestic Major. [146]
Jaguar pasó a manos de British Motor Corporation (BMC) en 1966 y unos meses más tarde, BMC pasó a llamarse British Motor Holdings (BMH). [147] [148] [149]
Aunque Jaguar se había diversificado añadiendo, después de Daimler, Guy Trucks y Coventry-Climax a su grupo, seguían dependiendo de Pressed Steel para las carrocerías. Una vez que BMC tomó el control de Pressed Steel, Lyons se sintió obligada a someterse a la adquisición de BMC. Lyons seguía ansioso por ver que Jaguar mantuviera su propia identidad y llegó a resentirse por la asociación con British Leyland. Estaba encantado con los logros de Sir John Egan y con la nueva independencia concertada en 1984. [150]
La red de distribuidores de BMH en Estados Unidos dejó de importar Daimlers en 1967, alegando que no había fondos suficientes en el presupuesto publicitario del grupo para comercializar todas las marcas de BMH en Estados Unidos. [151]
La limusina Daimler DS420 se introdujo en 1968 para reemplazar la Daimler DR450 y la Vanden Plas Princess de BMC . El DS420 utilizó una carcasa unitaria Jaguar Mk X con un techo rediseñado y un piso extendido 21 pulgadas detrás del asiento delantero y reforzado. La ampliación de las carrocerías de las unidades Mark X fue realizada por Motor Panels , una subsidiaria de Rubery Owen . El piso con mecánica estaba disponible para los carroceros como chasis rodante para usar con carrocerías especializadas, generalmente como coches fúnebres; Startin de Birmingham construyó más de 300 coches fúnebres basados en DS420. Vanden Plas , que anteriormente había fabricado el Princess para BMC, realizó el acabado del metal desnudo, incluido el montaje final y el acabado del interior . [152]
El DS420 se retiró de la producción en 1992. [153] Desde 1986 había sido el último automóvil de producción en utilizar el motor Jaguar XK6 diseñado por William Heynes . [154] El último coche fúnebre Startin basado en DS420 fue entregado el 9 de febrero de 1994 al Sr. Slack, director de una funeraria en Cheshire. [155]
Aunque se basaba íntegramente en componentes de Jaguar, el DS420 era exclusivo de Daimler. Estas limusinas, coches nupciales y funerarios (y las carrozas fúnebres fabricadas por carroceros independientes) son ahora los Daimler más recordados. [156]
Esta fue la primera serie de vehículos con diseño distintivo Jaguars (Serie XJ), pero con un acabado más lujoso y exclusivo. Por ejemplo, el Daimler Double-Six era un Jaguar XJ-12 ; la insignia de Daimler y la parte superior acanalada de la parrilla y la manija del maletero eran las únicas diferencias exteriores con respecto al Jaguar, con accesorios interiores más lujosos y equipo estándar adicional que lo destacaba en el adentro.
Una estrategia para vender Daimler fue mediante la venta de flotas de Jaguars a las juntas directivas ; Jaguar se ofrecería a incluir a un Daimler más prestigioso como presidente . [157]
De 1972 a 1974, el presidente de Jaguar Cars fue Lofty England , quien comenzó su carrera en la industria automotriz como aprendiz de Daimler de 1927 a 1932. [158]
El nombre Daimler desapareció en Europa en la década de 1980, mientras que Jaguar adoptó la designación Sovereign. Esto provocó una gran demanda de piezas importadas de Daimler como "kits de conversión" para convertir Jaguars en Daimler. Deduciendo de este mercado de "kits de conversión" que todavía había demanda de automóviles Daimler, Jaguar Cars devolvió la marca Daimler a Europa a finales de 1985. [159]
Mientras tanto, en Estados Unidos, Jaguar comercializó el "Vanden Plas" con parrillas estriadas y carcasas para matrículas de Daimler. [159]
Si Jaguar no quería seguir a Daimler y convertirse en otra marca que alguna vez fue icónica, necesitaba inmensas cantidades de capital para desarrollar nuevos modelos y construir y equipar nuevas fábricas. Esto estaba más allá de la capacidad del Grupo BMH (ahora British Leyland). [160] Se decidió comercializar el negocio Jaguar obteniendo primero una cotización separada en la Bolsa de Valores de Londres para fijar un precio y luego garantizando que cualquier oferta exitosa por todas las acciones cotizadas en todo el negocio vendría de un postor con, o con acceso a, el capital necesario. [161] Ese postor resultó ser Ford.
En 1984 se produjo una producción récord del grupo de 36.856 coches, pero menos del 5% llevaban la insignia Daimler. Dos años más tarde, la participación de Daimler había alcanzado el 11,5%, y habría sido casi el 23% si se incluyeran los Vanden Plas vendidos en Estados Unidos. [154]
Cuando el nuevo XJ40 entró en producción en 1986, la Serie III se mantuvo en producción seis años más hasta 1992 para llevar los grandes motores Double Six. [154]
Ford Motor Company pagó 1.600 millones de libras para comprar Jaguar en 1989 y con ello el derecho a utilizar el nombre Daimler. En 1992, Daimler (Ford) detuvo la producción de la limusina DS420, el único modelo que era poco más que un simple Jaguar rebautizado. [156]
Cuando Ford compró Jaguar en 1990, la prensa británica mostró una imagen en color generada por computadora de un "nuevo" automóvil Daimler propuesto, no simplemente un Jaguar XJ rebautizado . Se ha documentado al menos un proyecto relacionado. [156]
Daimler siguió siendo el producto insignia de Jaguar en todos los países, excepto en EE. UU., donde el Jaguar superior se conoce como "XJ Vanden Plas". Es posible que Jaguar temiera que el mercado estadounidense confundiera a Jaguar Daimler con Daimler AG . [162]
El centenario de Daimler se celebró en 1996 con la producción de una edición especial: 100 coches Doble Seis y 100 coches de seis cilindros en línea, cada uno con pintura especial y otros acabados especiales, incluidos asientos traseros ajustables eléctricamente.
El descapotable individual de 2 puertas y 4 plazas construido en 1996 para conmemorar el centenario de Daimler y llamado Daimler Corsica se basó en la berlina Daimler Double-Six. El prototipo, que carecía de motor, tenía todas las características de lujo de la berlina estándar pero una distancia entre ejes más corta. Pintado "Seafrost", lleva el nombre de un Daimler Double-Six de 1931 con carrocería de Córcega . Jaguar Daimler Heritage Trust lo ha encargado para que funcione como un automóvil de circulación legal y completamente funcional [164] y está en exhibición en el Centro de Colección del Museo Británico del Motor en Gaydon, Warwickshire, Inglaterra.
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En 1997 finalizó la producción del Double Six. Fue reemplazado por la introducción de un motor V8 (Jaguar) y el nuevo automóvil recibió el nombre de modelo Mark II XJ. El motor fue el único cambio significativo con respecto al XJ40 anterior. El reemplazo del Double Six fue el Super V8 sobrealimentado, el sobrealimentador para compensar la pérdida de un tercio de la capacidad del motor anterior.
Después de una pausa de tres años, en julio de 2005 se presentó un nuevo Daimler, el Super Eight. Tenía una nueva carrocería/chasis monocasco de aluminio estresado con un motor V8 de 4,2 L sobrealimentado que producía 291 kW (396 PS; 390 bhp) y una clasificación de par de 533 N⋅m (393 lb⋅ft) a 3500 rpm. Este coche se derivó del Jaguar XJ (X350) .
A finales de 2007 (el anuncio formal se retrasó hasta el 25 de marzo de 2008), se supo que el grupo indio Tata había cerrado acuerdos para comprar Jaguar (incluido Daimler) y Land Rover.
Tata había hablado con la prensa sobre los planes para relanzar adecuadamente la marca de automóviles más antigua de Inglaterra . [165] En julio de 2008, Tata Group, los actuales propietarios de Jaguar y Daimler, anunciaron que estaban considerando transformar Daimler en "una marca de súper lujo para competir directamente con compañías de ultra lujo como Bentley y Rolls-Royce". [166]
En 2009 se rechazó una solicitud para registrar el nombre Daimler como marca en los Estados Unidos. [162]
The Daimler Company Limited , ahora The Daimler Motor Company Limited, todavía está registrada como activa y las cuentas se presentan cada año, aunque actualmente está marcada como "no comercial". [167] Hasta el 20 de diciembre de 1988 su nombre era The Daimler Company Limited.
Antes del 5 de octubre de 2007, Jaguar, aunque todavía estaba controlada por Ford, llegó a un acuerdo para permitir que DaimlerChrysler , entonces escindida, extendiera el uso del nombre Daimler . El anuncio de este acuerdo se retrasó hasta finales de julio de 2008 y lo realizó el nuevo propietario de Jaguar, Tata. [nota 4]
En 2007, el uso de la marca Daimler por parte de Jaguar se limitó a un modelo, el Super Eight , que iba a ser el último modelo de Daimler en producirse.
En 2009, Jaguar perdió el derecho a registrar el nombre Daimler en Estados Unidos. [162]
El Sr. Andrew Pears se ha hecho cargo de los edificios de lanzamiento de electricidad y vapor y de la estación de carga pública, ahora en curso de construcción en Eel Pie Island, Twickenham, anteriormente propiedad del Sr. WS Sargeant, de Strand-on-the-Green, Chiswick y Twickenham, y en el futuro la empresa funcionará como "Thames Electric and Steam Launch Company".
Una circular firmada por "Andrew Pears" afirma que a partir del 1 de junio las obras de Thames Electric and Steam Launch Company, de Twickenham, están bajo nueva dirección, y todas las comunicaciones deben dirigirse a la empresa y no a los empleados ( sic ).
En 1902, para la semana de Ascot, el nuevo rey Eduardo VII encargó un segundo Daimler y honró a la empresa con una orden real.
Con un esquema paralelo que era tan bueno como cualquier otro en el negocio, habían comenzado a atraer alumnos de las escuelas públicas con tal éxito que poco antes (Primera Guerra Mundial) había un albergue lleno de ellos en una agradable casa en St Nicholas Street, cerca de El Coventry funciona.
Jaguars reitera su declaración anterior de que continuará la producción de la actual gama de modelos Daimler.
Además, los trabajos de investigación y desarrollo relacionados con los futuros modelos de Daimler se desarrollarán con normalidad.
Los jaguares desmienten los rumores de que se esperan cambios radicales, incluida la extinción de la marca Daimler.
La visión a largo plazo de la empresa no sólo contempla la conservación de la marca Daimler, sino también la expansión de sus mercados nacionales e internacionales.
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![Tractor de artillería Daimler-Foster de 105 CV[nota 1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9c/NYT_-_Big_British_gun_going_to_its_position.jpg/1280px-NYT_-_Big_British_gun_going_to_its_position.jpg)
