Frank Raymond Wilton "Lofty" England (24 de agosto de 1911, Finchley , Middlesex - 30 de mayo de 1995, Austria ) fue un ingeniero y director de una empresa de motores de Gran Bretaña. Saltó a la fama como director del equipo de carreras de autos deportivos Jaguar Cars en la década de 1950, tiempo durante el cual los autos Jaguar ganaron la prestigiosa carrera de las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones. Después de que la compañía se retirara de las carreras, Inglaterra pasó a la dirección principal de Jaguar Cars, sucediendo más tarde a Sir William Lyons como presidente y director ejecutivo, antes de retirarse en 1974.
Frank England nació en Finchley , Middlesex , y encontró aptitudes e interés en la ingeniería de motores durante sus estudios en Christ's College . [1] A la edad de 14 años la familia England se mudó a Edgware . Aquí el joven Frank pudo ver cómo se probaban los chasis de Bentley , construidos en la cercana Cricklewood , a lo largo de la larga y recta carretera A5 , que antes formaba parte de la calzada romana de Watling Street .
England fue aprendiz de ingeniero en la Compañía Daimler en 1927 [2] donde, debido a su altura de 196 cm (6' 5"), rápidamente adquirió el apodo de "Lofty", que lo acompañaría durante el resto de su vida. En su vida, Daimler no fue la primera opción de Inglaterra; sus primeras experiencias lo llevaron inicialmente a postularse para Bentley, pero sin éxito. Durante su aprendizaje de cinco años, Lofty England también hizo sus primeras apariciones en el automovilismo. Como aprendiz, Inglaterra terminó segundo en el RAC Rally inaugural , conduciendo uno de los autos Daimler Double Six de Laurence Pomeroy . [2] Tener su base en Hendon también significó que Inglaterra podía asistir fácilmente a las carreras en el circuito de Brooklands en Surrey , y se convirtió en un . Cara familiar en la pista .
Al completar su aprendizaje, Lofty England descubrió que sus habilidades técnicas, unidas a su entusiasmo por los deportes de motor, significaban que tenía una gran demanda entre los caballeros corredores de principios de la década de 1930. Su primer empleador fue el ganador de Le Mans en 1931, "Tim" Birkin . Bajo la dirección de Charles Newcombe , Inglaterra desarrolló los coches Blower Bentley de Birkin en su taller de Welwyn Garden City . Aunque Birkin consiguió el récord de vuelta en Brooklands, a más de 137 mph, el coche no fue un éxito y, tras la muerte de Birkin en 1933, el proyecto Blower Bentley fracasó.
Tanto England como Newcombe se transfirieron al nuevo equipo de automovilismo del estadounidense Whitney Straight en 1934, donde los resultados comenzaron a fluir de inmediato. El equipo estaba muy bien financiado (Straight era director de Straight Corporation Ltd., uno de los primeros proveedores de servicios en el floreciente sector aeronáutico) y podía permitirse el lujo de que su Maserati 8C fuera reparado en la fábrica de Maserati en Italia, acompañado por Inglaterra. Straight y su equipo no sólo elevaron el récord de vuelta de Brooklands para coches de 5 litros a más de 138 mph, sino que Straight también ganó el Gran Premio inaugural de Sudáfrica en 1934. Sin embargo, tras el matrimonio de Straight en 1935, el equipo se disolvió y Lofty England fundó quedarse sin trabajo una vez más.
Un breve período en ERA estuvo marcado por períodos de trabajo para Alvis , antes de que Raymond Mays lo despidiera en 1936. Su tiempo en ERA no fue feliz, principalmente debido a la actitud laxa de la fábrica hacia los automóviles de sus clientes, [2] pero fue empleado por Dick Seaman casi inmediatamente después de su ignominiosa salida. Desafortunadamente para Inglaterra, lo que pudo haber resultado ser una relación productiva con la prometedora estrella del Gran Premio se vio truncada a finales de 1936 cuando Seaman fichó por el dominante equipo de carreras Mercedes-Benz . Cuando el Seaman's Delage fue vendido a los príncipes siameses Chula y Bira , Inglaterra se mudó con él.
El príncipe Chula dirigió el equipo de carreras White Mouse Stable de sus primos con eficiencia y organización, un patrón que Inglaterra seguiría como modelo para sus propios equipos. Durante casi dos años con la pareja aristocrática, la experiencia ERA de Inglaterra significó que R2B Romulus y R5B Remus siempre estuvieran impecablemente preparados y, junto con el Maserati más moderno del equipo, proporcionaron a B. Bira (el nombre de curso del Príncipe Bira) muchas victorias en carreras tanto en el Reino Unido y toda Europa. Aunque la intención inicial había sido reconstruir el Seaman's Delage, Inglaterra estaba totalmente ocupada con los coches de carreras operativos y el proyecto fue abandonado.
A lo largo de su etapa como ingeniero de carreras, Lofty England mantuvo su propia carrera activa en el deporte del motor. Un regalo anticipado de una motocicleta Douglas por parte de su padre lo inició en un exitoso camino en las carreras de motos. Su mejor resultado fue el segundo puesto en el Gran Premio de Manx de 1936 . [2]
En 1938, Inglaterra abandonó las carreras por primera vez y volvió a trabajar en Alvis, pero esta vez en la sede de la empresa de Coventry. Rápidamente ascendió de ingeniero de servicio a superintendente del departamento de servicio cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . [1] Esta fue la primera experiencia de responsabilidad administrativa de Lofty England y, como ocupación reservada, permaneció con Alvis, ahora contratista militar, durante los primeros dos años del conflicto. Sin embargo, en 1941 Inglaterra se ofreció como voluntaria para la formación de pilotos y obtuvo el título de piloto de bombardero, probablemente excluido de los puestos de piloto de combate debido a su altura. Se desempeñó como instructor de entrenamiento para la USAAF en Texas hasta 1943, cuando regresó a la RAF para el servicio activo volando Avro Lancaster . [2]
Después de la desmovilización en 1945, Lofty England regresó brevemente a Alvis, pero la compañía se había visto gravemente afectada por los bombardeos en tiempos de guerra y, a través de su amigo cercano Walter Hassan, consiguió un traslado a la empresa Jaguar Cars de Coventry a principios de 1946. [1] Inicialmente se unió a Jaguar en el mismo rol que había desempeñado en Alvis, el de gerente de servicio. La compañía no tenía ningún plan para el deporte del motor en esta etapa, pero en manos de algunos propietarios privados, el nuevo XK120 de Jaguar , presentado en 1948, demostró ser competitivo con las ofertas más especializadas de los fabricantes continentales.
El motor XK de seis cilindros en línea de William Heynes demostró ser eminentemente sintonizable y Heynes e England se apresuraron a ver los beneficios potenciales de un esfuerzo automovilístico oficial. [2] El recién formado Departamento de Competencia de Ingeniería de Jaguar proporcionó a seis de los mejores conductores de antes de la guerra (incluido el antiguo empleador de Inglaterra, el Príncipe Bira) XK120 livianos de preproducción con carrocería de aluminio en 1949, y los resultados fueron alentadores. Leslie Johnson ganó importantes carreras de autos deportivos en Gran Bretaña y Estados Unidos ese año y quedó quinto en la Mille Miglia de 1950 , donde Jaguar sólo fue superado por Ferraris y Alfa Romeos oficiales. En las 24 Horas de Le Mans de 1950, Johnson y Bert Hadley llegaron al segundo lugar antes de que una falla mecánica los obligara a abandonar cuando estaban terceros cerca del final, mientras que otros XK120 terminaron 12º y 15º.
Stirling Moss condujo otro de los autos de preproducción, inscrito por Tommy Wisdom , hacia una victoria dominante en el Dundrod TT de 1950 , y su velocidad bajo la lluvia también le valió un lugar en el equipo Jaguar de Le Mans de 1951 . [3] Los XK120 preparados en fábrica ganaron muchos otros eventos, incluido el Tulip Rally en 1950 y el Alpine Rally en 1950, 1951 y 1952.
En 1952, Lofty England y varios mecánicos de fábrica apoyaron una carrera de resistencia a alta velocidad en Linas-Montlhéry , donde Johnson, Moss, Hadley y Jack Fairman condujeron un cupé XK120 modificado en fábrica, el coche personal de William Heynes, a una media de poco más de 100 mph durante siete días y noches para batir nueve récords de velocidad y resistencia. [4]
Si bien los resultados continuaron llegando con el modelo de producción XK120, England y Heynes se dieron cuenta de que tenía demasiado sobrepeso y aerodinámicamente comprometido para tener serias posibilidades de ganar la carrera de Le Mans. Su solución fue tomar la transmisión del XK120 e instalarla en un chasis liviano. William Heynes desarrolló un nuevo diseño con un nuevo chasis y una nueva carrocería con forma de flujo de aire desarrollado por el aerodinamista Malcolm Sayer. El XK120C (para competición ), más tarde conocido como C-Type, hizo su debut en la carrera de Le Mans de 1951 .
La experiencia en carreras de Lofty England y su agudo pensamiento estratégico requirieron que Moss y su copiloto Jack Fairman actuaran como una "liebre", conduciendo con fuerza desde el principio para atraer a otros autos a perseguirlo con la esperanza de que sus autos fallaran. La estrategia funcionó casi en su totalidad según lo planeado. Moss registró un nuevo récord de vuelta de 105,232 mph [2] antes de que el Jaguar líder fallara después de 92 vueltas. Sin embargo, el fracaso de la competición entre Ferrari y Talbot-Lago en ese momento permitió que el coche de Peter Walker y Peter Whitehead heredara el liderato, que al final de las 24 horas habían ampliado a nueve vueltas. El equipo debutante de Lofty England había conseguido una sorprendente victoria sobre 19 coches con motores más grandes que los del C-Type, pero aún quedaban más por venir.
El evento de 1952 no fue tan exitoso, ya que las modificaciones realizadas en la carrocería provocaron un sobrecalentamiento y los tres autos oficiales fallaron antes de que transcurriera una hora. Sin embargo, en 1953 los Jaguars de Inglaterra regresaron a La Sarthe con motores mejorados, la carrocería original e innovadores frenos de disco en las cuatro ruedas . En esta ocasión el equipo consiguió otra victoria, la fiabilidad mejorada permitió a los coches verdes ocupar también el segundo y cuarto puesto.
La contribución de Lofty England al éxito del C-Type fue crucial. Tomando el liderazgo de Alfred Neubauer en el equipo Mercedes de antes de la guerra, dirigió el equipo Jaguar siempre con la vista puesta en el bien mayor de Jaguar, en lugar de las demandas individuales de cualquier piloto. [2] La prueba de Le Mans de 1953 fue un buen ejemplo, ya que los coches Jaguar fueron inicialmente excluidos por una infracción técnica. La pareja de pilotos finalmente ganadora formada por Duncan Hamilton y Tony Rolt se dirigió a un bar, mientras Lofty England tomó cartas en el asunto y logró persuadir al Automobile Club de l'Ouest para que restituyera los coches. La leyenda dice que, desafortunadamente para Inglaterra, sus pilotos estaban, en ese momento, un poco desgastados, y se necesitaron todos los talentos gerenciales y motivadores de Inglaterra para subirlos al auto para la salida. [5] England y Rolt negaron más tarde que los conductores hubieran estado ebrios en ese momento. [6] [7]
En 1954, Lofty England decidió que Jaguar había llevado el C-Type lo más lejos posible y se diseñó un nuevo automóvil en torno al exitoso motor XK. Apropiadamente, el icónico D-Type hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1954 , donde Hamilton y Rolt fueron derrotados hasta el segundo lugar por sólo una vuelta, por el Ferrari 375 de las estrellas de Fórmula Uno José Froilán González y Maurice Trintignant . El evento de 1955 estaba destinado a ser una competencia directa entre los Jaguars de Inglaterra y el equipo Mercedes de Alfred Neubauer. Trágicamente, un accidente provocado por el D-Type de Mike Hawthorn provocó la muerte del piloto de Mercedes Pierre Levegh y 83 espectadores, además de herir a otras 120 personas. El equipo de Neubauer fue retirado de la carrera unas horas más tarde e invitó a Jaguar a compartir el gesto, pero Inglaterra decidió mantener a los Jaguars en marcha.
La noble Inglaterra atrajo algunas críticas por su decisión después de la carrera pero, como mantuvo durante el resto de su vida, Inglaterra no consideraba a Hawthorn como responsable en absoluto de la tragedia y, por lo tanto, el equipo no tenía motivos para retirarse. [2] La decisión fue típica de la manera poco sentimental y dura en la que Lofty England dirigió el equipo, exigiendo total lealtad y adherencia al director del equipo por parte de sus pilotos. Cuando, en Reims a principios de 1956, el héroe de Le Mans, Duncan Hamilton, ignoró las señales de boxes de Inglaterra, el director del equipo lo despidió en el acto. [2]
Las 24 Horas de Le Mans de 1956 iban a ser la última salida del equipo Jaguar. Sin embargo, no hubo canto de cisne para el equipo de Lofty England. La nueva variante D-Type de morro largo sólo pudo conseguir el sexto puesto. Afortunadamente para Jaguar, Lofty England siempre había alentado a los equipos privados y se había asegurado de que los contendientes serios recibieran toda la ayuda que el equipo podía ofrecer, y fue uno de estos equipos, Ecurie Ecosse , el que consiguió la victoria del D-Type ese año. El equipo escocés también ganaría la carrera al año siguiente con un coche de morro largo de fábrica suministrado por Inglaterra . Inglaterra también aseguró que el nombre de Jaguar siguiera siendo prominente en el deporte del motor al brindar apoyo tanto a los participantes privados de automóviles Jaguar como a los especiales con motor Jaguar construidos por personas como Lister y John Tojeiro .
Desafortunadamente , la esperanza de Inglaterra de ayudar a Jaguar a regresar a Le Mans en 1966 con el Jaguar XJ13 fracasó y el único prototipo de Le Mans estaba destinado a no competir nunca. [8]
Inmediatamente después de la retirada de Jaguar de las carreras, Lofty England volvió a su puesto de director del departamento de servicio de Jaguar. En 1958 Tony Vandervell ofreció vender a Inglaterra el equipo de Fórmula Uno Vanwall , tras la muerte del protegido de Vandervell, Stuart Lewis-Evans, durante el Gran Premio de Marruecos de 1958 . [2] Inglaterra rechazó la oferta y nunca volvió a participar directamente en el deporte del motor.
En cambio, Lofty England comenzó a ascender en la escala corporativa dentro de Jaguar. El alma mater de Inglaterra, Daimler, se fusionó con Jaguar en 1960, y en 1961, Lofty England se unió a la junta directiva de Jaguar como subdirector general. [1] Durante los siguientes cinco años estuvo muy involucrado en las negociaciones que resultaron en la fusión de Jaguar con BMC para formar British Motor Holdings en 1966. A finales de 1967, tras la jubilación de la dirección general de Sir William Lyons, Lofty England [9] y William Heynes le sucedieron como directores generales conjuntos de la empresa. A su vez, BMH se fusionó con Leyland Motors en 1968 para formar la British Leyland Motor Corporation .
En medio de la agitación administrativa, Lofty England invitó a su viejo amigo Walter Hassan a desarrollar el motor XJ V12 de Jaguar . El motor hizo su debut en la versión Serie III del antiguo E-Type de Jaguar en 1971, un año antes de que Lofty England sucediera a William Lyons como presidente y director ejecutivo de Jaguar Cars. Fue durante su mandato como director ejecutivo que Inglaterra tuvo que negociar con los sindicatos para garantizar que el automóvil para el que se construyó el V12, la versión V12 del sedán Jaguar XJ , no se retrasara en su producción. Como reflejo de su propio éxito anterior y de la historia de la empresa Daimler, Inglaterra decidió que la versión Daimler del V12 debería llamarse Double Six . Con crecientes tensiones industriales y toma de decisiones centralizada dentro de British Leyland, Inglaterra sintió que su posición era insostenible [2] y, a los 63 años, se retiró a Austria en 1974.
Durante su estancia en Jaguar, Frank "Lofty" England probablemente ocupó el segundo lugar después del propio Sir William Lyons en la determinación de la dirección corporativa y la imagen pública de Jaguar Cars. Tras su jubilación, aunque no tuvo ninguna relación directa con la empresa, Inglaterra siempre mantuvo interés en la fortuna de Jaguar. [2]
Después de mudarse a Austria durante su jubilación, Inglaterra se convirtió en consultor de Reliant Motor Company de Tamworth, Staffordshire , Reino Unido. La empresa deseaba establecer una red de distribución europea para su vehículo familiar deportivo Scimitar GTE tras el desarrollo de su versión SE6 más refinada en 1986. Inglaterra logró ayudar a Reliant a nombrar importadores y distribuidores en Austria , Bélgica , Países Bajos y Suiza . [ cita necesaria ]
Inglaterra murió el 30 de mayo de 1995 a la edad de 83 años. [10]